31.07.2019 | Flug |Eurostar EV97 | Moorenweis (Landkreis Fürstenfeldbruck)| Absturz, Rettungssystem nicht ausgelöst

[simones]

„Kommt halt darauf an, wie exakt ein Pilot seine Speeds einhalten kann. Wer um Vs*1,3 mit plus-minus 10 KTS pendelt, kann in Kurven schon mal einen kritischen Bereich ankratzen.“

 

 

 

VS Stall wird in Kurven ja höher, 1,3 ist ja so der Richtwert beim Landen mit Flaps wobei ich da lieber noch 5 Knoten drauflege. Du hast geschrieben VS mal 1.5, das ist ne andere Hausnummer und würde den Flieger sehr grenzwertig machen. 

 

Gute Nacht. Lg. Michael. 

Bearbeitet 6. August 2019 von simones

[DaMane]

vor 1 Stunde schrieb simones:

„Kommt halt darauf an, wie exakt ein Pilot seine Speeds einhalten kann. Wer um Vs*1,3 mit plus-minus 10 KTS pendelt, kann in Kurven schon mal einen kritischen Bereich ankratzen.“

 

 

 

VS Stall wird in Kurven ja höher, 1,3 ist ja so der Richtwert beim Landen mit Flaps wobei ich da lieber noch 5 Knoten drauflege. Du hast geschrieben VS mal 1.5, das ist ne andere Hausnummer und würde den Flieger sehr grenzwertig machen. 

 

Gute Nacht. Lg. Michael. 

Vs*X,X referenziert immer auf eine bestimmte Konfiguration (Flaps) und einer entsprechenden G-Load . Vs ist natürlich auch bei einer Cirrus eine physikalische Größe, die sich nicht willkürlich ändert.

Mit meiner Aussage zum Geschwindigkeitsbereich unterhalb von Vs*1,5 - also ca. 90 KTS - sollte so verstanden werden, daß ungewolltes Unterschreiten einer sicheren Mindestgeschwindigkeit bei diesem Typ scheinbar leichter passiert (siehe Unfallstatistik). Z.B. durch eine (zu) leichtgängige Steuerung ohne korrespondierende Rückkoppelung der Ruderkräfte. Vielleicht kann jemand mit Cirrus-Erfahrung was dazu sagen?

 

Gruß

Manfred

 

Bearbeitet 6. August 2019 von DaMane

[teetwoten]

vor 7 Stunden schrieb DaMane:

 Vs ist natürlich auch bei einer Cirrus eine physikalische Größe, die sich nicht willkürlich ändert.

 

Ausser durch das Fluggewicht (Zuladung).

 

 

vor 7 Stunden schrieb DaMane:

Z.B. durch eine (zu) leichtgängige Steuerung ohne korrespondierende Rückkoppelung der Ruderkräfte. Vielleicht kann jemand mit Cirrus-Erfahrung was dazu sagen?

 

Interessanter Punkt! Eigentlich redest Du hier von der statischen Längsstabilität. Wenn Du am Knüppel ziehst, so muss die Kraft zunehmen, was man statisch stabil nennt und eine Voraussetzung für die Zulassung ist. Das Gegenteil wäre statisch instabil, d.h. der Knüppel ginge dann von selbst weiter ohne dass Du weiter ziehst. Ein solches Verhalten wäre natürlich nicht zertifizierbar. Dazwischen gibt es noch indifferent, d.h. der Knüppel ist bei verschiedenen Anstellwinkeln immer etwa an demselben Ort. Ein solches Flugzeug (Experimental) bin ich mal geflogen. Man gewöhnt sich schnell daran doch eine normale Zulassung ist damit nicht möglich! Fragt sich in der Tat, ob bei den Cirrus die Rückstellkräfte allenfalls besonders tief wären. Hinge vom Verhältnis Schwerpunkt zu Auftriebsmittelpunkt, Wanderung Auftriebsmittelpunkt, Höhenrudercharakteristik und Gesamtmomentenverhalten ab.

 

Stefan

 

Bearbeitet 7. August 2019 von teetwoten

[Falconer]

ist vielleicht gar nicht so kompliziert bei der Cirrus..die scheint einfach eher ein "spin resistant" Design zu sein..klar man bringt ( oft mit viel Mühe) auch solche Flieger ins Trudeln..und spin-resistant Designs gehen dann oft schwer aus dem Trudeln raus, wenn sie einmal trudeln..und deswegen haben sie sich bei der Entwicklung und Zulassung gar keine umfangreichen Trudeltests angetan, weil sie gewusst haben aus ersten Tests, dass das nix mehr wird….und offenbar unter einem "equivalent level of safety" das Rettungssystem eingebaut…( wahrscheinlich auch mit einer "special condition" von der FAA, weil es ja vor der Cirrus meines Wissens noch nicht in Part 23 Fliegern eingebaut wurde..gab also wenig Zulassungserfahrungswerte..)

 

nicht so neu…wenn man bedenkt die alte Piper Cherokee Linie war und ist auch eher "spin-resistant" ( war damals mit Absicht so designed) Stall/ Spin Accidents haben damals in den frühen 60'ern glaube ich die Unfallstatistik angeführt, man wollte Flieger bauen die nicht so leicht ins Trudeln kommen..und wenn man sie doch trudelt, gibt es Schwerpunktlagen, die sogar noch im CG Envelope sind, wo sie kaum mehr rausgehen..haben in den USA ein paar Flugschulen damit Erfahrung gemacht..

 

Interessant in dem Zusammenhang finde ich, dass statistisch, soweit sich das nachlesen lässt, die meisten Fälle, wenn nicht sogar alle Fälle,  bei denen das Rettungssystem bei den Cirrus erfolgreich ausgelöst wurde, mit dem ursprünglichen Sinn &  Zweck des Systems gar nicht in Verbindung standen..sondern eben aus anderen Gründen, Engine Failures, Sprit etc etc..auch logisch, wann kann man mit einem Flugzeug, das als schnelles Reiseflugzeug konzipiert wurde schon ins Trudeln kommen..? ( ich mein, wenn man seine Sinne beisammen hat und das Ding laut Buch fliegt, was die Speeds betrifft, und koordiniert bleibt mit den Inputs, so unangenehme Sachen wie z.B. Wake Encounters jetzt einmal ausgenommen..bei sowas ist dann Vieles möglich..)

 

 

Bearbeitet 7. August 2019 von Falconer

[simones]

vor 3 Stunden schrieb teetwoten:

 

Ausser durch das Fluggewicht (Zuladung).

 

 

 

Interessanter Punkt! Eigentlich redest Du hier von der statischen Längsstabilität. Wenn Du am Knüppel ziehst, so muss die Kraft zunehmen, was man statisch stabil nennt und eine Voraussetzung für die Zulassung ist. Das Gegenteil wäre statisch instabil, d.h. der Knüppel ginge dann von selbst weiter ohne dass Du weiter ziehst. Ein solches Verhalten wäre natürlich nicht zertifizierbar. Dazwischen gibt es noch indifferent, d.h. der Knüppel ist bei verschiedenen Anstellwinkeln immer etwa an demselben Ort. Ein solches Flugzeug (Experimental) bin ich mal geflogen. Man gewöhnt sich schnell daran doch eine normale Zulassung ist damit nicht möglich! Fragt sich in der Tat, ob bei den Cirrus die Rückstellkräfte allenfalls besonders tief wären. Hinge vom Verhältnis Schwerpunkt zu Auftriebsmittelpunkt, Wanderung Auftriebsmittelpunkt, Höhenrudercharakteristik und Gesamtmomentenverhalten ab.

 

Stefan

 

 

Ich meine, dass die Cirrus Federn verbaut hat, die die Steuerfläche in neutral Stellung zurückzieht ..... (???)

 

lg micha + 

schönen Tag 

[Falconer]

vielleicht noch als Zusatz, obwohl wird da schon sehr OT sind…aber ist doch bei der Diskussion eventuell nicht uninteressant..

 

Vergisst man oft einmal..

 

ich hab jetzt hier die derzeit gültigen US FARs genommen, da find ich die Sachen leichter als bei der EASA...

 

Wenn ein Flugzeug nicht in der Aerobatic Category zugelassen ist, oder ausdrücklich für Spins zugelassen werden soll, muss es gar nicht "spin getestet" werden...

 

"...

 

§23.2150   Stall characteristics, stall warning, and spins.

(a) The airplane must have controllable stall characteristics in straight flight, turning flight, and accelerated turning flight with a clear and distinctive stall warning that provides sufficient margin to prevent inadvertent stalling.

 

(b) Single-engine airplanes, not certified for aerobatics, must not have a tendency to inadvertently depart controlled flight.

 

(c) Levels 1 and 2 multiengine airplanes, not certified for aerobatics, must not have a tendency to inadvertently depart controlled flight from thrust asymmetry after a critical loss of thrust.

 

(d) Airplanes certified for aerobatics that include spins must have controllable stall characteristics and the ability to recover within one and one-half additional turns after initiation of the first control action from any point in a spin, not exceeding six turns or any greater number of turns for which certification is requested, while remaining within the operating limitations of the airplane.

 

(e) Spin characteristics in airplanes certified for aerobatics that includes spins must recover without exceeding limitations and may not result in unrecoverable spins—

(1) With any typical use of the flight or engine power controls; or

(2) Due to pilot disorientation or incapacitation.

 

https://www.ecfr.gov/cgi-bin/text-idx?SID=a129260f46fad1d13d63fe4ab5839966&mc=true&node=se14.1.23_12150&rgn=div8

 

Früher war es doch anders...

 

galt in den 60'ern noch, und 70'ern, wahrscheinlich bis in die 80'er Jahre bei Neuzulassungen,  und die Flieger die damals zugelassen worden sind, sind da grandfathered...

 

Das ist eine nicht mehr gültige FAR 23, was Spins betrifft für "Normal Category"..

 

"..Sec. 23.221

Spinning.

(a) Normal category. A single-engine, normal category airplane must be able to recover from a one-turn spin in not more than one additional turn, with the controls used in the manner normally used for recovery. In addition--
(1) For both the flaps-retracted and flaps-extended conditions, the applicable airspeed limit and positive limit maneuvering load factor may not be exceeded;
(2) There may be no excessive back pressure during the spin or recovery; and
(3) It must be impossible to obtain uncontrollable spins with any use of the controls.
For the flaps-extended condition, the flaps may be retracted during the recovery.
(b) Utility category. A utility category airplane must meet the requirements of paragraph (a) of this section or the requirements of paragraph (c) of this section…"

 

http://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgFAR.nsf/0/B8FF10AA97FABE6985256687006C156F?OpenDocument

 

In die historischen alten FARs reinzuschauen ist mir erst eingefallen, als ich gedacht hab…oje, kann ja nicht sein, dass alle möglichen Trudler beim Training mit Schülern in 172'ern, 150'ern,  etc da früher illegal waren..waren sie auch nicht und sind sie nicht..das ist Alles grandfathered..

Bearbeitet 7. August 2019 von Falconer

[Falconer]

bevor es jetzt zu OT wird...

 

aber fand ich doch interessant...

 

Die EASA hat in ihren CS 23 Bauvorschriften, was Spins betrifft noch die sehr alten nicht mehr gültigen US FARs per copy & paste reingearbeitet…und die waren ja nicht unbedingt schlecht..

 

ich hab an und für sich nix gegen Copy & Paste von FARs bei EASA Regeln..man muss ja das Rad nicht neu erfinden..

 

aber…..wie hätten wir es denn jetzt gerne…?

 

naja zeigt halt, das ist Alles nicht so einfach….

 

 

 

"….

CS 23.221

 

Spinning

 

(a)

Normal Category aeroplanes.

A single

engined, normal category aeroplane must be able

to recover from a one-turn spin or a three-second

spin, whichever takes longer, in not more than one

additional turn, after initiation of the first control

action for recovery. In addition –

 

(1) For both the flaps-retracted and

flaps-extended conditions, the applicable

airspeed limit and positive limit manoeuvring

load factor must not be exceeded;

 

(2) No control forces or characteristic

encountered during the spin or recovery may

adversely affect prompt recovery;

 

(3) It must be impossible to obtain

unrecoverable spins with any use of the flight or

engine power controls eith

er at the entry into or

during the spin; and

 

(4) For the flaps extended condition, the

flaps may be retracted during the recovery but

not before rotation has ceased.

(b)

 

Utility category aeroplanes

. A utility

category aeroplane must meet the requirements of

sub-paragraph (a) . In addition, the requirements

of sub-paragraph (c) and CS 23.807 (b) (7) must

be met if approval for spinning is requested. .."

 

naja..

 

https://www.easa.europa.eu/sites/default/files/dfu/decision_ED_2003_14_RM.pdf

[DaMane]

vor 3 Stunden schrieb simones:

 

Ich meine, dass die Cirrus Federn verbaut hat, die die Steuerfläche in neutral Stellung zurückzieht ..... (???)

 

lg micha + 

schönen Tag 

Wofür sollte das gut sein? Besser zentrieren als der anliegende Luftstrom kann eine Feder gar nicht (außer beim spin, aber den sollte eine Cirrus ja nie erleben).

 

Gruß

Manfred

[Andreas Meisser]

vor 1 Stunde schrieb DaMane:

Wofür sollte das gut sein?

 

Diese Massnahme ist weit verbreitet in Flugzeugen mit niedrigen Ruderkräften. In Experimentals wie Lancair,  Pulsar, aber auch in sehr vielen Segelflugzeugen und eben in der SR 22. Gleichzeitig werden die Federn durch Verschieben des "Nullpunkts" zum Trimmen verwendet (Federtrimmung). Das Ganze simuliert somit höhere Ruderkräfte, ohne aber dadurch den Widerstand zu erhöhen.

 

Gruss

Andreas

 

Bearbeitet 7. August 2019 von Andreas Meisser

[PeterH]

Federtrimmung gibt's auch in manchen UL's, z.B. FK9

Gruß

Peter

[teetwoten]

Dass die Cirrus geringe Steuerkräfte haben könnte wäre jedenfalls nicht überraschend, wenn man schaut um wieviel das Höhenruder vor den Drehpunkt ragt (Servowirkung):

 

 

Stefan

 

[Pioneer300]

Am 6.8.2019 um 10:41 schrieb Falconer:

aber irgendwie, fühl mich nicht wohl mit solchen Systemen wie gesagt, 

 

Ist bei mir das genaue Gegenteil.

Szenarien, wo das Leben rettet, gibt es genuegend. Kollision, Motorausfall ueber unlandbarem Terrain, IMC, Strukturversagen, etc pp.

 

Am 6.8.2019 um 11:21 schrieb Falconer:

Martin Baker führt da seit Jahrzehnten Statistiken..

 

BRS auch.

http://www.brs-vertrieb.de/news/

 

Chris

[Pioneer300]

Doppelpost

Bearbeitet 8. August 2019 von Pioneer300

[Falconer]

20 hours ago, Andreas Meisser said:

 

Diese Massnahme ist weit verbreitet in Flugzeugen mit niedrigen Ruderkräften. In Experimentals wie Lancair,  Pulsar, aber auch in sehr vielen Segelflugzeugen und eben in der SR 22. Gleichzeitig werden die Federn durch Verschieben des "Nullpunkts" zum Trimmen verwendet (Federtrimmung). Das Ganze simuliert somit höhere Ruderkräfte, ohne aber dadurch den Widerstand zu erhöhen.

 

Gruss

Andreas

 

 

Ja, schon..ich glaube aber eher, die verschiedenen "Federtrimmlösungen" wurden gewählt , weil es einfacher zulassbar ist nach den neueren FAR Part 23 Regeln die seit den 80'er Jahren in Kraft sind…nicht unbedingt, weil es so angenehm zu Fliegen wäre..

 

ein gutes Beispiel ist da die Husky..

 

Als das ursprüngliche Designerteam Frank Christensen und Herb Anderson die Husky entworfen haben, Vorgeschichte war, Christensen wollte eigentlich von Piper das Supercubdesign kaufen und neue Supercubs bauen..Piper und Christensen waren sich auch schon handelseinig, allerdings, das war lange vor der ersten Product Liablility Reform, und Christen Industries hätte de facto Product Liability für alle jemals gebauten Supercubs übernehmen müssen…das war nicht machbar, weder versicherungstechnisch noch eben finanziell..und das hat dann zur Entscheidung geführt nach den neueren Part 23 Regeln mit der Husky einen neuen Supercub Nachfolger zu entwerfen..gesagt, getan..Christensen und Anderson wollten eigentlich genau so einen Stab Trim in die Husky einbauen wie ihn die verschiedenesten Cub Modelle seit Jahrzehnten gehabt haben, das hat sich ja bewährt, allerdings kamen sie drauf, dass so ein Stab Trim nach den neueren sehr verschärften Part 23 Regeln sehr komplex geworden wäre, von der Zulassung her..und so sind sie dann auf eine Art "Federtrimm" mit Bungees gekommen…und genau diese Feature war oft ein Kritikpunkt an den Huskies, weil nicht sehr harmonisch von der Ruderdrücken im Pitch, verglichen mit einer Pipercub, und nicht so exakt..hat mittlerweile dazu geführt, war es jetzt voriges Jahr, oder erst heuer, also die neuen 2019 Production Huskies von Aviat haben jetzt ganz normale Trim Tabs am Höhenruder, was das Fliegen damit angeblich wieder feiner macht...

 

P.S.: Der zusätzliche etwas höhere Trimmwiderstand, ob jetzt bei Stab Trims oder Trim Tabs gegenüber Federtrimms ist wahrscheinlich bei sämtlichen GA Designs vernachlässigbar…und unter der Wahrnehmungsgrenze..

 

P.P.S.: Vielleicht als Zusatz..Dieses und viele andere Beispiele, gerade im Bereich der Bauvorschriften für Kleinflugzeuge, haben mich vor langer Zeit schon zu dem ( allerdings auch hinterfragenswerten) Schluss kommen lassen, dass nicht alle neueren Zulassungsregeln, ob jetzt bei Systemen, Struktur aber auch Flugverhalten zwingend zu besseren ( sprich sichereren ) Produkten führen…sondern oft genug leider von Leuten auf Schreibtischen geschrieben werden, denen nicht selten der Bezug zu Realität und Praxis fehlt...

 

P.P.P.S.: Jetzt haben sie endlich ein feines Trimsystem die Huskies..doppelt "fail safe" abgesichert..aber immerhin...

 

https://aviataircraft.com/husky-means-more-2019/

Bearbeitet 8. August 2019 von Falconer