31.07.2019 | Flug |Eurostar EV97 | Moorenweis (Landkreis Fürstenfeldbruck)| Absturz, Rettungssystem nicht ausgelöst

[Flying Bull]

in ein Maisfeld ist ein Ultraleichtflugzeug abgestürzt.

Der Pilot kam dabei ums Leben.

Bergung war schwierig, da das Rettungssystem aktivere aber nicht ausgelöst war

 

https://www.tz.de/muenchen/region/flugzeug-absturz-in-moorenweis-fuerstenfeldbruck-pilot-stirbt-system-loest-nicht-aus-12878837.html

 

https://www.merkur.de/lokales/fuerstenfeldbruck/moorenweis-ort114656/flugzeug-absturz-in-moorenweis-fuerstenfeldbruck-pilot-stirbt-system-loest-nicht-aus-12878802.html

 

 

[QDM]

vor 7 Stunden schrieb Flying Bull:

Bergung war schwierig, da das Rettungssystem aktivere aber nicht ausgelöst war

 

"Das Ultraleichtflugzeug war mit einem Fallschirm ausgestattet, der sich beim Absturz automatisch öffnen sollte. Das hat nicht funktioniert.
Nun müssen Fachleute kommen und die Automatik, die ähnlich wie ein Airbag im Auto funktioniert, entschärfen. Erst dann können die Einsatzkräfte zum Wrack."

 

Naja, die Presse hat immer wieder Probleme, die Funktionsweise des Rettungssystems zu verstehen und richtig zu beschreiben. Natürlich löst so ein Rettungssystem nicht automatisch aus. Und es hat auch nichts mit einem Airbag zu tun. Das mit dem "aktiviert" ist sicher genauso Quatsch. Für viele Rettungskräfte gilt generell die Regel, dass sie ein Flugzeug mit Rettungssystem nicht anfassen, so lange die Rakete des Fallschirms nicht entschärft ist. Das hat nichts mit "aktiviert" zu tun, sondern einfach damit, dass die Rakete überhaupt da ist (und nicht ausgelöst wurde und somit noch immer "scharf" ist).

 

[Pioneer300]

Dass der Pilot das RG ausgeloest hat, glaube ich erstmal nicht.

Rettungskraefte koennen durchaus an einem Flieger mit nicht entschaerftem RG arbeiten, das habe ich selber schon beobachtet. Rakete lokalisieren, Ausschussrichtung feststellen und diesen Bereich absperren. Mehr ist erstmal nicht zu tun. Hier ist bei den bei diesem Unfall aktiven Rettungskraeften meiner Meinung nach eine Nachschulung sinnvoll.

 

Chris

[FalconJockey]

Wenn der/die Insasse(n) tot sind, gibt es genau Null Gründe, sich dem Ding zu nähern.

[teetwoten]

vor einer Stunde schrieb FalconJockey:

Wenn der/die Insasse(n) tot sind, gibt es genau Null Gründe, sich dem Ding zu nähern.

 

Doch, die Einsatzkosten, wenn sie zu Dutzenden auffahren, stundenlang warten und die Einsatzkosten am Schluss den Hinterbliebenen in Rechnung stellen 

 

[FalconJockey]

Da werden dann nicht 100 Leute herumstehen, solange man auf das Bombenkommando wartet. Wobei, hier ist vor ein paar Tagen ein Lebensmüder (Drogen, Depression whatever) auf einen Kran geklettert und hat dadurch sämtliche Tram-Linien am Hauptbahnhof blockiert (bzw. die Einsatzkräfte haben den Betrieb eingestellt) inklusive Dutzender Einsatzkräfte, die von 11 bis knapp 23 Uhr vor Ort sein mussten, bis er dann doch gesprungen ist.

 

Die Einsatzkosten wird eine Versicherung begleichen, in beiden Fällen.

[Niko]

vor 2 Stunden schrieb teetwoten:

 

Doch, die Einsatzkosten, wenn sie zu Dutzenden auffahren, stundenlang warten und die Einsatzkosten am Schluss den Hinterbliebenen in Rechnung stellen 

 

Ja das stimmt, wenn man irgendwo in einem der dritten Welt Länder kommt.

Mir platzt bei einer solchen Anschuldigung echt der Kragen. Wegen solchen Aussagen gibt es Menschen die nicht den Notruf wählen weil sie Angst haben Kosten übernehmen zu müssen. Weder wird ein solcher Einsatz in Rechnung gestellt, noch steht es Dir zu über die Größe der Alarmierungskette zu spekulieren. Es gibt 100 gute Gründe großflächig zu Alarmieren bei solchen Ereignissen. 

[Andreas Meisser]

vor 9 Stunden schrieb Pioneer300:

Rettungskraefte koennen durchaus an einem Flieger mit nicht entschaerftem RG arbeiten,

 

... und genau dies sollte man vermeiden. Die SUST hat dazu einen umfassenden  Bericht verfasst:

 

über die möglichen Gefährdungen von Rettungs- und Untersuchungsorganen durch ballistische Fallschirmrettungssysteme (Ballistic Parachute Systems – BPS) in Flugzeugen

 

dieser Bericht beinhaltet auch Empfehlungen und Maßnahmen zum Vorgehen bei Unfällen mit betroffenen Luftfahrzeugen. Das von Pioneer 300 beschriebene Rezept gehört auf jeden Fall nicht zu den empfohlenen Vorgehensweisen.

 

Gruss

Andreas

[Aliu]

vor 2 Stunden schrieb Andreas Meisser:

 

... und genau dies sollte man vermeiden. Die SUST hat dazu einen umfassenden  Bericht verfasst:

 

über die möglichen Gefährdungen von Rettungs- und Untersuchungsorganen durch ballistische Fallschirmrettungssysteme (Ballistic Parachute Systems – BPS) in Flugzeugen

 

dieser Bericht beinhaltet auch Empfehlungen und Maßnahmen zum Vorgehen bei Unfällen mit betroffenen Luftfahrzeugen. Das von Pioneer 300 beschriebene Rezept gehört auf jeden Fall nicht zu den empfohlenen Vorgehensweisen.

 

Gruss

Andreas

Dies trifft nicht ganz zu. Richtig ist, dass die eigene Sicherheit an oberster Stelle steht. Darum wird in der Regel der erste Angriff (je nach Lage des Flugzeugs) von vorne beim Propeller gestartet. Weil in der Regel die Rettungssysteme nicht durch den Propeller nach vorne geschossen werden. Alternativ wird auch von hinten an das Wrack herangegangen. Wenn das BPS lokalisiert ist (Abschussrichtung) wird die Gefahrenzone für das BPS mit einem 100 Meter langen und 30 Meter breiten Sektor definiert. Wenn es schwierig ist, das BPS zu lokalisieren wird ein Radius von 100 Meter als Sperrzone definiert. Die Gefahr für die Rettungskräfte besteht darin, dass ein nicht ausgelöstes System bei der Bergung losgeht. Der „Weg“ der das System (Auslösemechanismus) zum auslösen bringt (beim Ziehen des Hebels) beträgt zirka 13 mm. Bei einem am Boden aufgeschlagenem Flugzeug kann dieser „Weg“ durch die Deformation bereits 12 mm aufgebraucht sein und durch die Erschütterung und Bewegung bei der Rettung kann der letzte 1 mm eben zur Auslösung des Systems führen. Ist das System bereits ausgelöst besteht keine Gefahr mehr was das BPS betrifft. Es sind dann noch andere Gefahren vorhanden welche berücksichtigt werden müssen und leider oft vergessen werden.  

 

Gruss Adrian 

 

 

[simones]

vor 12 Stunden schrieb FalconJockey:

Wenn der/die Insasse(n) tot sind, gibt es genau Null Gründe, sich dem Ding zu nähern.

 

Woher wissen die Rettungskräfte, dass die Insassen alle gestorben sind? Aus der Entfernung?

 

lg micha 

[FalconJockey]

Natürlich muss man sich dafür erst einmal nähern und die Umstände prüfen. Sobald das aber klar ist, kann man sich leider wieder zurückziehen.

[Falconer]

Ist jetzt sicher OT, und eventuell keine mehrheitsfähige Meinung von mir..ich fühl mich mit diesen "Rettungssystemen" grundsätzlich unwohl..ja beim Militär sind Schleudersitze ein Muss..

 

wenn ich aber meine ein solches Rettungssystem bei einem normalen Flugzeug zu brauchen, dann ist entweder das Flugzeug nicht safe gebaut, würd ich mich nicht reinsetzen,  und/oder bei neuen modernen Part 23 Flugzeugen, wo das Installiert ist, sind die Leut über ihre Verhältnisse geflogen , wenn sie es gebraucht haben..

 

ja, ich weiss, die Systeme haben schon Leben gerettet bei Einmotorigen bei Motorausfall..z.B…sicher gut..

 

aber wenn die Dinger zum falschen Zeitpunkt auslösen…kann auch das schwere Unfälle verursachen..

 

aber irgendwie, fühl mich nicht wohl mit solchen Systemen wie gesagt, das ist eher eine altmodische Meinung zu dem Thema…nicht ganz im Zeitgeist..ich weiss..

[teetwoten]

Fragt sich auch statistisch, wie viele Leben sie gerettet und in wie vielen Fällen sie hätten Leben retten können, jedoch nicht ausgelöst wurden. Letzteres irritiert mich schon sehr. Es gibt offenbar Fälle, in denen der Pilot bis zuletzt nicht merkt, dass es kritisch ist und "zu früh" will offenbar auch keiner sein Rettungssystem auslösen.

Der Vergleich zum Schleudersitz ist sicher berechtigt, denn auch da gibt es unzählige Militärpiloten, welche mit ihrem Flugzeug umgekommen sind, obwohl ein Schleudersitz eingebaut war. 

Die Kunst wird wohl sein, seine Situation in Millisekunden richtig einzuschätzen, was einem kein Rettungssystem abnehmen kann!

 

Stefan

 

[Falconer]

14 minutes ago, teetwoten said:

Der Vergleich zum Schleudersitz ist sicher berechtigt, denn auch da gibt es unzählige Militärpiloten, welche mit ihrem Flugzeug umgekommen sind, obwohl ein Schleudersitz eingebaut war. 

 

Naja, bei Militärpiloten im Normalbetrieb, wenn was passiert ist, sind sehr viele gerettet worden..glaube die Entscheidung, wann ein Militärpilot den Schleudersitz betätigt ist deutlich einfacher und schneller zu treffen als die Entscheidung bei solchen Rettungssystemen bei Kleinflugzeugen...

 

Martin Baker führt da seit Jahrzehnten Statistiken..

 

http://martin-baker.com/

Bearbeitet 6. August 2019 von Falconer

[simones]

vor 6 Stunden schrieb Falconer:

Ist jetzt sicher OT, und eventuell keine mehrheitsfähige Meinung von mir..ich fühl mich mit diesen "Rettungssystemen" grundsätzlich unwohl..ja beim Militär sind Schleudersitze ein Muss..

 

wenn ich aber meine ein solches Rettungssystem bei einem normalen Flugzeug zu brauchen, dann ist entweder das Flugzeug nicht safe gebaut, würd ich mich nicht reinsetzen,  und/oder bei neuen modernen Part 23 Flugzeugen, wo das Installiert ist, sind die Leut über ihre Verhältnisse geflogen , wenn sie es gebraucht haben..

 

ja, ich weiss, die Systeme haben schon Leben gerettet bei Einmotorigen bei Motorausfall..z.B…sicher gut..

 

aber wenn die Dinger zum falschen Zeitpunkt auslösen…kann auch das schwere Unfälle verursachen..

 

aber irgendwie, fühl mich nicht wohl mit solchen Systemen wie gesagt, das ist eher eine altmodische Meinung zu dem Thema…nicht ganz im Zeitgeist..ich weiss..

 

Muss Dir da Recht geben. Allerdings gibt es einige Umstände wo so eine Kappe helfen wird : 

 

- Motorausfall ( Einmot )bei Nacht / aufliegender Bewölkung

 

- Motorausfall ( Einmot) über einer Großstadt oder Gebirge. 

 

- Ohnmacht des Piloten ( Mitflieger könnten das Ding auslösen wenn diese eingewiesen wurden. 

 

- Strukturelles Versagen lebenswichtiger Bauteile. 

 

Ansonsten gebe ich Dir Recht. Der Schirm verleiht dem Piloten eine Sicherheit, die evtl. in unachtsamer Planung oder Einflug in schlechtes Wetter führen kann. 

 

Ich bin kein Freund von dieser Hilfe, fliege allerdings weder bei Nacht noch im Gebirge. Solange der Flieger noch steuerbar ist würde ich nicht im Traum daran denken einen Rettungsschirm auszulösen. Vollkommen ungeplante Landung ( Hochspannungsleitungen / Windräder ... ) inkl. dem Versagen des Systems ( Schirm entfaltet sich nicht ). 

 

Solange der Flieger seine Flächen hat und steuerbar ist, setze ich bei Motorausfall die Kiste schön geplant auf eine Wiese ect. 

 

Dafür gibt es die umfangreiche Ausbildung und der immer wiederkehrende Checkflug. 

 

Sicherer fände ich z.B. einen Airbag wie im Auto. Ob man den da im Flieger reinfrimmeln kann, neben den ganzen Instrumenten, ist natürlich sehr fraglich ...

 

 

Lg micha

 

 

Bearbeitet 6. August 2019 von simones

[Falconer]

2 minutes ago, simones said:

Motorausfall bei Nacht / aufliegender Bewölkung

 

- Motorausfall ( Einmot) über einer Großstadt oder Gebirge. 

 

- Ohnmacht des Piloten ( Mitflieger könnten das Ding auslösen wenn diese eingewiesen wurden. 

 

- Strukturelles Versagen lebenswichtiger Bauteile. 

 

Ja, wie gesagt ich habe es da ähnlich wie Du gehalten..

 

Single Engine nur in frühester Jugend bei Nacht geflogen, dann nie mehr…wozu auch? Ich flieg ja nicht, dass ich mich fürcht'...

 

Bin nie direkt über eine Grossstadt geflogen , immer seitlich herum wo es Notlandeplätze gibt, haben ein paar Mal mitfliegende Piloten die Augenbrauen gelüpft…habs ihnen erklärt, und danach haben sie das sehr sinnvoll gefunden....Gebirge, nur mit engine out-way out..geht in in ganz Österreich aus der richtigen Höhe..bis auf ein paar Bergketten und Täler…naja, die lässt man aus..man muss ja nicht überall fliegen..

 

Glaube kaum, dass Mitflieger da richtig auslösen könnten..

 

Was struktuelles Versagen betrifft..mit Flugzeugen fliegen bei denen das nicht zuerwarten ist..OK, bei Kunstflug hat man einen Fallschirm mit, das bewährt sich auch…allerdings nur aus grösserer Höhe..

 

Die neuen Airbags für Flugzeuge find ich für den Fall des Falles gut…Cubcrafters hat da recht gute Entwicklungen mit einer Airbag Firma gemacht…aber sollten halt auch nicht zum falschen Zeitpunkt auslösen..weiss nicht, wie die unter Umständen tun, wenn man eine böse Turbulenz plötzlich erwischt…wenn die Dinger da auslösen…hat man wahrscheinlich auch alle Händ voll zu tun die Dinger aus dem Gesichtsfeld zu räumen..oder Gott behüt, die schränken dann die Flight Controls ein…die sind glaub ich in den Schulter Gurten eingearbeitet..

[simones]

vor 1 Minute schrieb Falconer:

Die neuen Airbags für Flugzeuge find ich für den Fall des Falles gut…Cubcrafters hat da recht gute Entwicklungen mit einer Airbag Firma gemacht…aber sollten halt auch nicht zum falschen Zeitpunkt auslösen..weiss nicht, wie die unter Umständen tun, wenn man eine böse Turbulenz plötzlich erwischt…wenn die Dinger da auslösen…hat man wahrscheinlich auch alle Händ voll zu tun die Dinger aus dem Gesichtsfeld zu räumen..oder Gott behüt, die schränken dann die Flight Controls ein…die sind glaub ich in den Schulter Gurten eingearbeitet..

 

Wusste ich noch garnicht, das es das für kleine Flieger gibt und in den Gurt eingearbeitet ist das natürlich genial gelöst ....

 

... das mit dem Auslösen bei starker Turbulenz, glaube nicht, dass da ähnliche G-Kräfte wirken können wie bei einem Crash. Idealerweise könnte man den Auslöser für den Sack ja an das GPS kuppeln ( also nur scharf bei Annäherung zum Boden / Gelände ) weit über dem Boden brauchts ja kein Luftpolster und bei einen Zusammenstoß in der Luft ist das Ding dann sowieso leider überflüssig. 

 

Lg micha

[DaMane]

vor 6 Stunden schrieb Falconer:

I..........................

wenn ich aber meine ein solches Rettungssystem bei einem normalen Flugzeug zu brauchen, dann ist entweder das Flugzeug nicht safe gebaut, würd ich mich nicht reinsetzen,  und/oder bei neuen modernen Part 23 Flugzeugen, wo das Installiert ist, sind die Leut über ihre Verhältnisse geflogen , wenn sie es gebraucht haben..

 

ja, ich weiss, die Systeme haben schon Leben gerettet bei Einmotorigen bei Motorausfall..z.B…sicher gut..

..........................

aber irgendwie, fühl mich nicht wohl mit solchen Systemen wie gesagt, das ist eher eine altmodische Meinung zu dem Thema…nicht ganz im Zeitgeist..ich weiss..

 

Soweit ich weiß, wurden beispielsweise die Cirrus nur mit Gesamtrettungssystem zugelassen, weil sich der Hersteller eine Trudelerprobung sparen wollte (oder mußte, weil das Verhalten nicht abnahmefähig gewesen wäre). Auch ULs werden meines Wissens nicht trudelerprobt und haben oft nicht mal eine akustische Stall-Warning.

 

Gruß

Manfred

[simones]

vor 12 Minuten schrieb DaMane:

 

Soweit ich weiß, wurden beispielsweise die Cirrus nur mit Gesamtrettungssystem zugelassen, weil sich der Hersteller eine Trudelerprobung sparen wollte (oder mußte, weil das Verhalten nicht abnahmefähig gewesen wäre). Auch ULs werden meines Wissens nicht trudelerprobt und haben oft nicht mal eine akustische Stall-Warning.

 

Gruß

Manfred

 

Hab ich auch gelesen mit der Cirrus, soll angeblich aber nicht stimmen ... 

 

Keine Ahnung, vielleicht weiß jemand mehr ....

 

 

lg micha

Bearbeitet 6. August 2019 von simones

[DaMane]

vor 4 Minuten schrieb simones:

 

Hab ich auch gelesen mit der Cirrus, soll angeblich aber nicht stimmen ... 

 

Keine Ahnung, vielleicht weiß jemand mehr ....

 

 

lg micha

Die Wahrheit wissen wahrscheinlich nur Cirrus-Eingeweihte , und die werden sich hüten, dazu öffentliche Statements abzugeben. Fakt ist, die SR-2X wurden nicht trudelerprobt, und die Unfallstatistik zeigt, daß sie im Langsamflugbereich (unter Vs *1,5 ) nicht unproblematisch zu sein scheinen.

 

Gruß

Manfred

[simones]

vor 20 Minuten schrieb DaMane:

Die Wahrheit wissen wahrscheinlich nur Cirrus-Eingeweihte , und die werden sich hüten, dazu öffentliche Statements abzugeben. Fakt ist, die SR-2X wurden nicht trudelerprobt, und die Unfallstatistik zeigt, daß sie im Langsamflugbereich (unter Vs *1,5 ) nicht unproblematisch zu sein scheinen.

 

Gruß

Manfred

 

Unter VS mal 1.5 ? Das wäre heftig. Zumal die Speed dann aktuell wird, wenn der Flieger nahe am Boden ist , sprich Landung, da hilft auch keine Kappe. 

 

Lg Mich. 

[Falconer]

26 minutes ago, DaMane said:

Die Wahrheit wissen wahrscheinlich nur Cirrus-Eingeweihte , und die werden sich hüten, dazu öffentliche Statements abzugeben. Fakt ist, die SR-2X wurden nicht trudelerprobt, und die Unfallstatistik zeigt, daß sie im Langsamflugbereich (unter Vs *1,5 ) nicht unproblematisch zu sein scheinen.

 

Du hast Recht…ist aber kein Geheimnis..

 

steht so im POH..

 

hier von einer SR 22

 

"..

 

Maneuver Limits

 

Aerobatic maneuvers, including spins, are prohibited.

• Note •

 

Because the SR22 has not been certified for spin recovery,

the Cirrus Airframe Parachute System (CAPS) must be

deployed if the airplane departs controlled flight.

 

Refer to

Section 3 – Emergency Procedures, Inadvertent Spiral/Spin

Entry

.

This airplane is certified in the normal category and is not designed for

aerobatic operations. Only those operations incidental to normal flight

are approved. These operations include normal stalls, chandelles, lazy

eights, and turns in which the angle of bank is limited to 60°.."

 

 

...

 

Spins

The SR22 is not approved for spins, and has not been tested or

certified for spin recovery characteristics. The only approved and

demonstrated method of spin recovery is activation of the Cirrus

Airframe Parachute System (See

CAPS Deployment

, this section).

Because of this, if the aircraft “departs controlled flight,” the CAPS

must be deployed.

While the stall characteristics of the SR22 make accidental entry into a

spin extremely unlikely, it is possible. Spin entry can be avoided by

using good airmanship: coordinated use of controls in turns, proper

airspeed control following the recommendations of this Handbook, and

never abusing the flight controls with accelerated inputs when close to

the stall (see

Stalls

, Section 4).

If, at the stall, the controls are misapplied and abused accelerated

inputs are made to the elevator, rudder and/or ailerons, an abrupt wing

drop may be felt and a spiral or spin may be entered. In some cases it

may be difficult to determine if the aircraft has entered a spiral or the

beginning of a spin.

• WARNING •

In all cases, if the aircraft enters an unusual attitude from

which recovery is not expected before ground impact,

immediate

deployment of the CAPS is required.

The minimum demonstrated altitude loss for a CAPS

deployment from a one-turn spin is 920 feet. Activation at

higher altitudes provides enhanced safety margins for

parachute recoveries. Do not waste time and altitude trying to

recover from a spiral/spin before activating CAPS.

Inadvertent Spin Entry

1. CAPS ................................................................................. Activate

Revision A1

 

P/N 13772-001

3-21

Cirrus Design

Section 3

SR22

Emergency Procedures

CAPS Deployment

The Cirrus Airframe Parachute Syst

em (CAPS) should be activated in

the event of a life-threatening emergency where CAPS deployment is

determined to be safer than continued flight and landing.

• WARNING •

CAPS deployment is expected to

result in loss of the airframe

and, depending upon adverse external factors such as high

deployment speed, low altitude, rough terrain or high wind

conditions, may result in seve

re injury or death to the

occupants. Beca

use of this, CAPS should only be activated

when any other means of handling the emergency would not

protect the occupants from serious injury.

• Caution •

Expected impact in a fully stab

ilized deployment is equivalent

to a drop from approximately 13 feet.

• Note •

Several possible scenarios in which the activation of the

CAPS would be appropria

te are discussed

in Section 10 -

Safety Information, of this Handbook. These include:

• Mid-air collision

• Structural failure

• Loss of control

• Landing in inhospitable terrain

• Pilot incapacitation

All pilots should carefully re

view the information on CAPS

activation and deployment in Section 10 before operating the

airplane.

Once the decision is made to deploy CAPS, the following actions

should be taken:

1. Airspeed....................................................... MINIMUM POSSIBLE

 

http://jasonblair.net/wp-content/uploads/2015/06/Cirrus-SR22-POH.pdf

. 

 

 

[Falconer]

1 hour ago, simones said:

Wusste ich noch garnicht, das es das für kleine Flieger gibt und in den Gurt eingearbeitet ist das natürlich genial gelöst ....

 

So sieht das aus...

 

 

witzig nur, früher hatte Cubcrafters das in den Options Lists drinnen…jetzt find ich es nicht mehr bei Cubcrafters, weder in der Standard Spec von den Fliegern noch in den Option Lists..

 

Backcountry macht es sicher Sinn..kann ja recht leicht passieren, dass man da bei der Landung in unebenem Gelände einmal einen Stern reisst..bei einem wirklichen Crash aber…weiss nicht ob das viel hilft im Flieger..

[DaMane]

vor 6 Stunden schrieb Falconer:

 

Du hast Recht…ist aber kein Geheimnis..

 

steht so im POH..

 

..............

Mit "Geheimis" meinte ich die Frage, ob die Cirrus evtl. nur wegen des Trudelverhaltens ein CAPS bekommen hat.

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

vor 6 Stunden schrieb simones:

 

Unter VS mal 1.5 ? Das wäre heftig. Zumal die Speed dann aktuell wird, wenn der Flieger nahe am Boden ist , sprich Landung, da hilft auch keine Kappe. 

 

Lg Mich. 

Kommt halt darauf an, wie exakt ein Pilot seine Speeds einhalten kann. Wer um Vs*1,3 mit plus-minus 10 KTS pendelt, kann in Kurven schon mal einen kritischen Bereich ankratzen.

 

Exemplarisch gibt es dazu diesen traurigen Eintrag bei ASN:

https://aviation-safety.net/wikibase/74603

 

Andere Piloten scheinen lieber zu schnell unterwegs sein zu wollen, um sich sicher zu fühlen, wie dieser Vorfall in Mannheim vermuten läßt.

https://aviation-safety.net/wikibase/82691

 

Gruß

Manfred