25.08.2019 l G-BVDH | Piper PA-28RT-201 Arrow IV | Simplonpass | Absturz vor Passhöhe

[AirBuss]

12 minutes ago, cosy said:

Die hier verunfallte Maschine war eine Turbo Arrow der 4. Generation mit 200PS. Ich bin dieses Muster auch geflogen. Wie alle Piper mit dem Arrow-Flügel ist dieses Muster ein guter Reiseflieger, will aber korrekt eingestellt werden, damit er die POH-Leistungen bringt. (Trimm- PROP-MAP-MIX). Diese Maschinen sind vollbeladen geeignet, die üblichen Alpenpassagen zu durchfliegen- so auch den Susten.

 

Typ: PA-28RT-201 Arrow IV 

S/N: 28R7918030

Bist Du sicher mit Turbo?

PA-28RT-201 Arrow IV

Four-place, retractable landing gear landplane, Lycoming IO-360-C1C6 engine of 200 hp (149 kW), gross weight 2,750 lb (1,247 kg). First certified on 13 November 1978. Features a T tail.

XX - A. Model PA-28RT-201 (Arrow IV), 4 PCLM (Normal Category), Approved November 13, 1978, for
S/N 28R-7918001 through 28R-7918267.

 

PA-28RT-201T Turbo Arrow IV

Four-place, retractable landing gear landplane, turbocharged Continental TSIO-360-FB engine of 200 hp (149 kW), gross weight 2,900 lb (1,315 kg). First certified on 13 November 1978. Features a T tail.

 

Das RT steht für Retractable T-Tail

das T nach 201 steht für Turbo.

 

Beide haben jedoch 200PS

http://www.airweb.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgMakeModel.nsf/0/a44b41c7e7d7d7458625753c004f4a2d/$FILE/2A13.pdf

Bearbeitet 27. August 2019 von AirBuss

[Falconer]

8 minutes ago, AirBuss said:

Beide haben jedoch 200PS

 

Ja…aber die Turbo hat halt in 7K - 10 K FT noch ihre vollen 200 PS….der Sauger, wenn es hoch kommt, und Alles perfekt ist, vielleicht noch 130 PS in den Höhen…. und 70 PS Unterschied machen die Welt aus, wenn es "anspruchsvoller" wird..

[cosy]

12 hours ago, Falconer said:

 

Danke, dann hab ich das falsch verstanden , eventuell, NUR von den Fotos die Du von der Maschine im Netz findest, ist das keine Turbo…die Turbo Arrows haben die spezielle spitzere Schnauze…hat die nicht….

Das ist die verunfallte Maschine:

 

Hier ein Link zum "Pilot's Information Manual" von Piper zu diesem Modell

Climb IAS en route wird in Sektion 4 bei eingezogenem Fahrwerk und Flaps mit 104 kts angegeben,

Best Climb angle (Wahl wenn man zwischen Bergen in der Klemme sitzt- Aber Achtung - keine grossen Kurvenschräglagen!) ist

gear up - flaps up:  77 kts !  ( Gear-Up Climb Performance Graph hier )

 

Gemäss Manual hat sie bei 6000ft ISA und 75% Power @2400 eine TAS von 143 kts. Da ist man mit dem Gashebel am vorderen Anschlag.

Was im Gebirge für Steigflug mindestens notwendig ist:

- Kühlklappe auf

- Mix reduzieren (mit Hilfe der CHT-Anzeigen)

- Prop: damit er auf kleiner Steigung läuft, muss die Drehzahl entsprechend erhöht werden

- Gas im Rahmen der zulässigen MAP soweit wie möglich nach vorn schieben

 

Das ganze wenn es nicht zu turbulent ist optimieren für die 77 kts IAS..

 

(laut Handbuch macht die Maschine bei Maximalstartmasse auf 8000 ft noch 400 ftpm an Steigen, was eigentlich völlig ok ist und sogar komfortabel anmutet.. 8000ft sind sehr korrekt für den Susten, da muss man dann auch nicht jede enge Talwindung nehmen..

 

Nachtrag: die hier gemachten Angaben sind für den Sauger, nicht den Turbo. Die Leistung reduziert sich ab 6000ft systematisch , Dienstgipfelhöhe bei MTOM ist für die GAFOR- Alpenpassagen in der Schweiz kein Problem (inkl. Sicherheitshöhe).

 

Bearbeitet 27. August 2019 von cosy

[Falconer]

7 minutes ago, cosy said:

Der Turbo ist ein "Normalisierer" und reduziert ab ca. 6000ft den Druck kontinuierlich beim Steigen, was die Perfo kontinuierlich sinken lässt.

 

Stefan ich glaub, da irrst Du Dich…gab vielleicht ein "after market mod" um den 4 Cyl Lyc auf Turbo Normalizing umzubauen..

 

aber das ist eine normal aspirated...

 

Die Factory Turbo Arrows hatten alle den 6 Cyl Turbo Conti drinnen….so eine Variante vom Conti der in den Turbo Senecas verbaut war...

Bearbeitet 27. August 2019 von Falconer

[Falconer]

1 hour ago, cosy said:

laut Handbuch macht die Maschine bei Maximalstartmasse auf 8000 ft noch 400 ftpm an Steigen, was eigentlich völlig ok ist und sogar komfortabel anmutet.. 8000ft sind sehr korrekt für den Susten, da muss man dann auch nicht jede enge Talwindung nehmen..

 

Naja…bei vollem Gewicht?…..fühl ich mich mit 400 fpm Steigen, welche in der Realität eventuell nur 200 FT sind, und die haben eventuell ein Minus vorn stehen am VSI bei gewissen Temps und Downdrafts…eher unbeweglich und nicht mehr sehr komfortabel in den Bergen…( in Bodennähe sozusagen..)

 

ist so eine Sache….Jeder hat halt andere persönliche Limits...

 

da finge ich schon an nach "drift down escapes" zu suchen, wenn ich in so eine Situation käme, und hätte hoffentlich welche…versuchte aber nie in so eine Situation überhaupt zu kommen mit solchen Flugzeugen..

 

das war der Punkt den ich aus persönlicher Wahrnehmung, Erfahrung und Einschätzung hier in dem Forum als möglicherweise "contributing factor" in der Diskussion eingebracht habe…nicht sehr enthusiasmiert von der Forumsgemeinde aufgenommen…vollkommen verständlich, weil ich damit gewisse sehr gebräuchliche Flugzeugmuster, bei gewissen Beladungen und Temps mangels Leistungsfähigkeit als grundsätzlich nicht alpingeeignet bezeichnet habe ( für meine persönlichen Limits halt..)..Flugzeugmuster, mit denen zumindest in Österreich auch immer wieder manche Piloten ihr Glück versuchen in alpinem Gelände nach dem Prinzip "Hoffnung"…und es geht leider immer wieder auch mal schief…was in der Natur der Sache liegt…meiner bescheidenen Meinung nach halt...

 

manchmal ist man halt ein "contrarian" ...

Bearbeitet 27. August 2019 von Falconer

[cosy]

55 minutes ago, AirBuss said:

Bist Du sicher mit Turbo?

PA-28RT-201 Arrow IV

Jetzt bringst Du mich in Verlegenheit..

wart mal, ich such die registrierten Daten..

Die Erstregistrierung lautet wirklich auf die non-Turbo!!

also : PA-28RT-201 Arrow IV  .

Dann hat sie auf 8000ft noch höchstens 130 PS, das reicht bei 2 Erwachsenen mit Fuel vielleicht für 200ftpm oder so..

das kann ja jeder selber verifizieren.

 

Aber wie gesagt, ich weiss aus eigener Erfahrung, dass sogar ein Lyco mit 160PS (O-320) an Tagen wie letzten Sonntag mit 4 Personen bis auf fast 10'000 ft steigt.

Der entscheidende Punkt ist, dass man in Sicherheit und angemessen (Motortemperaturen) steigt, und erst dann in die Passage einfliegt für die Querung.

Das ist auch gesünder wegen der Sichtbarkeit.  Dieser Unfallflug hat genau den Track geflogen, den ich fürchte, wenn ich von Sion her richtung Chablais unterwegs bin und an der  rechten Talseite bei Martigny die Kurve nehme:  Leute- fliegt nicht so wie dieser Track auf Kolisionskurs und -Höhe wie dieser Piper "um die Ecke"- bei 120kts+120kts bleibt einfach keine Reaktionszeit mehr zum Ausweichen.

 

Nachtrag: die S/N bestätigt dies:  sie hatte keinen Turbo, sondern den 4-Zyl Sauger. 

Bearbeitet 27. August 2019 von cosy

[Sfera72]

Es ist doch im Grunde auch völlig wurscht und Gerds Aussage auch, denn bei der geflogenen Strecke hätte er, wenn er, vor dem Einflug in Richtung Susten, nicht 8'000 ft AMSL gehabt hat, jederzeit umkehren können. Warum er mit konstant zu tiefer Höhe geflogen ist wird sich wohl nie erklären. Druckprobleme mit Kindern sollte es in erster Linie im Sinkflug, nicht im Steigflug, geben. Ich vermute einfach keine Ahnung vom dem was er macht und will.

Wenn man vor Einflug zum Susten seine Höhe hat, ist es egal ob es eine C152 oder eine Arrow IV ist, denn dann passt es immer. Das Entscheidende ist also immer die Flugtaktik und die muss auf Flugzeug, Bedingungen und Piloten abgestimmt sein.

[HB-JAN]

Ein Gedanke will mir bei diesem tragischen Unfall nicht ganz aus dem Kopf..
 
es steht, es wäre ein Kleinkind an Bord gewesen...
 
Kann es sein, dass der Pilot um dem Kind Ohrenprobleme und Druckausgleichsprobleme ersparen zu wollen, eine fatale Entscheidung getroffen hat, so niedrig den Simplonpass überfliegen zu wollen?
 
und auch zuerst das Wallis hinauf so langsam, wenn überhaupt, gestiegen ist?

„Ohren“ und „Druckprobleme“ gibt es in aller Regel erst beim absinken, nicht im climb.

Richtung Italy wäre dann ein smoothes absinken möglich gewesen um den Druckausgleich sorgsam einzuteilen.

Gruss Jan

[DaMane]

Ziemlich am Anfang dieses threads hat schon mal jemand die Vermutung geäussert, dass der Flugverlauf wie mit AP-geflogen aussieht.  Wenn es Mama oder Kleinkind - oder auch beiden - in ungewohnter Gebirgsumgebung übel geworden sein sollte, wäre schon denkbar, dass Papa Pilot zeitweise seine Pflichten bei der Flugzeugführung vernachlässigt haben könnte. 

 

Gruß

Manfred

[verve]

52 minutes ago, DaMane said:

Ziemlich am Anfang dieses threads hat schon mal jemand die Vermutung geäussert, dass der Flugverlauf wie mit AP-geflogen aussieht.  Wenn es Mama oder Kleinkind - oder auch beiden - in ungewohnter Gebirgsumgebung übel geworden sein sollte, wäre schon denkbar, dass Papa Pilot zeitweise seine Pflichten bei der Flugzeugführung vernachlässigt haben könnte. 

 

Gruß

Manfred

 

Möglich aber auch da denke ich dass alle die mit Kids fliegen schon mal Übelkeit und Gekotze erlebt haben. Bei mir zum Beispiel das letzte mal in der sehr engen und sehr vollen Platzrunde in LIRU. 

Aber auch da gilt zuerst mal zu fliegen, putzen, Kotztüten austauschen etc. kann man im Cruise mit viel Space unter den Flügeln....oder eben nach der Landung.

 

Und auch fliegen mit AP erfordert Situational (Terrain) awareness - ein Blick auf mobile Flight Deck or ForeFlight sollte bei der Wahl einer angebrachten Minimum Altitude sehr einfach helfen.

 

LG

Chris

[Urs Wildermuth]

Die Opfer sind nun bekannt. Es handelt sich um den Komponisten Jonathan Goldstein, und Familie 

 

https://www.dailymail.co.uk/news/article-7398841/British-composer-BBC-proms-star-wife-baby-killed-Swiss-Alps-plane-crash.html

 

Jonathan war ein Forumsmitglied in Euro Ga. 

[Flyingpilot]

Hallo zusammen

 

Ein Piper Arrow PA-28R-201 ist im Gebirge ohne Probleme zu betreiben. Durch die gewisse Masse fliegt sie sogar bei Windeinflüssen recht stabil. Die gute Lady braucht seine Zeit (wie jedes andere Flugzeug auch) um eine gewisse Höhe zu erreichen. Da plant man seine Route halt einfach so, dass jederzeit genügend Höhe vorhanden ist. Selbst wenn ich genau am Simplon Pass eine Motorpanne hätte, bin ich der Meinung, dass ich die Möglichkeit hätte irgendwo im Tal eine Notlandung einzuleiten

 

Letzten Sommer bei praktisch gleichen Wetterbedingungen einen tollen Alpenflug gemacht mit dem gleichen Fliegertyp OHNE Turbo und Normalleitwerk. LSPL-Gemmi direct (AP heading gesetzt) bereits 10'000 ft erreicht. Danach gings noch weiter hoch auf 13'000 ft... Die gute Piper wollte sogar noch gemütlich höher steigen... Ich hab sie dann gezwungen einen  Level-off einzuleiten  somit Matterhorn-Jungfraujoch kein Problem mit geeigneter Flugtaktik, den passenden Wetterverhältnissen sowie dem stetigen Wissen was man als Pilot tut und verantwortet. 

 

Fliegerische Grüsse

 

 

[Urs Wildermuth]

An diejenigen die den Simplon gut kennen :Wie sieht es da oben mit Hindernissen aus? Kabel? Hochspannungsleitungen? Windkraft? Könnten die wohlmöglich sowas abbekommen haben?

[Dominik L]

vor 21 Minuten schrieb Urs Wildermuth:

An diejenigen die den Simplon gut kennen :Wie sieht es da oben mit Hindernissen aus? Kabel? Hochspannungsleitungen? Windkraft? Könnten die wohlmöglich sowas abbekommen haben?

Urs, Hindernisse finde ich jetzt nicht speziell. Aber der Pass ist halt recht langgezogen. Und die Strömung recht kanalisiert (im Gegensatz zu vielen anderen Alpenpässen). Ich persönlich überfliege den Simplon nur ungern tief.

[cosy]

31 minutes ago, Dominik Lambrigger said:

Aber der Pass ist halt recht langgezogen. Und die Strömung recht kanalisiert (im Gegensatz zu vielen anderen Alpenpässen). Ich persönlich überfliege den Simplon nur ungern tief.

mir gehts gleich, unterschreib ich. ansonsten hab ichs schon geschrieben: eine grosse Windturbine fast auf Passhöhe, Höchstspannungsleitungen längs im Tal, das Tal selbst macht scharfe Biegungen, wenn man mit 120 kts drinn fliegt, ist das Rodeo fast wie bei Redbull Air mit saftigen Querlagen.

[cosy]

3 hours ago, Flyingpilot said:

bin ich der Meinung, dass ich die Möglichkeit hätte irgendwo im Tal eine Notlandung einzuleiten

bei 1500-2000 ft Überhöhung denke ich absolut, denn die RT gleitet sehr gut, wenn der Prop auf nicht zu kleiner Steigung steht.

[cosy]

4 hours ago, Urs Wildermuth said:

Die Opfer sind nun bekannt. Es handelt sich um den Komponisten Jonathan Goldstein, und Familie 

 

https://www.dailymail.co.uk/news/article-7398841/British-composer-BBC-proms-star-wife-baby-killed-Swiss-Alps-plane-crash.html

 

Jonathan war ein Forumsmitglied in Euro Ga. 

mein herzliches Beileid. Er hat/hatte (?) eine dreijährige Tochter.

[HB-EDY]

vor 15 Stunden schrieb Voni:

Ja, den Tunnel nehmen 

 

aber da hat's zwei Röhren samt Gegenverkehr...! oder dann "Flugverlad in Brig oder Iselle" mit Einklappen der Flügel da das Profil des Tunnels eng ist!

 

salve

Ed

[Dominik L]

Am 27.8.2019 um 14:26 schrieb DaMane:

Ziemlich am Anfang dieses threads hat schon mal jemand die Vermutung geäussert, dass der Flugverlauf wie mit AP-geflogen aussieht.  Wenn es Mama oder Kleinkind - oder auch beiden - in ungewohnter Gebirgsumgebung übel geworden sein sollte, wäre schon denkbar, dass Papa Pilot zeitweise seine Pflichten bei der Flugzeugführung vernachlässigt haben könnte. 

 

Gruß

Manfred

 

Ein paar Gedanken zum Fliegen mit Kindern ohne direkten Zusammenhang zum Unfall:

- Schwerpunkt könnte zu weit hinten sein, falls Mama mit dem Baby hinten sitzt

- Grosse Höhen werden eventuell vermieden, damit man nachher nicht ewig mit 300ft/min absinken muss (zB um in Italien unter den Alpha zu kommen)

- Allgemeine Ablenkung

- Kindersitz kann das Steuer blockieren (kann plötzlich nicht mehr genügend ziehen)

 

3 von den 4 habe ich selber schon erlebt...

Bearbeitet 28. August 2019 von Dominik Lambrigger

[PAO1908]

vor 1 Stunde schrieb Dominik Lambrigger:

 

Ein paar Gedanken zum Fliegen mit Kindern ohne direkten Zusammenhang zum Unfall:

- Schwerpunkt könnte zu weit hinten sein, falls Mama mit dem Baby hinten sitzt

- Grosse Höhen werden eventuell vermieden, damit man nachher nicht ewig mit 300ft/min absinken muss (zB um in Italien unter den Alpha zu kommen)

- Allgemeine Ablenkung

- Kindersitz kann das Steuer blockieren (kann plötzlich nicht mehr genügend ziehen)

 

3 von den 4 habe ich selber schon erlebt...

Hallo Dominik 

 

Aber Schwerpunkt zu weit hinten dürfte doch eigentlich nicht passieren, dies würde man doch bei der WB Berechnung merken? 

 

Die Vermeidung grosser Höhen ist ok, aber auch nur dann, wenn es die Topographie erlaubt. Auch da kann ich mir einfach nicht vorstellen, dass sich jemand freiwillig in diese missliche Lage bringt. Für mich geht diese Theorie nicht auf (ich weiss, Du hast es nicht im direkten Zusammenhang mit dem Unfall gepostet, aber diese Theorie wird ja in verschiedenen Foren als eine mögliche Ursache genannt), da ich diesbezüglich an den gesunden Menschenverstand glaube. 8500 MNM Alt und ich gurke auf 6000 Fuss das Tal hoch damit es dem Kind weniger ausmacht? Ich glaube fest daran, dass man dann NICHT fliegt. Oder man fliegt auf 8500. Sollte das wirklich schädlich oder mühsam sein für das Kind, dann glaube ich ebenfalls daran, dass man sich für den Zug entscheidet, oder welche Alternative auch immer noch vorhanden ist. 

 

Herzliche Grüsse 

Alekos 

[Hopper]

Tatsache ist, dass Jonathan Goldstein mit Frau und Baby umgekommen sind. Sie sind laut FR24 mit 6100 ft über Naters gegen den Simplon eingebogen, was für eine Passüberquerung von knapp 6600 ft aus meiner Sicht sehr tief ist. Im Blick (Wahrheitsgehalt gem. allgemeinem Wissen relativ tief) berichtet ein Augenzeuge: "Zwei Feuerschweife fielen runter. Etwa eine Minute später gab es einen heftigen Knall. Dann brannte es fünf Minuten – dann gab es nochmal einen Knall". Tönt für mich nach Kollision mit Stromleitung o.ä. und dann CFIT oder eben unkontrollierter FIT

[Dominik L]

vor 32 Minuten schrieb PAO1908:

Hallo Dominik 

 

Aber Schwerpunkt zu weit hinten dürfte doch eigentlich nicht passieren, dies würde man doch bei der WB Berechnung merken? 

 

Ich sag ja, 3 von 4 habe ich selber schon erlebt...

 

Aber im Ernst: wenn alles korrekt gelaufen wäre, dann wären die 3 jetzt nicht tot. 

[iprigger]

Moin,

On 8/27/2019 at 10:12 PM, Urs Wildermuth said:

An diejenigen die den Simplon gut kennen :Wie sieht es da oben mit Hindernissen aus? Kabel? Hochspannungsleitungen? Windkraft? Könnten die wohlmöglich sowas abbekommen haben?

 

Wenn man mit zu wenig Höhe kommt steht eine grosse Steinwolke im Weg.

 

Eigentlich ist der Pass problemlos auch mit 150PS machbar - man muss halt planen.

 

Einige haben die Vermutung geäussert, dass der Pilot mit dem Autopiloten geflogen ist. Kann auch sein, dass er das Höhenprofil falsch eingegeben hat (je nach Avionik kann man das) - und es zu spät bemerkt hat.

 

Autopiloten sind toll, entbinden einen aber nicht davon, die Kontrolle über die Avionik zu behalten.

 

Gruss

Tobias

[iprigger]

Hallo!

1 hour ago, PAO1908 said:

Aber Schwerpunkt zu weit hinten dürfte doch eigentlich nicht passieren, dies würde man doch bei der WB Berechnung merken? 

 

 

Ich kenne die P28R nicht, habe jedoch relativ viel Erfahrung auf der P28A. Schwerpunkt zu weit hinten bekommt man schon hin - wenn man z.B. ein Klavier in das Baggage Compartment lädt. Ok, ist jetzt leicht übertrieben. Ich bin jedoch zweimal als Gepäck-Esel mit meiner Tochter meiner Frau (welche mit unserem Sohn dann jeweils einen Tag später mit der Linie nachgeflogen ist) nach Schweden und zurück geflogen.

 

Wir hatten *massig* Gepäck (Tochter ist 7, Sohn 1.5 Jahre alt - da sammelt sich massiv viel an). Ja, man muss rechnen und kann nicht alles einfach blind hinten reinschmeissen. Aber... nach dem was ich weiss brauchts hinten wirklich extrem viel Gewicht, um die aus dem Gleichgewicht zu bringen (zugelassen sind bei der PA28 200 Pfund)...

 

1 hour ago, Dominik Lambrigger said:

 

Ich sag ja, 3 von 4 habe ich selber schon erlebt...

 

 

Ich (gott sei Dank) noch nicht - bin auch nicht wirklich "scharf" drauf.

 

Was wir nicht wissen ist, ob sich ein Gepäckstück verschoben hat (und eventuell die Wand zum Tail aufgedrückt hat - das gibt dann ganz üble Geschichten...

 

1 hour ago, Dominik Lambrigger said:

Aber im Ernst: wenn alles korrekt gelaufen wäre, dann wären die 3 jetzt nicht tot. 

 

Ja. Leider ist das nicht in Abrede stellbar.

 

Gruss

Tobias

[teetwoten]

Merke: Die vordere SP-Lage wird durch die Steuerbarkeit begrenzt und die hintere durch die (dynamische) Stabilität. Je weiter hinten der SP desto besser die Flugleistungen, aber man kann dann den Knüppel nicht mehr loslassen, da instabil. Es gibt AFM welche beispielsweise die Minimalgeschwindigkeit als Funktion der SP-Lage angeben, wo man den Effekt schön nachlesen kann!

 

Stefan