25.08.2019 l G-BVDH | Piper PA-28RT-201 Arrow IV | Simplonpass | Absturz vor Passhöhe

[Falconer]

1 minute ago, Bleriot said:

Entscheidend ist die geeignete Flugtaktik

 

Nein, sorry…klar Taktik braucht es auch..aber bei bester Taktik hast Du mit solchen Flugzeugen im Gebirge keine Leistungsreserven für alles Mögliche was jederzeit auftreten kann dort...

[Falconer]

37 minutes ago, cosy said:

1.7 Flugtaktik im Gebirge Das sichere Fliegen im Gebirge bedingt eine seriöse Flugvorbereitung, insbesondere Kenntnis der Flugleistung, und ist zu einem grossen Teil von der angewandten Flugtaktik abhängig. Eine gängige Variante beruht auf dem Prinzip der Schlüsselpunkte und wird während der Grundausbildung im Rahmen der Gebirgseinweisung erlernt.

 

Ja, ja…das ist Alles Theorie..vielleicht liegt es daran, dass ich als junger Mensch eben in den Bergen das Fliegen erlernt hab..viele Motorflug- und Segelflugstunden gehabt hab bevor ich das Mindestalter hatte für den Flugschein damals..und als wir dann, ein Fluglehrer und ich die "offizielle" Gebrigseinweisung flogen in einer C-150..in einer durchaus anspruchsvollen Gegend die ich schon lang gut kannte..und ich ihm alle paar Minuten gesagt hab, siehst, wen da jetzt das und das passieren würde…wären wir jetzt tot..hat er mich zuerst immer fragend angeschaut und nach dem Flug festgestellt, dass ich eigentlich Recht gehabt hab..( und er war vom "Flachland"..)

 

Sorry ich bleib dabei..

 

Und die Meinungen die ich da jetzt auf das Post bekommen habe, bestätigen mir eher, was ich geschrieben hab..

 

Oftmals fatale Überschätzung der Leistungsfähigkeiten dieser Flugzeugmodelle..im alpinen Gelände..

 

und diese Überschätzung ist halt historisch bei uns gewachsen, weil es ja bei den Clubs und Flugschulen gar keine anderen Modelle gab und auch heute kaum gibt..also flog und fliegt man mit Material, das man sich jahrzehntelang fürs Gebirge schöngeredet hat..weil sonst hat es ja nix Leistbares gegeben, und gibt es auch heute kaum leistbare Alternativen..ja, wohlhabende Private können sich um viel Geld hervorragende Flugzeuge heutzutag kaufen, die das können..und wieviel sind das aber, in Relation zum Gros der PPL'er?

 

P.S.: Kann sich Jeder zum Test die Daten selbst erfliegen…nimm Dir eine normale Arrow ( non turbo'ed) lade sie voll und erflieg Dir über sicherem Gelände ein paar Leistungsdaten bei Density Altitudes zwischen 7K und 10K FT…kein Geheimnis…noch Fragen? Musst auch noch perfekt leanen…sonst steigt sie schlecht geleaned eh nicht mehr in den Höhen..und dann vergleiche Deine Ergebnisse mit dem was im Handbuch steht...

Bearbeitet 26. August 2019 von Falconer

[cosy]

2 hours ago, bleuair said:

https://aviation-safety.net/wikibase/228502

Widersprüchlich:

Aviation safety: The aircraft took off around 9:00 from Lausanne-La Blécherette Airport (QLS/LSGL),Vaud for a flight to Italy, but it crashed an hour and a half later  ??

 

Flightradar24: T/O 10:23 @ LSGL, flight time 18' bis zum Verlust der Position ??

Dominik (Langbrigger): der Unfall ist offenbar um 10:24 passiert..

 

KAPO VS: Nach deren Angaben hat sich der Absturz um 10:20 LT ereignet

 

Nachkalkulation: Der Flug bis zum Impact würde 50 Minuten dauern (90 NM, Steigen initial mit 90, dann 100kts für total 7', dann GS von 120 kts)

 

Weitere Widersprüchlichkeit:

Mirko (bleuair): sagt, der Unfallpilot hätte den  Flug LSGL-LIRZ beabsichtigt (Quelle?)

Flightradar:  Destination Sion (LSGS)

Controller der CTR Sion im Voice-Mitschnitt (danke Mirko):  

1) nahm an , der Pilot wolle in Sion landen 

2) hatte demzufolge keinen Flugplan einsehbar

 

Da stellt sich die Frage, ob der Pilot die für den Ausflug gesetzlich notwendigen Vorbereitungen traf:

* bewilligter Flugplan

* Zollabmeldung Lausanne

nebst den anderen üblichen Vorbereitungen

 

 

[Bleriot]

vor 13 Minuten schrieb Falconer:

Ja, ja…das ist Alles Theorie..

 

Nein, ist eben gerade nicht. Generell bist Du beim Fliegen am Managen von Risiken. Du triffst bereits am Boden Entscheidungen und dann in der Luft auch. Das Betriebsrisiko bleibt immer bestehen. Wenn Du das auch noch weghaben willst musst Du am Boden bleiben.

 

 

[Falconer]

6 minutes ago, Bleriot said:

 

Nein, ist eben gerade nicht. Generell bist Du beim Fliegen am Managen von Risiken. Du triffst bereits am Boden Entscheidungen und dann in der Luft auch. Das Betriebsrisiko bleibt immer bestehen. Wenn Du das auch noch weghaben willst musst Du am Boden bleiben.

 

 

 

Welche Risken willst Du managen?…Wenn keine ausreichende Leistung vorhanden ist?

 

Das ist ja das eigentliche Problem bei der Sache, und ein massgeblicher Grund für die zahlreichen so gearteten Unfälle in den Bergen…gerade im Sommer…oft bei schönstem ( aber warmen) Wetter..

 

Gegen die Gesetze der Physik kannst Du keine Risks managen...

 

Dass das Niemand gerne hört, weil es viele Flüge von vornherein und auch post-facto von der Sicherheit in Frage stellt ist mir schon klar..

 

Aber die Wahrheit ist zumutbar, besonders und gerade weil es da viele Opfer immer gibt, die selbst vom Fliegen wenig Ahnung haben, und sich darauf verlassen, dass die PilotInnen schon wüssten was sie tun..

 

Und das was seit Jahrzehnten im PPL Schulungsbereich unter "Gebirgseinweisung" so läuft…kratzt nicht einmal an der Oberfläche von dem was sich im Gebirge auch völlig ungeplant an Situationen abspielen kann ( das wissen am Besten die Segelflieger..)..und es geht um die Nähe zum "Boden" in dem Fall..

Bearbeitet 26. August 2019 von Falconer

[Bleriot]

vor 6 Minuten schrieb Falconer:

Welche Risken willst Du managen?…Wenn keine ausreichende Leistung vorhanden ist?

 

Wir denken offensichtlich in verschiedenen Welten (womit ich meine Diskussion mit Dir abschliesse). Mit einer 65PS Piper L-4 kannst Du die Pässe auch sicher queren, aber nicht bei jedem Wind und jeder Temperatur.

[Falconer]

21 minutes ago, Bleriot said:

 

Wir denken offensichtlich in verschiedenen Welten (womit ich meine Diskussion mit Dir abschliesse). Mit einer 65PS Piper L-4 kannst Du die Pässe auch sicher queren, aber nicht bei jedem Wind und jeder Temperatur.

 

Absolut geht das in einer L-4….auch wenn da oben vielleicht nur noch 25 oder 35 PS an der Latte stehen..so kleine Cubs fallen aber in der Konfiguration auch aerodynamisch in den Kategorie Segelflugzeug mit Hilfsmotor..und fliegt auch noch unter solchen Bedingungen

 

ich glaube gar nicht, dass wir in verschiedenen Welten leben..

 

ich sag halt, das Gros der handelsüblichen "Viersitzer"…geht unter vielen Umständen im Gebirge vielleicht noch als Einsitzer mit halbleeren Tanks..und das glauben leider die Wenigsten…oder wollen es nicht wahrhaben..

 

P.S.: Und wenn dann bei solchen Diskussionen Haarspaltereien rauskommen, dann sind wir viellleicht am Kern der Problematik angelangt...

Bearbeitet 26. August 2019 von Falconer

[teetwoten]

Du kannst auch mit einer 65PS Minicab vollbeladen sicher über Alpenpässe fliegen, aber halt nur morgens bevor die Thermik einsetzt, solange die Temperaturen nicht zu hoch sind und es auch keine starken Winde hat. Dann gibt es halt ein paar Grundregeln: Auf Pässe fliegt man runter und nicht rauf oder fliege nicht in eine potentielle Mausefalle, sondern kehre vorher um. Es ist doch wie immer: Man muss seine Grenzen kennen und den Mut haben abzusagen, rsp. umzukehren. Dafür muss mental eine rote Lampe angehen, deren rechtzeitiger Einschaltpunkt halt erst mit der Erfahrung kommt. Heisst, als Anfänger muss man früher umkehren, rsp. früher absagen...

 

Es ist wohl klar, dass in Englischen Flugschulen keine Alpeneinweisungsflüge verlangt werden können, doch sollten Englische Piloten schon auf geeignete Weise (zB Instruktion Flugtaktik) hierfür sensibilisiert werden.

 

Stefan

 

[HB-EDY]

kann mir jemand die ungefähre Absturzstelle mitteilen - nach meiner Abschätzung der Rettungshelikopter liegt die Stelle südlich der Passhöhe auf der rechten Seite ?! Ich kenne die Gegend  recht gut aber aus den Fotos komme ich nicht klar!

 

salve

Ed

 

zur Zeit im Wallis...

[derfisch]

vor 1 Stunde schrieb Falconer:

ich sag halt, das Gros der handelsüblichen "Viersitzer"…geht unter vielen Umständen im Gebirge vielleicht noch als Einsitzer mit halbleeren Tanks..und das glauben leider die Wenigsten…oder wollen es nicht wahrhaben..

Sorry, aber deine Aussage ist sowas von falsch.

 

Natürlich gibt es Situationen in welchen du voll beladen auch mit entsprechender Flugtaktik ans/übers Limit kommst. Die Maschinen auf welchen ich Erfahrung habe (C172; R3000; C182, AC114B) Funktionieren mit 3 Personen bestens. Mit 4 Personen in vielen Fällen auch noch. 
Grad gestern mit der R3000 und 4 POB ums Matterhorn. Ohne Stress, geknorze oder nahe am Gelände. Siehe nachfolgenden Aufnahmen.

 

 

 

Meine 5 Cents

 

Timo

[F-LSZB1]

Nach bestem Wissen, aber ohne Gewähr..

 

https://www.google.ch/maps/@46.2469444,8.0308332,3a,90y,62.21h,67.33t/data=!3m8!1e1!3m6!1sAF1QipO7hubz88D4PPHfCPv8j7f6VSB8RLceW9p9Zgzj!2e10!3e11!6shttps:%2F%2Flh5.googleusercontent.com%2Fp%2FAF1QipO7hubz88D4PPHfCPv8j7f6VSB8RLceW9p9Zgzj%3Dw203-h100-k-no-pi-0-ya114.65477-ro-0-fo100!7i8192!8i4096

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Alexandra

Bearbeitet 26. August 2019 von F-LSZB1

[spornrad]

2 hours ago, Falconer said:

ich sag halt, das Gros der handelsüblichen "Viersitzer"…geht unter vielen Umständen im Gebirge vielleicht noch als Einsitzer mit halbleeren Tanks..und das glauben leider die Wenigsten…oder wollen es nicht wahrhaben..

Ich glaub, wir wissen alle genau was du meinst. Aber deine Aussage ist so einfach zu pauschal.

 

Ich würd es eher so formulieren:

Im Gebirge fliegen geht mit unseren typischen non-turbo Lycosauriern nur dann sicher, wenn: ...

Es folgt eine lange Liste von Ausschlüssen, die ist fünfmal länger als im Flachland. Dichtehöhe, Wind, Thermik, Sicht, und und und

 

Ich finde auch noch bedenkenswert, was du über das Risikobewusstsein bei Piloten schreibst. Sogar gebirgserfahrene alte Hasen scheitern immer wieder mit der Risikobewertung. Ich denke dabei an HB-HOT und den Chefpiloten von Pilatus im letzten Sommer.

 

My 2 cents, LG

Albrecht

[DaMane]

vor 5 Stunden schrieb Dominik Lambrigger:

 

Die menschlichen hoffentlich schon. Die technischen vermutlich nicht. Wenn ich bei unserem Autopilot eine fixe Steigrate eingebe und dann Throttle idle stelle, dann stalled der durchaus.

 

Daß dir das bewußt ist sollte dich hoffentlich immer davor bewahren. Es gab in der Vergangenheit nur immer wieder Unfälle, wenn technische Probleme die Motorleistung beeinträchtigt, und die (Auto-)Piloten aus Fleisch und Blut nicht daran gedacht haben, daß das mit der programmierten Steigleistung nicht mehr funktionieren kann.  In einem Fall waren es VFR-Flieger in IMC, dies sich sträflich leichtsinnig in eine solche Situation gebracht haben, und darin umgekommen sind.  

 

Gruß

Manfred

[Hotas]

vor 2 Stunden schrieb Falconer:

wenn dann bei solchen Diskussionen Haarspaltereien rauskommen, dann sind wir viellleicht am Kern der Problematik angelangt...

Es geht ja bei der Gebirgsflugtaktik nicht um 2 oder 3 Pax, warm oder kalt.

 

- Performance ist meistens nur ein (unfallrelevantes) Thema beim Takeoff.

- Im Gebirgsflug entscheidet die Performance höchstens über die Durchführbarkeit (geht's oder geht's nicht)

- Über die Flugsicherheit im Gebirge (crasht es oder crasht es nicht) entscheidet nur die Flugtaktik.

 

Segelflieger haben gar keinen Motor, und der deutsche Tornado welcher vor 10 Jahren am Talende zerschellt ist, hatte 50'000 PS Leistung. Zeig mir einen SUST-Bericht in dem als direkte Ursache "ungenügende Motorisierung" steht, ich habe so etwas noch nicht gelesen.

Bearbeitet 26. August 2019 von Hotas

[DaMane]

vor 3 Stunden schrieb Bleriot:

 

Nein, ist eben gerade nicht. Generell bist Du beim Fliegen am Managen von Risiken. Du triffst bereits am Boden Entscheidungen und dann in der Luft auch. Das Betriebsrisiko bleibt immer bestehen. Wenn Du das auch noch weghaben willst musst Du am Boden bleiben.

 

 

 

Wenn es sich um einschätzbare unjd beeinflussbare Risiken handelt, ist es tatsächlich so. Alles andere ist Pokern mit Darwin (und der gewinnt immer. Du weißt blos nicht wann).

 

Gruß

Manfred

[Lucien.S]

vor 3 Stunden schrieb HB-EDY:

kann mir jemand die ungefähre Absturzstelle mitteilen - nach meiner Abschätzung der Rettungshelikopter liegt die Stelle südlich der Passhöhe auf der rechten Seite ?! Ich kenne die Gegend  recht gut aber aus den Fotos komme ich nicht klar!

 

salve

Ed

 

zur Zeit im Wallis...

Hallo

 

Ich schätze es ist etwa hier:

46.24715, 8.04433 bzw. 646713, 121927

https://map.search.ch/?pos=646976,121895&z=512

 

Die Position [ca. 2200m] ist höher als der höchste Punkt am Pass!

 

Lucien

 

[Urs Wildermuth]

vor 3 Stunden schrieb Falconer:

sag halt, das Gros der handelsüblichen "Viersitzer"…geht unter vielen Umständen im Gebirge vielleicht noch als Einsitzer mit halbleeren Tanks..und das glauben leider die Wenigsten…oder wollen es nicht wahrhaben..

sorry das stimmt hinten und vorne nicht. Und in diesem Fall schon gar nicht, das war eine Arrow IV, mit 2 Adults und einem Kleinkind an Bord, die waren bestimmt nicht am MTOW. Und wenn schon, die Arrow IV kann locker über die Alpem mit 60 NM Anlauf. Ich würde sagen FL150 simd locker drin mit dem Teil. Wieso die nicht gestiegen sind und so tief rumgeeiert sind mitten in den Bergen ist total unvereständlich. 

[B753]

1 hour ago, derfisch said:

Natürlich gibt es Situationen in welchen du voll beladen auch mit entsprechender Flugtaktik ans/übers Limit kommst. Die Maschinen auf welchen ich Erfahrung habe (C172; R3000; C182, AC114B) Funktionieren mit 3 Personen bestens. Mit 4 Personen in vielen Fällen auch noch. 

Grad gestern mit der R3000 und 4 POB ums Matterhorn. Ohne Stress, geknorze oder nahe am Gelände. Siehe nachfolgenden Aufnahmen.

 

Anfangs August habe ich in Grenchen mit dem selben Modell (Arrow 4 ohne Turbo) Landeübungen unter Volllast mit einem Fluglehrer gemacht. Es war glaub ich etwas wärmer als diese Woche und ich hatte echt Mühe mit VY überhaupt die Downwindhöhe (3000ft) zu erreichen. Mit einem schwächeren und leichteren Warrior 3 (MTOM 1000kg) hatte ich das Problem bisher eigentlich noch nie. Mir ist davon geblieben, dass ein stärkeres Flugzeug nicht zwangsläufig besser steigt. 

Aber ich denke auch, dass wenn man die Möglichkeiten seines Fliegers berücksichtigt und eine entsprechende Flugtaktik vorbereitet hat, sollte man Stressfrei durchs Gebirge kommen. Viel früher steigen und wenn man z.B. bei Brig die geplante Höhe nicht hat, Plan B...

 

Gruss Christoph

[Sfera72]

Gebirgsflug, Flugtaktik und Leistung etc. in allen Ehren, aber hier kann man das wohl alles ausschliessen. Wer in Lausanne startet, die angezeigte Route nimmt und vorm Simplon bei 6'100 ft. rumeiert, der weiss nicht worauf er sich einlässt. Selbst mit unserer 160PS Piper wäre man da locker auf 8-9'000 ft. drüber gekommen, wenn man kontinuierlich gestiegen wäre. Ich würde hier einfach vermuten, dass dem Piloten das einfach nicht bewusst war und er keine grosse Alpenerfahrung hatte. Der hat vielleicht gemeint seine >6'000 ft wären schon mehr als genug.

[PAO1908]

vor 29 Minuten schrieb Sfera72:

Gebirgsflug, Flugtaktik und Leistung etc. in allen Ehren, aber hier kann man das wohl alles ausschliessen. Wer in Lausanne startet, die angezeigte Route nimmt und vorm Simplon bei 6'100 ft. rumeiert, der weiss nicht worauf er sich einlässt. Selbst mit unserer 160PS Piper wäre man da locker auf 8-9'000 ft. drüber gekommen, wenn man kontinuierlich gestiegen wäre. Ich würde hier einfach vermuten, dass dem Piloten das einfach nicht bewusst war und er keine grosse Alpenerfahrung hatte. Der hat vielleicht gemeint seine >6'000 ft wären schon mehr als genug.

Oder er wollte irgendwo anders hin. Wäre ja auch eine Möglichkeit. Wissen wir mittlerweile zu 100%, dass er über diesen Pass wollte? 

[Sfera72]

Nein, aber egal wo er hin wollte, in die Richtung reichen 6‘100 ft nirgendwohin. Auch nicht Richtung Furka, Grimsel, Nufenen.

[HaPe]

vor 6 Stunden schrieb HB-EDY:

kann mir jemand die ungefähre Absturzstelle mitteilen - nach meiner Abschätzung der Rettungshelikopter liegt die Stelle südlich der Passhöhe auf der rechten Seite ?! Ich kenne die Gegend  recht gut aber aus den Fotos komme ich nicht klar!

 

Ja, kann "jemand", denn wo man selber schon unzählige Male "drüber" ist (früher auch schon mal im Hochsommer zu Zweit mit schwächlichen 152gi's, aber dank Thermik mit teils immer noch 1000ft/Min Steigen auf 7000-8000ft MSL), möchte man gerne wissen wo sich das Drama abgespielt hat. Entgegen den bisherigen VWortmeldungen liegt die Absturzstelle (roter Kreis - etwas andere Perspektive als beim Bild mit dem Rauch) von N nach S gesehen auf der linken Talseite, kurz VOR der Passhöhe.

Bearbeitet 26. August 2019 von HaPe

[FalconJockey]

vor 14 Stunden schrieb DaMane:

wären inzwischen ausgestorben

Sie sterben, aber sie werden nicht aussterben. Menschen machen immer Fehler, alle und jeder.

[DaMane]

vor 5 Minuten schrieb FalconJockey:

Sie sterben, aber sie werden nicht aussterben. Menschen machen immer Fehler, alle und jeder.

 

Wir stehen leider nicht ausser, oder gar über der Evolution. Ob uns das gefällt oder nicht.

Und wir reden hier nur von Fehlern, die in direkte Konsquenz unmittelbar das Leben kosten können (die "falsche Frau" zu heiraten, soll sich auch lebensverkürzend auswirken können, ist aber prinzipiell meistens korrigierbar )

 

Und wie siehst Du das konkret bei dem von mir zitierten Beispiel*)?

 

[Klugsch..Mode:on] Fehler sind nur gut, wenn man daraus was lernt (oder: Erfahrung entsteht aus fehlerhaften Entscheidungen, die man überlebt hat ). Solange es eine Option ist, ein unkalkulierbares Risiko zu vermeiden, ist es sicherlich gescheiter für ein längeres Leben.

[Klugsch..Mode:off].

 

*) damals ist eine Mooney-Crew von einem Grasplatz bei flachem Bodennebel wohl in der Absicht gestartet, nach dem Abheben per AP mit programmierter Steigrate herauszusteigen (offensichtlich nicht das erste Mal). Nur, diesmal kam dummerweise nach dem Abheben eine Motorstörung dazu, und dafür gab es keinen Plan B . Dafür arbeitete aber der AP fehlerfrei und hielt die Steigrate konsequent und ungehindert bis zum stall.

 

Gruß

Manfred

[Lucien.S]

vor 2 Stunden schrieb HaPe:

 

Ja, kann "jemand", denn wo man selber schon unzählige Male "drüber" ist (früher auch schon mal im Hochsommer zu Zweit mit schwächlichen 152gi's, aber dank Thermik mit teils immer noch 1000ft/Min Steigen auf 7000-8000ft MSL), möchte man gerne wissen wo sich das Drama abgespielt hat. Entgegen den bisherigen VWortmeldungen liegt die Absturzstelle (roter Kreis - etwas andere Perspektive als beim Bild mit dem Rauch) von N nach S gesehen auf der linken Talseite, kurz VOR der Passhöhe.

 

Merci - das ist eigentlich fast exakt die Koordinaten, welche ich angegeben habe

Die Passhöhe ist auch nicht beim Hospiz bzw. Monte-Leone (rundes Restaurant) - das ist etwa 500m weiter nördlich beim "Simplon-Blick" Restaurant... macht zwar nur 10m

 

LG Lucien