25. Juli 2019 ¦ LX348 ¦ CS300 (A220-300) ¦ Genf - London über Frankreich ¦ verliert Teile

[cosy]

On 8/30/2019 at 6:15 AM, teetwoten said:

Wenn man den Luftwiderstand abschätzen will, bedient man sich meist der Formel

 

 

worin ro die Luftdichte ist, wofür man einfachheitshalber diejenige der Standardatmosphäre auf Meereshöhe nimmt!

 

Im freien Fall wäre dann der Luftwiderstand dem Gewicht (Antrieb) gleichzusetzen!

 

Stefan

 

 

On 8/28/2019 at 3:03 PM, teetwoten said:

 

 

Mit induziertem Widerstand dürfte das nicht viel zu tun haben, denn hierzu dürfte einiges fehlen, wie zB: eine definierte Tragfläche mit einer globalen Anströmrichtung und einem globalen Auftrieb, sowie Abflüsse an den Enden mit Neigung der lokalen Anströmrichtung derart, dass der lokale Auftrieb eine Komponente parallel zu der globalen Anströmung (= induzierter Widerstand) erzeugt....

 

Wenn die im Link gezeigten Teile mit ihrer Umgebung etwa folgende Eigenschaften haben (ro=1.225 kg/m3, cw=1.2, l=0.3m, b=0.1m, m=0.25kg), dann dürfte es eine Endgeschwindigkeit von etwa 38 km/h geben, was kaum für metertiefes Eindringen in den Erdboden reichen dürfte....

 

Stefan

 

Sorry, Stefan, aber das von der BEA gesuchte Stück aus dem ~80cm Durchmesser grossen Schaufelkranz ist bestimmt grösser und schwerer als Deine Annahme.

Betr. der Titanlegierungen (z.B. Ti6246) gebe ich Dir recht, schätze das Teil aber eher gegen 2....2.5 kg schwer, allerdings auch etwas grösser, was die "Bremskraft" der Atmoshpäre verstärkt.

 

Ich gehe zudem davon aus, dass die Airbus etwa auf 10'000m Höhe flog. Da oben ist der Luftdruck bei ISA etwa bei 264 hPa , die mittlere Dichte somit wesentlich geringer als auf MSL.

 

Dies alles ergibt eine Endgeschwindigkeit von ca. 100 bis 158 km/h, wenn auf der Ausgangshöhe eine relativgeschwindikeit von 0 herrscht.

Diese Endgeschwindigkeit wird (aus der Ruhe) nach etwa 250m erreicht. Somit ist die Fallzeit (bei 48 m/s, vereinfacht ) etwa 260 Sekunden.

 

Nun ist die Maschine aber ca. 760..820 km/h schnell (relativ zur Erdoberfläche, nicht TAS). Dies ergibt einen langgezogenen Aufschlagswahrscheinlichkeitstrichter (siehe nachfolgend).

 

Aufgrund der "langen Flugzeit" des fallenden Körpers schätze ich, dass die Anfangsgeschwindigkeit aus vorgenannter Höhe auf etwa die Endgeschwindigkeit zurückgeht.

Dies zu berechnen ist etwas aufwändig (zwei Differentialgleichungen)- darum  schätzen wirs.

 

Die Aufschlagsenergie (kinetische Energie) schliesslich schätze ich auf etwa 2880 Joule.

Zum Vergleich: eine Stahlkugel mit dem Durchmesser 12mm  hat bei , bei 210 km/h  etwa 13 Joule..

 

BEA-Mitteilung mit Aufschlagstrichter

Bearbeitet 9. September 2019 von cosy

[ErnstZ]

Am 16. September ist bei einem Flug von Genf nach London offenbar erneut etwas von einem Triebwerk einer Cseries 300 abgefallen:

 

http://avherald.com/h?article=4cce7a9f&opt=0

 

Grüsse Ernst

[Markus79]

Mittlerweile hat die FAA zu diesen zwei Incidents ein Air Worthiness Directive 2019-19-11 veröffentlicht:

 

Zitat

(1) Within 50 flight cycles from the effective date of this AD, and thereafter at intervals not to exceed 50 flight cycles until the engine accumulates 300 flight cycles, borescope inspect each LPC inlet guide vane (IGV) stem for proper alignment.

(2) Within 50 flight cycles from the effective date of this AD, and thereafter at intervals not to exceed 50 flight cycles until the engine accumulates 300 flight cycles, borescope inspect the LPC R1 for damage and cracks at the following locations:

(i) The blades tips;
(ii) the leading edge;
(iii) the leading edge fillet to rotor platform radius; and
(iv) the airfoil convex side root fillet to rotor platform radius.
(3) As the result of the inspections required by paragraphs (g)(1) and (2) of this AD, before further flight, remove and replace the LPC if:
(i) An IGV is misaligned; or
(ii) there is damage on an LPC R1 that exceeds serviceable limits; or
(iii) there is any crack in the LPC R1.

 

LINK: AD 2019-19-11

[ErnstZ]

Offenbar bereits der nächste Triebwerks-Zwischenfall mit Konsequenzen:

 

https://www.watson.ch/schweiz/wirtschaft/101773469-swiss-stoppt-abfluege-mit-bombardier-jets

 

Grüsse Ernst

[teetwoten]

Heute gab es einen interessanten Bericht in der Berner Zeitung BZ von Laura Frommberg:

 

Die Swiss kämpft schon seit 2014 mit Problemen an ihren Triebwerken

 

Luftfahrt In den letzten Monaten häuften sich die Zwischenfälle mit Airbus A220 der Lufthansa-Tochter. Doch die Schwierigkeiten fingen bereits vor der ersten Auslieferung an.

  

Der erste Betreiber eines ganz neuen Flugzeugs sein – das klingt erst einmal ziemlich gut. Doch längst nicht alle Fluggesellschaften reissen sich um diese Ehre, wenn ein neuer Jet auf den Markt kommt. Denn als Erstkundin ist man auch zuerst mit allfälligen Kinderkrankheiten konfrontiert. Wie mühsam das sein kann, hat die Swiss beim Airbus A220 miterlebt. Die Probleme mit dem Flugzeug begannen nämlich nicht erst in den vergangenen drei Monaten. Die Leidensgeschichte der Triebwerke von Pratt & Whitney begann am 29. Mai 2014. Damals hiess der Airbus A220 noch Bombardier C-Series. Den neuen Namen hat der Jet erst, seit Airbus das Programm 2018 von den Kanadiern kaufte. 2014 kam es bei einem Triebwerkstest auf dem Fabrikgelände von Bombardier bei Montreal zu einem sogenannten «Uncontained Engine Failure». Das heisst: Teile des Triebwerks wurden abgesprengt und beschädigten sogar das Flugzeug, eine von zwei Testmaschinen. Bei mindestens zwei der drei Swiss-Zwischenfälle kam es ebenfalls zu einem solchen Problem. Die Flugzeugrümpfe wurden dabei allerdings nicht beschädigt. Erster Jet mit Verspätung 100 Tage lange blieben beide Flieger 2014 am Boden, bis das Problem ausgemacht war. Schliesslich wurden Verbesserungen am Schmiersystem des Motors durchgeführt, und die Tests konnten weiterlaufen. Die Swiss erhielt ihre erste von insgesamt 30 bestellten CSeries im Sommer 2016 – mit ein paar Jahren Verspätung, wie es bei neuen Flugzeugen quasi üblich ist. Doch auch bei den weiteren Auslieferungen kam es zu Verspätungen. Bombardier nannte als Grund dafür «Probleme mit den PW1500G-Triebwerken ». Wegen der Verzögerungen musste die Swiss ihre älteren Airbus A319 länger betreiben. Als die neuen Flugzeuge dann in Betrieb waren, zeigte die Swiss sich aber zufrieden. Auch Passagiere mochten den A220 wegen der geringeren Geräuschbelastung, der geräumigen Kabine und der grossen Fenster. Es schien fast, als bleibe man von den gefürchteten Kinderkrankheiten verschont. Doch 2018 änderte sich das. Im September musste ein A220 der Swiss auf dem Weg von Stockholm nach Zürich das linke Triebwerk abschalten, weil ein zu niedriger Öldruck angezeigt wurde. Nur einen Monat später kam es auf einem Flug von Paris nach Zürich zu einem weiteren Zwischenfall, in dem ein Triebwerk abgeschaltet werden musste. Von da an schien der Wurm drin zu sein: Im Dezember 2018 wurde bekannt, dass die Swiss die Motoren all ihrer Airbus A220 in die Reparatur nach Montreal schicken musste. Es handelte sich um «nicht sicherheitsrelevante vorzeitige Verschleisserscheinungen », hiess es damals. Am Boden bleiben musste kein Flieger, Pratt & Whitney stellte Ersatztriebwerke zur Verfügung. Dennoch resultierte für die Mechaniker ein paar lange Monate deutliche Mehrarbeit. Nicht nur bei der Swiss zickten die A220. Letzten Dezember kam es zu einem Zwischenfall in Übersee. Bei einem Flugzeug von Korean Air musste ein Triebwerk abgeschaltet werden. In den USA ging es der Crew eines A220 von Delta Air Lines im Juni ähnlich. Ende Juli ereignete sich der nächste Vorfall bei der Swiss – bei dem der A220 sogar Teile des Triebwerks verlor. Nun gerieten die Motoren ins Visier der Lufttfahrtbehörden. Anfang September dieses Jahres wies die US-amerikanische Federal Aviation Administration (FAA) auf Brandgefahr bei Triebwerken von Pratt & Whitney hin. Der Grund: Zwischen Bauteilen könne es zu Öllecks kommen – geschehen etwa auf dem Swiss- Flug aus Stockholm im September 2018. Airlines wurden aufgerufen, ihre Jets auf das Problem hin zu untersuchen und dies alle 300 Flugzyklen zu wiederholen. Nur kurz darauf kam es zum nächsten Problem auf einem Swiss-Flug und zum nächsten «Uncontained Engine Failure» – die FAA legte nach. Ende September gab sie eine weitere sogenannte Lufttüchtigkeitsanweisung heraus, in der sie den Niederdruckverdichter als Problem bei den letzten beiden Swiss- Zwischenfällen ausmachte. Die Behörde ordnete Betreiber an, ihre Triebwerke regelmässig auch darauf zu überprüfen. Die nächste Stufe erreichte die Leidensgeschichte diesen Dienstag mit dem dritten Zwischenfall in drei Monaten. Die Swiss beschloss, jeden einzelnen Jet einer genauen Kontrolle zu unterziehen. Drei bis fünf Stunden dauerten die Inspektionen. Es kam zu Annullationen und Verspätungen, 10 000 Passagiere waren von den Folgen am Dienstag und Mittwoch betroffen. Über 100 Flüge wurden gestrichen. Heute soll wieder Normalbetrieb herrschen. Die Triebwerke seien in einwandfreiem Zustand, teilte die Swiss am Mittwochabend mit. «Wir werden die Triebwerke auch nach dieser ausserplanmässigen Inspektion weiterhin auf Basis der Empfehlungen seitens Triebwerkhersteller warten», sagt eine Sprecherin. Die decken sich mit den Weisungen der Behörden. «Wir erwarten diesbezüglich noch ein Update», fügt sie an. Es kann also sein, dass noch weitere Zusatzchecks nötig sein werden. 

 

Da scheint es eine Reihe von Problemen zu geben, welche auf 2014 zurückgehen:

- Niederdruckverdichter, welcher Teile verliert (uncontained)

- zu niedriger Öldruck mit Abschaltung des Triebwerks

- Öllecks mit Brandgefahr

 

Offenbar ist nicht nur SWISS (als launching carrier) betroffen, sondern mindestens auch Korean Air und Delta Airlines.

 

Stefan

 

[IFixPlanes]

vor 12 Stunden schrieb teetwoten:

Die Swiss kämpft schon seit 2014 mit Problemen an ihren Triebwerken

Erstaunlich, wo doch der Motor erst 2016 seine Zulassung erhalten hat.

[teetwoten]

vor 20 Minuten schrieb IFixPlanes:

Erstaunlich, wo doch der Motor erst 2016 seine Zulassung erhalten hat.

 

Hätte gemäss Artikel eben schon früher zugelassen werden sollen: Die Swiss erhielt ihre erste von insgesamt 30 bestellten CSeries im Sommer 2016 – mit ein paar Jahren Verspätung.

Wenn SWISS "launching carrier" war, war sie eben auch schon durch die Verzögerungen (Überraschungen) bei Tests und Zulassung betroffen. Hängt eben davon ab, was in den Kaufverträgen vereinbart wurde...

 

Stefan

 

[spornrad]

Im anderen Thread hatte ich gefragt, warum diese Häufung bei Swiss. Die Swiss hat wohl die Version mit dem höchsten Schub, @IFixPlanes sagt das ist "Chiptuning". Frage an die Jet-Spezialisten: Wenn verschiedene Versionen eines Jets per Firmware - bei gleicher Hardware - höheren Schub erzeugen, heisst das automatisch auch höhere Fandrehzahl, oder nicht?

 

Andere Carrier haben auch massive Probleme. Air Baltic hat alle Treiber ihrer damals 13 Flugzeuge in zwei Jahren im Schnitt mehr als zweimal getauscht! Allerdings nicht klar aus welchen Gründen. Und dann bleibt immer noch die Frage, warum die Letten es schaffen, die Triebwerke zu tauschen, bevor sie Metall spucken, und die Swiss jetzt dreimal in kürzester Zeit nicht...

 

Gruss

Bearbeitet 18. Oktober 2019 von spornrad

[spornrad]

Hab mal bei Avherald nach BCS3 gesucht. Engine incidents found:

Swiss BCS3 near Paris on Oct 15th 2019, engine shut down in flight

Swiss BCS3 near Paris on Jul 25th 2019, engine shut down in flight

Swiss BCS3 near Geneva on Sep 16th 2019, uncontained engine failure

Tanzania BCS3 near Mwanza on Sep 25th 2019, engine shut down in flight

Swiss BCS3 at Zurich on Jul 3rd 2019, engine problem

Korean BCS3 near Busan on Dec 26th 2018, uncontained engine failure

Swiss BC3 near Geneva on Dec 19th 2018, engine vibrations

Swiss BCS3 near Geneva on Dec 21st 2018, engine problem

Swiss BCS3 near Zurich on Sep 8th 2018, engine shut down in flight

Baltic BCS3 at Riga on Aug 5th 2018, engine shut down in flight

Bearbeitet 18. Oktober 2019 von spornrad

[IFixPlanes]

vor 7 Stunden schrieb spornrad:

Frage an die Jet-Spezialisten: Wenn verschiedene Versionen eines Jets per Firmware - bei gleicher Hardware - höheren Schub erzeugen, heisst das automatisch auch höhere Fandrehzahl, oder nicht?

Richtig. Bestätigt wird das durch die Angaben im AMM Power Assurance Test für den PW1500G Motor der nur eine Tabelle für alle Schubvarianten hat.

 

 

vor 7 Stunden schrieb spornrad:

Hab mal bei Avherald nach BCS3 gesucht. Engine incidents found:

Nicht alles was passiert taucht auf im AV auf...

[Falconer]

Hier ein Update auf Reuters...

 

es scheint, man vermutet eine neuere FADEC Version könnte der Grund für die Probleme sein..

 

es könnte sich also um ein Softwareproblem handeln...

 

FADEC Software wird immer wieder verändet, verbessert, bei allen Triebwerken, ob neuerer oder älterer Generation…gibt es hunderte Gründe dafür..könnte sein, dass bei diesen Triebwerksvarianten der Schubklasse, wie sie die Swiss hat, sich das Verhältnis der Drehzahlen zwischen Fan / Niederdruckstufe und Hochdruckstufe unter gewissen Bedingungen durch einen Software Update in einen Resonanzbereich verändert hatte, der nicht vorgesehen war….sowas kann dann schon Kettenreaktionen auslösen..

 

"...

 

Investigators are focusing their attention on a recently revised version of engine software that may have allowed parts inside the engine to be set in a way that caused mechanical resonance or destructive vibrations, two of the people said.

 

Neither the A220 plane nor the engine has been grounded but Airbus and Pratt & Whitney have told pilots not to push engines above 95% of their maximum thrust when flying above …."

 

https://www.reuters.com/article/us-airbus-a220-exclusive/exclusive-software-link-suspected-in-airbus-a220-engine-blowouts-sources-idUSKBN1X31ST

Bearbeitet 25. Oktober 2019 von Falconer

[spornrad]

BAZL übernimmt per LTA Einschränkung der Betriebsbereichs der Triebwerke von der kanadischen Behörde

https://www.swissinfo.ch/ger/a220-piloten-muessen-in-grosser-hoehe-vom-gas-gehen/45329656

[spornrad]

On 10/25/2019 at 10:04 AM, Falconer said:

durch einen Software Update in einen Resonanzbereich verändert hatte, der nicht vorgesehen war….

Wie du sagst: kein ganz neuartiges Problem. Es gibt ein schönes Beispiel vom allerersten in Serie gefertigen Jet, dem Jumo 004. Damals noch nicht per Software, aber von dem genialen Konstrukteur Anselm Franz mit einem Musiker und einem Geigenbogen analysiert:

"Im Sommer 1943 verursachte eine Anregung sechster Ordnung mehrere Turbinenschaufelbrüche. Franz bat einen professionellen Musiker, die Turbinenschaufeln mit einem Geigenbogen zu streichen und mit seinem geschulten musikalischen Ohr die Eigenfrequenz zu bestimmen. ... Diese induzierten eine erzwungene Erregung an den Turbinenrotorschaufeln, bei der eine Resonanz sechster Ordnung mit der Schaufelbiegefrequenz im oberen Drehzahlbereich auftrat. Das Überwiegen der Erregung sechster Ordnung war auf die sechs Brennkammern und die zweite Harmonische der drei Streben stromabwärts des Rotors zurückzuführen. Im 004A-Triebwerk lag diese Resonanz über dem Betriebsdrehzahlbereich, im 004B war sie jedoch aufgrund der etwas höheren Turbinendrehzahl und der höheren Turbinentemperaturen verschoben. Das Problem wurde gelöst, indem die Eigenfrequenz der Schaufel erhöht wurde - die Schaufelverjüngung wurde erhöht, die Schaufeln um 1 Millimeter gekürzt und die Motordrehzahl von 9.000 auf 8.700 U / min gesenkt."

https://www.456fis.org/JUNKERS_JUMO_005 JET_ENGINE.htm

 

 

 

 

 

 

"

Gruss

Bearbeitet 28. Oktober 2019 von spornrad

[Falconer]

ist halt eine sehr anspruchsvolle aber sicher zukunftsweisende Techologie, die Getriebefans…nicht ganz neu ,die ( ex Garrett) Honeywell 731 Linie auf Bizjets ist seit vielen Jahrzehnten auf diesem Konzept sehr erfolgreich aufgebaut..aber das sind natürlich viel kleinere Triebwerke mit max 5000 lbs Schub..

 

Diese neue Pratt Generation auf A220 und wahlweise auf den A320 Neos hat natürlich vom Spritverbrauch schon ganz grosse Vorteile..wird eine Zeitlang dauern das zu perfektionieren..aber dann wird es gut laufen..

 

es lassen sich offembar bei allen Testzellentests aber auch Tests auf fliegenden Testzellen nicht alle möglichen Umstände 1:1 reproduzieren, die auftauchen könnten im täglichen Betrieb..

 

ist aber bei allen neuen Triebwerksmodellen so..läuft kaum eines ganz problemlos vom ersten Tag an..

 

man könnte jetzt die Positiva auch betrachten bei den Swiss A220 ( C- Series) Incidents..trotz "uncontained release" eines Hochenergiebauteils wurden die Flugzeuge kaum beschädigt..und es gab eine recht normale engine-out Landung..

 

das ist schon einmal was..

 

P.S.: Sollten die sehr ähnlichen neuen Pratt Modelle auf den neuen A320 NEO Modellen potentiell ähnliche Probleme bekommen, könnte es allerdings zu, zumindest temporären, ETOPS Einschränkungen kommen..es kommt ja nicht nur darauf an, wie oft ein Triebwerk abgestellt werden muss, sondern ob das verbleibende Triebwerk dann lange auf bis zu "max continous" Leistung auch ohne Schaden zu nehmen weiterläuft bis zur Landung..das könnte ETOPS Betreiber von NEOs besonders an der US Westküste betreffen..auf den Hawaii Routen z.B…oder auch Transat Flüge zwischen Europa und Nordamerika..

Bearbeitet 29. Oktober 2019 von Falconer

[IFixPlanes]

EAD CF-2019-37

 

[Falconer]

Die Frage wird sein, gerade gelesen, dass auch die A220 sogar ein 180 Minuten ETOPS Rating airframe- und engineseitig haben...

 

Die SWISS benützt die Flugzeuge aber nicht derart..

 

Weiss Jemand, ob eine europäsiche oder US oder kanadische, oder asiatische Airline bereits ETOPS fliegt mit Modellen der A220 Serie?

 

Anzunehmen, dass die ETOPS Flieger auch eher die stärkeren Triebwerke haben..

 

"...

Pratt & Whitney’s PW1500G geared turbofan has been cleared for extended twin-engined operations of up to 3h.

 

The US engine manufacturer disclosed the Federal Aviation Administration's granting of 180min ETOPS approval for the engine, which exclusively powers the Airbus A220.

 

P&W senior vice-president for commercial engine programmes Tom Pelland states that the engine manufacturer, Airbus, and Bombardier – which developed the aircraft, before control was passed to the European airframer earlier this month – "worked diligently to make engine ETOPS certification a reality"…"

 

https://www.flightglobal.com/news/articles/farnborough-a220-gains-etops-certification-450307/

Bearbeitet 29. Oktober 2019 von Falconer

[Falconer]

3 hours ago, IFixPlanes said:

EAD CF-2019-37

 

 

Interessant, aber nicht verwunderlich ist die sehr enge 20 Sekunden Exceedance Limitation...

 

"..

Above 29000 feet, the maximum N1 setting is 94% N1.
Any exceedance of more than 20 continuous seconds must be reported. .."

 

Pratt ist an und für sich sehr konservativ auch was Take Off Power Zeitüberschreitungen betrifft..müssen viele neuere Pratt Modelle ( auch Kleinere) ins Overhaulshop, wenn das Take Off Power Zeitlimit auch nur bei einem Flug überschritten war..

 

Diese Einschränkung im EAD, würde ich meinen, kann schon bedeuten, dass Pratt der Sache schon recht genau auf der Spur sein könnte..

 

@IFixPlanes

 

Hast Du da schon Infos, haben die da schon Ideen, wo das Problem liegen könnte…?

Bearbeitet 29. Oktober 2019 von Falconer

[IFixPlanes]

Man vermutet mögliche Vibrationen LPC 1st Stage Rotor in diesem Drehzahlbereich.
Die Boro Jungs dürten sich im Augenblick nicht über mangelnde Arbeit beschweren...

[Falconer]

Hier ein neuerer Update..

 

Scheint sehr neue Triebwerke betroffen zu haben mit weniger als 300 Cycles, respektive ein Älteres, welches aber auch nur die 300 Cycles seit einem FADEC Software Update gehabt hat..

 

Mag eine Mischung aus Software und Hardware Problemen sein..

 

"

 

A220 engine checks revised after high-cycle Swiss failure

29 October, 2019

SOURCE: FlightGlobal.com

 

BY: David Kaminski-Morrow

London

 

US regulators have disclosed that the most recent incident involving failure of a Swiss Airbus A220 engine occurred with a powerplant which had accumulated more than 300 cycles.

 

Two earlier Swiss A220-300 incidents involved low-cycle Pratt & Whitney PW1500G engines – the failures occurring at 154 and 230 cycles.

 

Checks on PW1500G engines subsequently focused on engines with fewer than 300 cycles.

 

But the US Federal Aviation Administration states that a third Swiss A220 engine failure, on 15 October, occurred to an engine with 1,654 cycles since new – although within 300 cycles following installation of a certain version of electronic engine-control software.

 

The regulator adds that, following the previous checks order, cracks were discovered on the stage-one rotor of the low-pressure compressor on two other affected engines.

 

These cracks were found on rotors fitted on 'zero-time' spare engines, fitted to aircraft which were already in service, with fewer than 50 cycles since new.

 

Owing to these findings the FAA is continuing to require inspection of stage-one rotors within 50 cycles for certain engines but reduce the compliance time to 15 cycles for zero-time spare engines.

 

The engine manufacturer has recommended that checks should be extended to engines which have accumulated up to 300 cycles since installation of the affected engine-control software – known as version 2.11.7 or 2.11.8.

 

Under the prior check regime operators had to inspect the low-pressure compressor's inlet guide vane stem for misalignment.

But these checks have not detected any abnormalities. No further inspections of the inlet guide vane stem will be required in the FAA's revised directive, because the regulator has accepted the manufacturer's determination that the stem alignment is "not linked" to the condition associated with the rotor failures.

 

Similarly-designed Pratt & Whitney PW1900G engines, used on the Embraer E2 family, remain subject to checks under the new directive."

 

https://www.flightglobal.com/news/articles/a220-engine-checks-revised-after-high-cycle-swiss-fa-461871/

[IFixPlanes]

vor einer Stunde schrieb Falconer:

But the US Federal Aviation Administration states that a third Swiss A220 engine failure, on 15 October, occurred to an engine with 1,654 cycles since new – although within 300 cycles following installation of a certain version of electronic engine-control software.

Fast.

Der Motor 735945 ist mit der Software 177 Cycles vor dem Vorfall eingebaut worden.

Der schlimmste Motor hatte nur 16 Cycles als ein Riss bei der Kontrolle festgestellt worden ist.

 

 

[Falconer]

3 minutes ago, IFixPlanes said:

Fast.

Der Motor 735945 ist mit der Software 177 Cycles vor dem Vorfall eingebaut worden.

Der schlimmste Motor hatte nur 16 Cycles als ein Riss bei der Kontrolle festgestellt worden ist.

 

 

 

Kann mir vorstellen, dass das für PW eine sehr knifflige Sache ist….und natürlich auch für betroffene Airlines von der Logistik..

 

Pratt kann noch nicht nach vor, bevor sie das Problem nicht eindeutig identifiziert haben, aber wahrscheinlich auch nicht leicht zurück…die neueren Konfiguationen sowohl von der Software her, als auch von neueren LPC Rotoren, werden ja einen Sinn gehabt haben..das haben die ja auch nicht zum Spass modifiziert..

 

Die SWISS ist jetzt eventuell auf vielen Routen in der Wintersaison von der niedrigeren Flughöhe, die die SWISS sehr konservativ und lobenswerter Weise gewählt haben, als zusätzliche Selbstbeschränkung, um das Risiko zu minimieren, nicht so sehr operationell betroffen, weil es weniger hohe konvektive Wettergeschehen in Europa im Winter gibt..also die geringere Flughöhe bedeutet halt temporär einen etwas höheren Spritverbrauch..aber wahrscheinlich eher selten operationelle Komplikationen auf den meisten Routen..

[ErnstZ]

Gemäss AV Herald hat man am Boden mittlerweile erste Teile des Triebwerks gefunden, welches am 25. Juli Schaden genommen hat:

 

http://avherald.com/h?article=4cac778d&opt=0

Die Suche mit bis zu 150 Freiwilligen dauert noch bis zum 8. November. 

 

Grüsse Ernst

[IFixPlanes]

vor 7 Stunden schrieb ErnstZ:

Gemäss AV Herald hat man am Boden mittlerweile erste Teile des Triebwerks gefunden

Da hat man ja den Motor mit der Serialnummer 736090 bald wieder vollständig
Er hat übrigens nach 94 Cycle mit der neuen Software "aufgegeben"...

[Falconer]

4 hours ago, IFixPlanes said:

Da hat man ja den Motor mit der Serialnummer 736090 bald wieder vollständig

 

Haben die Berechnungen wo die Dinger runtergekommen sind von der BEA doch recht gut gestimmt…beachtlich….

[ErnstZ]

Am 18.10.2019 um 10:40 schrieb spornrad:

Andere Carrier haben auch massive Probleme. Air Baltic hat alle Treiber ihrer damals 13 Flugzeuge in zwei Jahren im Schnitt mehr als zweimal getauscht! Allerdings nicht klar aus welchen Gründen. Und dann bleibt immer noch die Frage, warum die Letten es schaffen, die Triebwerke zu tauschen, bevor sie Metall spucken, und die Swiss jetzt dreimal in kürzester Zeit nicht...

Nun hat es auch Air Baltic mit einem uncontained engine failure erwischt:

 

http://avherald.com/h?article=4d338076&opt=0

 

Grüsse Ernst