25.08.2019 l G-BVDH | Piper PA-28RT-201 Arrow IV | Simplonpass | Absturz vor Passhöhe

[cosy]

On 8/25/2019 at 7:17 PM, bleuair said:

Ein Steigflug findet nur sehr graduell statt (selbst über Visp sind es immer noch nur 5800ft).

Zwischen Visp und Brig hatte er einen Kreis geflogen im Steigen. Das sieht man daran, dass von drei Samples der ADSB-OUT Daten, welche die flightradar24 Stationen erfasdten eines in die Gegenrichtung zeigt.

[cosy]

11 hours ago, Falconer said:

Oftmals fatale Überschätzung der Leistungsfähigkeiten dieser Flugzeugmodelle..im alpinen Gelände..

Das Wiederholen ändert nichts daran: es ist nicht die Leistung des Motors, was good airmanship ausmacht, sondern vorausschauendes , verantwortungsvolles Handeln und Methodik bei Planung, Flugdurchführung sowie eingeübtes "emergency"-management!!

Das ist doch sinnlos, über schwache Leistung zu jammern, Auch mit einer C152 kann man bei MTOM den Grimsel befliegen ohne Zweifel, wenns korrekt gemacht wird, Hergott nonãmal!

Bearbeitet 26. August 2019 von cosy

[cosy]

8 hours ago, spornrad said:

den Chefpiloten von Pilatus im letzten Sommer.

sorry, aber da ist noch keine Gewissheit/Klarheit. Vermutung, Spekulation?

[DaMane]

vor 4 Stunden schrieb PAO1908:

Oder er wollte irgendwo anders hin. Wäre ja auch eine Möglichkeit. Wissen wir mittlerweile zu 100%, dass er über diesen Pass wollte? 

Kenne mich ja im Hochgebirge nicht so gut aus, aber wo kann man inmitten höherer Berge sonst hinwollen, als über einen Pass? Oder, damit die Frage nicht gar so blöd klingt: gab es denn überhaupt niedrigere Alternativen?

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 26. August 2019 von DaMane

[cosy]

8 hours ago, Hotas said:

Zeig mir einen SUST-Bericht in dem als direkte Ursache "ungenügende Motorisierung" steht, ich habe so etwas noch nicht gelesen.

Bravo. Genau! und die PC7 letzten Sommer mit dem Militzpiloten, der auch auf Nortrop F5 und F/A18 Hornet Flugstunden hatte, zerschelt mit seiner Turboprop mit 700 PS (?) auch nicht wegen mangelnder Leistung im Hochgebirge.

[Urs Wildermuth]

vor 12 Stunden schrieb Falconer:

Oftmals fatale Überschätzung der Leistungsfähigkeiten dieser Flugzeugmodelle..im alpinen Gelände..

 

Sorry Gerd, eine Arrow IV kann sowas locker. Allerdings mit der korrekten Flugtaktik und die ist mit Sicherheit nicht die, das man die längste Zeit im Tal ohne Steigen fliegt und erst kurz vor dem Pass mal kurz Höhe gewinnen will um dann drüber zu kommen.

 

Allerdings muss man wissen wie. Und da geht es eben nicht, mit der Sea Level Vy und ohne Mixen sondern da muss mit einer angepassten Climb Speed und voller Motorenleistung geflogen werden. Dann geht das auch. Meine 180 PS Zwiebackfräse schaffte mit MTOW FL170 in ISA+20. Da wird eine Arrow wohl 10'000 ft schaffen?

 

Die Problematik wird wohl eher darin liegen, das Leute aus Ländern die zur Hauptsache aus Flachland besehen und dazu noch eine knallige Airspace A drüber haben kaum je über 2000 ft fliegen und vor allem auch die Flugtaktik im Gebirge nicht kennen. Dennoch sollte man als Eigner seinen Flieger gut genug kennen, um zu wissen, wie er am besten steigt und wie lange er dafür braucht. Wer das nicht kann, hat in den Alpen nix verloren.

[HaPe]

vor 1 Stunde schrieb Lucien.S:

Merci - das ist eigentlich fast exakt die Koordinaten, welche ich angegeben habe

 

Gut möglich, Dein Link hat auf meinem Tablet nicht so richtig funktionieren wollen und mich in die Region "alte Spittel" geführt (auf dem PC hab ich's nicht probiert).

 

Die Passhöhe ist auch nicht beim Hospiz bzw. Monte-Leone (rundes Restaurant) - das ist etwa 500m weiter nördlich beim "Simplon-Blick" Restaurant... macht zwar nur 10m

 

Auch das ist möglich, dürfte die letzte Passüberquerung per Auto doch ca. 35 Jahre her sein und da hatte ich die 10m Diffferenz nicht mehr so genau im Kopf (und mit dem Flieger war ich nie so tief, dass mir das aufgefallen wäre ). Immerhin, am "runden" Gebäude/Restaurant ist "Simplon Pass, 2005m" angeschrieben, m.W. die offizielle Passhöhe, aber nachgemessen hab ich's natürlich nicht, für sowas gibt's hier im Forum stets genügend andere Spezialisten .

[Falconer]

15 minutes ago, Urs Wildermuth said:

Sorry Gerd, eine Arrow IV kann sowas locker.

 

Tut mir leid, das seh ich anders...

 

Eine durchschnittliche Arrow IV hat zwischen 1900 und 2000 lbs Basic Empty Weight…dazu kommen, wenn vollgetankt 77 Gal Fuel….ca. 470 lbs….MTOW ist 2750 lbs…heisst zwei Erwachsene und ein Kind plus Gepäck ( Urlaubsflug) und Du bist am MTOW….respektive darüber..und da werden die Arrows eher schwach...

 

mir geht es jetzt nicht um irgendeine Taktik…und wir wissen nicht, warum der Flieger so niedrig, offenbar, den Pass anflog..wenn es so gewesen ist...

 

die non-turbo'ed Arrows sind keine grossen Climber…sind Flachlandflieger…war in den USA primär ein "complex airplane trainer"..(200 HP, Constant Speed, retractabe Gear)...

 

trotz weniger PS, und ohne CS Prop und ohne retract LDG Gear sind wirklich, wie in einem Post weiter oben erwähnt, Cherokee Warriors und Archers oft die besseren Reiseflugzeuge ( die paar mehr PS gegenüber einer Archer sind bei der Arrow IV durch das grössere Gewicht von Engine und Prop, Retract LDG Gear und auch dem T-Tail "aufgefressen" worden…)…Turbo Arrow, ja da sieht die Sache anders aus…das ist ein Reiseflugzeug…mit dem man auch..mit weit über 1000AGL über Pässen den Alpenhauptkamm locker überqueren kann…und macht sogar KTAS Speed..

[Urs Wildermuth]

Hier gibts ein POH.

 

https://inflightpilottraining.com/wp-content/uploads/2018/08/PA28RT-201-POH.pdf

 

Nachdem kann eine Arrow IV mit MTOW und normalem Climb in gut 40 NM von SL auf 8500 ft steigen bei ISA plus 20 C. ROC bei 30° OAT in 6000 ft wäre immer noch 400 fpm. Gipfelhöhe wäre um die 10'000 ft in dem Umfeld.

 

Zu unterstellen das über MTOW geflogen ist ist eine Sache.... nicht die feine Art aber leider oft genug Fakt, obwohl ich das mit der Beladung mal nicht als gegeben ansehe.

 

Aber normalerweise müsste nach POH eine Arrow IV die 8500 ft ohne Probleme erreichen, wenn sie richtig geflogen wird. Heisst im Climb alle Hebel auf Laut, 2700 RPM und FT und nicht etwas die unseligen 25 Square und nach POH full rich, wobei da wohl leanen helfen würde noch mehr rauszuholen.

 

Ja klar, die Arrow ist keine Mooney, aber auch die kann 10'000 ft erreichen wenn sie muss. Zumindest nach POH und das heisst meist, wenn sie es nicht tut, war beim Piloten was am Training oder der Lesefähigkeit beeinträchtigt.

[Falconer]

1 hour ago, Urs Wildermuth said:

Aber normalerweise müsste nach POH eine Arrow IV die 8500 ft ohne Probleme erreichen, wenn sie richtig geflogen wird. Heisst im Climb alle Hebel auf Laut, 2700 RPM und FT und nicht etwas die unseligen 25 Square und nach POH full rich, wobei da wohl leanen helfen würde noch mehr rauszuholen.

 

d'accord, wir wissen ja nicht warum der Flieger, wenn es so war, so niedrig herumgekrebst ist dort in der Passgegend..3000 FT AGL über einem Pass sind meine persönlichen Limits, und da kommt es noch auf die Passumgebung an…sonst will ich noch höher sein....( ich mag da zugegebenerweise etwas konservativ sein..)

 

aber, bei ISA + und damit verbundenen höheren DAs..hast Du mit einer normally aspirated Arrow bei höheren Gewichten keine wirklichen Margins in den Bergen…das war von Anfang an meine Aussage…nicht mehr und nicht weniger..

 

zieh bei so einem Flieger von allen Leistungsdaten im POH 50% ab…dann sind wir in der Realität...

Bearbeitet 26. August 2019 von Falconer

[Urs Wildermuth]

vor 1 Minute schrieb Falconer:

zieh bei so einem Flieger von allen Leistungsdaten im POH 50% ab…dann sind wir in der Realität...

 

Das ist totaler Blödsinn, denn dann müsste so ein Flieger gegroundet werden. Die POH's sind die Bibel aber um die Leistungsdaten zu erreichen muss auch so geflogen werden wie es da drin steht. Wer mit 2500 RPM rumeiert wenn das POH 2700 (full prop RPM) sagt zum Bleistift hat seine Hausaufgaben nicht gemacht.

 

Kein Flieger den ich kenne hat derartige Makulatur als POH, das würde heissen der Flieger ist nicht airworthy. Noch jedes Mal wenn jemand sowas behauptet liegt es zu 90% daran dass die POH Conditions nicht eingehalten werden. Oder, in einem Fall erinnere ich mich noch bestens, dass ein Pilot den Unterschied zwischen TAS und IAS nicht kannte... und deartige Dinge

 

Was mir einmal mehr sagt, man könnte im Difference Training auf solche Reisemaschinen viel mehr machen um die Leute wirklich drauf einzufuchsen was wo im POH steht und wie es zu nutzen ist. Sonst nützt der ganze Mist nix.

[Falconer]

7 minutes ago, Urs Wildermuth said:

Das ist totaler Blödsinn, denn dann müsste so ein Flieger gegroundet werden

 

Sorry, nein ist kein Blödsinn….Part 23 POH Leistungsdaten sind optimistische ( und unter Idealbedingungen getestete) Annahmen unter Idealbedingungen…mehr verlangt die Behörde gar nicht…nicht zu vergleichen mit Part 25 AFM Daten…da geht es strenger zu...

Bearbeitet 26. August 2019 von Falconer

[DaMane]

Die krassesten Abweichungen von Handbuchwerten, die ich bis jetzt persönlich erlebt habe:

 

C-152/110PS:  Verbrauch auf einem exakt 2:30 h dauernden Reiseflug in max. 3000-3500 ft (wg. Wetter) bei 75% (plus/minus 3% Toleranz, nicht geleant) -  31,6 l/h !!!

 

PA32-300 Cherokee Six/300 PS:

Service Ceiling lt.  Handbuch bei ISA+20°C und MTOW ca. 13500 ft

Real bei 2 Crew mit flight-bags und vollen Tanks <10000 ft MSL auf best-power geleant.

 

Deshalb kann ich Gerds Skepsis schon verstehen.  Aber letztendlich kommt es auf die Perfomance des Exemplares an, in dem man gerade sitzt. Wer nicht Eigentümer ist hat es schwer, sich eine verlässliche Datenbasis zu erfliegen.

 

Gruß

Manfred

 

[teetwoten]

Eigentlich sollten AFM's zuverlässig sein, da sie Teil der Zulassung sind und für einen sicheren Betrieb sorgen müssen. Einen Hauptgrund für Abweichungen kann es beim Gewicht geben. Wohl sind in guten AFM's die Leistungsdaten mit Gewichten verknüpft, aber in praktisch allen Fällen entspricht das aktuelle Flugzeug nicht dem Mustergewicht des AFM. Es gibt zwei Abweichungsquellen:

 

1) Man darf nicht das Mustergewicht nehmen, sondern muss im  Kapitel W&B das aktuelle Gewicht des betreffenden Flugzeuges wählen. Oft sind nämlich Optionen eingebaut, welche im  Mustergewicht nicht enthalten sind, wie zB Doppelsteuer, doppelte Instrumentierung, Bremsen rechts, Sauerstoffanlage, allerlei Flug- und Navigationsinstrumente, uam..

 

2) Man muss schauen was alles im Flugzeug herumliegt, was zum Zeitpunkt der Wägung nicht drin war, wie zB Deichsel, Radschuhe, Reserveöl, Klappleiter, Verzurrmaterial, uam.

 

Will man zB mit einer Seneca III die maximale Einmotorenhöhe erfliegen (so um die 15'000 ft) so ist eine äusserst feine Steuerführung gefordert und praktisch Windstille, sonst kommt man da nicht hin.

 

Stefan

 

[Dominik L]

Darf ich die letzten 3 Seiten zusammenfassen?

1. Flugzeuge sind oft schwach motorisiert im Vergleich zu den möglichen vertikalen Luftbewegungen in den Alpen;

2. Deshalb braucht es eine angemessene Flugtaktik in den Bergen.

 

Der Rest ist zwar auch spannend, aber eher Theorie.

[Voni]

vor 9 Stunden schrieb DaMane:

Oder, damit die Frage nicht gar so blöd klingt: gab es denn überhaupt niedrigere Alternativen?

 

Ja, den Tunnel nehmen 

[AirBuss]

1 hour ago, Voni said:

Ja, den Tunnel nehmen 

 

 

[AirBuss]

9 hours ago, Urs Wildermuth said:

Nachdem kann eine Arrow IV mit MTOW und normalem Climb in gut 40 NM von SL auf 8500 ft steigen bei ISA plus 20 C. ROC bei 30° OAT in 6000 ft wäre immer noch 400 fpm. Gipfelhöhe wäre um die 10'000 ft in dem Umfeld.

 

Zu unterstellen das über MTOW geflogen ist ist eine Sache.... nicht die feine Art aber leider oft genug Fakt, obwohl ich das mit der Beladung mal nicht als gegeben ansehe.

 

Aber normalerweise müsste nach POH eine Arrow IV die 8500 ft ohne Probleme erreichen, wenn sie richtig geflogen wird. Heisst im Climb alle Hebel auf Laut, 2700 RPM und FT und nicht etwas die unseligen 25 Square und nach POH full rich, wobei da wohl leanen helfen würde noch mehr rauszuholen.

 

Ich war am Sonntag mit einer C172 mit 160PS unterwegs. 2 Erwachsene und 1 Kind als passagier. 40kg unter MTOW. Und bin ohne Probleme innerhalb 40nm auf 11000ft gestiegen. So war es geplant, berechnet und dann auch ausgeführt.

 

Es ist gar kein Problem in den Alpen mit den Maschinen zu fliegen - man muss sich halt gut vorbereitet haben und alle Alternativen kennen. Da ist auch die Passüberquerung unterhalb der Bergspitzen kein Thema.

 

 

[Falconer]

Ein Gedanke will mir bei diesem tragischen Unfall nicht ganz aus dem Kopf..

 

es steht, es wäre ein Kleinkind an Bord gewesen...

 

Kann es sein, dass der Pilot um dem Kind Ohrenprobleme und Druckausgleichsprobleme ersparen zu wollen, eine fatale Entscheidung getroffen hat, so niedrig den Simplonpass überfliegen zu wollen?

 

und auch zuerst das Wallis hinauf so langsam, wenn überhaupt, gestiegen ist?

Bearbeitet 27. August 2019 von Falconer

[teetwoten]

Wenn keine Kabel und keine Turbulenz könntest Du den Pass theoretisch ja beliebig tief überfliegen. Aber ein Kleinkind könnte natürlich schon ablenken, vor allem wenn er üblicherweise den Autopiloten fliegen lässt. Desweiteren muss man den Feuerschweif des Augenzeugen noch abhandeln. So ein Ding kann eigentlich nur richtig Feuer fangen wenn ein Benzinleck entsteht! 

 

Stefan

 

[Falconer]

2 minutes ago, teetwoten said:

Desweiteren muss man den Feuerschweif des Augenzeugen noch abhandeln. So ein Ding kann eigentlich nur richtig Feuer fangen wenn ein Benzinleck entsteht! 

 

Naja, sollte da was dran sein, wäre es möglich, dass der Flieger schon eine Zeit ein Leak z.B. in der Einspritzanlage oder im Fuel System gehabt hat, und deswegen wenig Leistung….?

[teetwoten]

Gerade eben schrieb Falconer:

 

Naja, sollte da was dran sein, wäre es möglich, dass der Flieger schon eine Zeit ein Leak z.B. in der Einspritzanlage oder im Fuel System gehabt hat, und deswegen wenig Leistung….?

 

Das hätte er dann aber riechen müssen (meine einschlägige Erfahrung als der Motor nur noch mit der Booster am Leben erhalten werden konnte und es fürchterlich nach Benzin roch).... 

 

[flyandhike]

Er könnte auch schon kurz vorher eine Krete touchiert haben

Donat

[cosy]

11 hours ago, Falconer said:

bei ISA + und damit verbundenen höheren DAs..hast Du mit einer normally aspirated Arrow bei höheren Gewichten keine wirklichen Margins in den Bergen…das war von Anfang an meine Aussage…nicht mehr und nicht weniger..

Das stimmt so einfach nicht.

Wenn die Maschine korrekt gewartet ist (also +/- den "Katalogdaten" entspricht), dann geht jeder PA28-180 bei MTOM bis auf 10'000 ft, Ich habe schon Rundflüge gemacht in den Berner Alpen mit einem PA28 160 PS mit 3 Paxen auf dieser Höhe (natürlich mit Sicherheitsabstand zur Eigernordwand und entsprechender vertikaler Überhöhung). Da braucht es auch nicht besonders spezielle Fähigkeiten.

 

Die hier verunfallte Maschine war eine Turbo Arrow der 4. Generation mit 200PS. Ich bin dieses Muster auch geflogen. Wie alle Piper mit dem Arrow-Flügel ist dieses Muster ein guter Reiseflieger, will aber korrekt eingestellt werden, damit er die POH-Leistungen bringt. (Trimm- PROP-MAP-MIX). Diese Maschinen sind vollbeladen geeignet, die üblichen Alpenpassagen zu durchfliegen- so auch den Susten.

 

Wer das bezweifelt, soll doch mal Facts bringen.

 

Zur Unfallmaschine:

Typ: PA-28RT-201 Arrow IV 

S/N: 28R7918030

Auslieferung : (C of A)   16. März 1992  als N2176L

Erstowner : R. Barnhart, verkauft sie 6 Mt. später an F. Miles in England. Sie erhält ihre Immatrikulation G-BVDH

Dann hatte sie verschiedene Handwechsel- (unter anderem flog sie im Henlow Flying Club)

..und seit 24. Juni 2015 gehört Sie dem Herrn Jonathan Goldstein.

 

Laut flightradar24..

-kam die Maschine am Vortag (24.8.) aus England um 13:30 in Troyes nach 2h06' Flug an,

wo sie gleichentags startete und über Vallorbe nach Lausanne flog (1h12'), LDG 18:12

 

Die Flightradar-Spur beginnt in der Gegend des Golfplatzes von Brentwood- was gar nichts heissen mag, denn bis da flog er evtl. mit ATC OFF oder lediglich in Mode C.

Schon die Flüge des Vortages zeigen einen maximalen Einsatz des AP aufgrund der Traces.

 

[Falconer]

23 minutes ago, cosy said:

Die hier verunfallte Maschine war eine Turbo Arrow der 4. Generation mit 200PS.

 

Danke, dann hab ich das falsch verstanden , eventuell, NUR von den Fotos die Du von der Maschine im Netz findest, ist das keine Turbo…die Turbo Arrows haben die spezielle spitzere Schnauze, wenn ich mich richtig erinnere…hat die nicht….die Turbo Arrows hatten ja einen 6 Cyl Turbo Conti und nicht den 4 Cyl Lyc eingebaut...

 

weiss nicht mehr wofür das "T" steht bei der normalen Arrow IV…vielleicht für T-Tail?

 

das ist schon eine normale..kein Turbomodell..

 

https://abpic.co.uk/pictures/registration/G-BVDH

 

P.S.: Und, ja die Turbo geht gut in der Höhe…manchmal etwas thermisch beansprucht, der kleine Turbo Conti..aber das sind eh alle Turbo Motoren...

Bearbeitet 27. August 2019 von Falconer