14.7.2019| SE-MES | Gippsland Airvan GA8 | Nahe Umea, Schweden | Absturz nach dem Start

[zebra]

On 7/15/2019 at 11:14 PM, DaMane said:

Wenn sich da beispielsweise ein oder zwei davon an die Tragflächenstrebe der Airvan gehängt hätten, könnte das u.U. durchaus die Belastungsgrenze dieses Bauteils überstrapaziert haben, wenn diese Art der Beanspruchung nicht explizit im Design schon vorgesehen wurde (Spekulation).

Bei der GA8 kommst du von der Schiebetüre aus nicht an die Strebe, ist zu weit vorne.

[cosy]

22 hours ago, iprigger said:

 

Die Maschine hat pro Tag zwischen 10 und 20 Absetzflüge (manchmal auch mehr, in Schweden wirds im Sommer dort oben nie nacht) gemacht. Die Belastung auf das Airframe ist auf alle Fälle höher als bei einem "normalen A nach B Kutter" 

Ich denke, es ist der Zelle egal, ob Du 1,10 oder 50 Rotationen pro Tag machst. Das Einzige was evtl. zählt, sind die aufsummierte Anzahl an Belastungsfällen. So ähnlich wie damals die Pneupunkte der Mirage oder die Anzahl Zyklen bei Turboprops dIE Lebensfauer definieren.

Ich war vor 14 Tg in Quiberon. Dort geht die Sonne aktuell auch erst gegen 22h LT unter. Deren Airvan hatte bestimmt 20 Zyklen absolviert an 1 Tg. (siehe meine Bilder in Runwaymap unter LFEQ

.

[Poensch]

vor 19 Stunden schrieb CFM:

Bist du sicher dass du nicht den Rumpf und die eine Fläche die noch da ist verwechselst? Die Behörden in Schweden haben bestätigt dass ein Teil der Fläche gefehlt hat. Für mich sieht es so aus als ob der Rumpf horizontal liegt.

 

Fred

ja, ich habe das verwechselt. Habe mir das Video nochmals angeschaut. Der Rumpf dreht wagerecht und der verbleibende Flügel schaut nach oben.

 

roland

[DaMane]

vor 6 Stunden schrieb cosy:

Ich denke, es ist der Zelle egal, ob Du 1,10 oder 50 Rotationen pro Tag machst. .....................

.

..........was ich mir wiederum schwer vorstellen kann. Jede Rotation stellt eine mechanische Belastung dar, die zwar unter Annahme von Durchschnittswerten in die Lebensdauererwartung  bzw. Wartungszyklen zugrunde gelegt werden.

Absetzflugzeuge sind keine Kampfjets und keine Kunstflugmaschinen, aber es gibt sicher eine sehr große Bandbreite an Belastungen, die in hohem Maße vom/von den Piloten beeinflußt werden. Da ist nicht nur Power- bzw. Temperatur-Management beim Kolbentriebwerk, sondern wie ernst die Vne beim kontrollierten Rücksturz genommen werden, und/oder wie oft man sich im "yellow-arc" unerwartet harte Schläge einsammelt, weil smooth-air plötzlich von einem "Querschläger" gestört wird.

Absetzpiloten sollten aufgrund ihrer Tätigkeit Meister für weiche Landungen sein, aber nicht alle scheinen das als eine wahre Kunst zu verstehen, die es zu pflegen gilt. Time-is-money gilt auch im jump-business, und bei so kurzen Hüpfern liegt das Einsparpotential im Sekundenbereich, in dem man ggf. (zu) lange flares vermeidet und lieber carrier-arrivals produziert (außer bei Spornradlern, die pochen ausnahmslos auf Disziplin, sonst "beissen" sie). 

Das ist natürlich alles reine Spekulation, und keine Unterstellung gegnüber dem bedauernswerten Unglückspiloten. Wie schon gesagt: Jump-Planes und ihre Piloten haben meist ein hartes Dasein.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 20. Juli 2019 von DaMane

[cosy]

On 7/20/2019 at 3:13 PM, DaMane said:

was ich mir wiederum schwer vorstellen kann. Jede Rotation stellt eine mechanische Belastung dar, die zwar unter Annahme von Durchschnittswerten in die Lebensdauererwartung  bzw. Wartungszyklen zugrunde gelegt werden.

..was mich vermuten lässt, dass Du meinen Post nicht zu Ende gelesen hast (bin ich zu laaaang?).

Genau das was Du hier sagst, ist ja meine Quintessenz. 

Die Annahme, dass 100 Tage à 10 Rotationen die gleiche Belastung ergeben für die Zelle, wie 1000 Tage à 1 identische Rotation ist meine Behauptung (oder 20 Tage à 50 Rotationen).

[iprigger]

Hallo,

11 hours ago, cosy said:

..was mich vermuten lässt, dass Du meinen Post nicht zu Ende gelesen hast (bin ich zu laaaang?).

Genau das was Du hier sagst, ist ja meine Quintessenz. 

Die Annahme, dass 100 Tage à 10 Rotationen die gleiche Belastung ergeben für die Zelle, wie 1000 Tage à 1 identische Rotation ist meine Behauptung (oder 20 Tage à 50 Rotationen).

 

Prinzipiell gebe ich Dir recht. Nur, dass eben ein Absetzflieger sehr viel mehr Rotationen in kurzer Zeit hinbekommt als ein 08/15 Transportflieger. Beim Automobiltest nennt man das den Raff-Faktor. Der dürfte hier beim 5-10-Fachen dessen sein, was eine solche Maschine sonst pro Jahr hinlegt. Die MES war über 10 Jahre alt - und (soweit ich weiss) seit Beginn bei Skydive Umea.

 

Mir sagte mal wer, dass es die Airvan mit den meisten Landungen weltweit sei (ob das stimmt weiss ich nicht).

 

Gruss

Tobias

[CFM]

vor 6 Stunden schrieb iprigger:

MES war über 10 Jahre alt - und (soweit ich weiss) seit Beginn bei Skydive Umea.

Sie war ziemlich genau 7 Jahre alt, aber sonst gebe ich dir Recht. Ich warte Mal ab was die Unfalluntersuchungsstelle herausfinden kann. 

 

Fred 

[iprigger]

6 hours ago, CFM said:

Sie war ziemlich genau 7 Jahre alt, aber sonst gebe ich dir Recht. Ich warte Mal ab was die Unfalluntersuchungsstelle herausfinden kann. 

 

Fred 

You are right. ich hatte 2006 im Kopf. weiss nicht, warum.

[cosy]

On 7/23/2019 at 1:28 AM, iprigger said:

Hallo,

Prinzipiell gebe ich Dir recht. Nur, dass eben ein Absetzflieger sehr viel mehr Rotationen in kurzer Zeit hinbekommt als ein 08/15 Transportflieger. Beim Automobiltest nennt man das den Raff-Faktor. Der dürfte hier beim 5-10-Fachen dessen sein, was eine solche Maschine sonst pro Jahr hinlegt.....

 

Gruss

Tobias

Ich fasse zuqamlzn: Du glaubst also, dass die Lebensdauer in Anz.Zyklen, wenn sehr viele Zyklen an einzelnen Tagen geflogen wurden, verkürzt wird. Ein Flz A) mit 50x20 Absetzflügen nur  in der Sommersaison  wäre demnach schneller an derTBO als B) das an jedem WE geflogen wird ( 50 WE= 133Tg à durchschn. 7.5 Rotationen/Tg.

Obwohl beide ende Jahr gleichviele Rotationen gemacht haben.

 

Da hab ich Mübe..

[CFM]

Das AD würde Heute von der EASA gestrichen und die Flotte darf wieder fliegen.

 

"results of the physical inspection 
of the accident aeroplane indicate that it appears to have been exposed to aerodynamic loads 
beyond those for which the type design is certificated"

AD cancellation

 

Fred

[zebra]

6 hours ago, CFM said:

Das AD würde Heute von der EASA gestrichen und die Flotte darf wieder fliegen. 

In CASA Land ebenefalls. Yay! Meine Zwangsferien sind zu ende... Meine grösste Frage bleibt: Was hat sich zuerst verabschiedet? Tailplane oder Wing? Bin gespannt auf den Bericht.

[FalconJockey]

Eventuell hat jemand mit seinem Fallschirm das Heck beschädigt und die abgeflogene Tragfläche war das Produkt des unkontrollierten Sturzflugs.

[DaMane]

vor 10 Stunden schrieb FalconJockey:

Eventuell hat jemand mit seinem Fallschirm das Heck beschädigt .............

Sollte bei der hohen Anbringung des Höhenleitwerkes eigentlich ausgeschlossen sein. Aber wer weiß......?

 

Gruß

Manfred

[zebra]

16 hours ago, DaMane said:

Sollte bei der hohen Anbringung des Höhenleitwerkes eigentlich ausgeschlossen sein. Aber wer weiß......?

 

Gruß

Manfred

So hoch ist es nun auch wieder nicht. Die Oberkante der Schiebetüre liegt in etwa auf Höhe des Heckflügels:

 

 

Ich kenne mich nicht aus mit Fallschirmspringen. Ich nehme aber an dass zum Öffnen der Türe langsam geflogen wird, also mit hohem Anstellwinkel, ergo Heckflügel weiter unten. Keine Ahnung ob es realistisch ist, dass sich ein Schirm öffnen kann bevor gesprungen wird. Aber falls sich da was im Leitwerk verheddert, gute Nacht...

Die Anbringung des Höhenleitwerk bei der GA-8 erscheint mir nicht ausgelegt für grössere Belastungen ausserhalb der normalen aerodynamischen Beanspruchung:

 

Der komplette Heckflügel hängt an zwei solchen Aufhängungen und der Trimmspindel.

 

Bearbeitet 27. Juli 2019 von zebra

[DaMane]

Danke für das Foto. Ein vorzeitig geöffneter Schirm könnte sich scheinbar tatsächlich verfangen.

 

Gruß

Manfred

[Varga]

Es währe nicht das erst Mal, dass Flugzeuge durch Fallschirmspringer zum Absturz gebracht werden. Siehe hier:

https://www.sust.admin.ch/inhalte/AV-berichte/1696.pdf

 

Oder hier:

https://www.sust.admin.ch/inhalte/AV-berichte/1229.pdf

Der Notschirm des Piloten öffnete sich nicht, und er kam ums Leben.

 

Der Porter landete selbstständig in einer Wiese

 

Gruss

Werner

 

 

[cosy]

On 7/26/2019 at 12:19 AM, FalconJockey said:

Eventuell hat jemand mit seinem Fallschirm das Heck beschädigt und die abgeflogene Tragfläche war das Produkt des unkontrollierten Sturzflugs.

etwas klemmt bei dieser Variante: der Springer, welcher ungewollt das Heck abreisst, hat ja noch seinen Notschirm. Ausserdem, wenn das passiert sind die Springer on einer Phase, wo sie eigentlich grosse Chancen haben, sich aus dem abstürzenden 'Sarg' zu befreien. Beim Absetzen wird ja nahe bei Vs0 geflogen.

Warum gab es keine Überlebende?

*ein Springer ist noch in der 'Transit Phase' rausgefallen, hat das Stabilo abgerissen und war bewusstlos (am Ende des Steigflugs, wo der Pilot den Windversatz kompensiert und möglichst rasch die Absprungposition anfliegt)

*Die Beschleunigungskräfte verhinderten, dass die restlichen Springer sich befreien konnten?

*Pilot ?

*Jumpseat ? (besondrrs einfach, hier auszusteigen)

[Falconer]

4 minutes ago, cosy said:

etwas klemmt bei dieser Variante: der Springer, welcher ungewollt das Heck abreisst, hat ja noch seinen Notschirm. Ausserdem, wenn das passiert sind die Springer on einer Phase, wo sie eigentlich grosse Chancen haben, sich aus dem abstürzenden 'Sarg' zu befreien. Beim Absetzen wird ja nahe bei Vs0 geflogen.

Warum gab es keine Überlebende?

*ein Springer ist noch in der 'Transit Phase' rausgefallen, hat das Stabilo abgerissen und war bewusstlos (am Ende des Steigflugs, wo der Pilot den Windversatz kompensiert und möglichst rasch die Absprungposition anfliegt)

*Die Beschleunigungskräfte verhinderten, dass die restlichen Springer sich befreien konnten?

*Pilot ?

*Jumpseat ? (besondrrs einfach, hier auszusteigen)

 

 

Naja, die Erfahrungen der Vergangenheit haben bei solchen Unfällen oft gezeigt, dass die Insassen durch extreme Beschleunigungskräfte, die natürlich auftreten können, wenn ein sehr beschädigtes Flugzeug sich selbstständig macht, keine Chance hatten noch aus dem abstürzenden Flieger rauszukommen..das galt oft sowohl für die Fallschirmspringer als auch den Absetzpiloten, wenn er, was beim Absetzen immer wichtig ist, auch einen Schirm getragen hat…also das Aussteigen kann durch hohe wechselnde G Kräfte auch verunmöglicht werden...

Bearbeitet 27. Juli 2019 von Falconer

[cosy]

8 minutes ago, Falconer said:

Absetzpiloten, wenn er, was beim Absetzen immer wichtig ist, auch einen Schirm getragen hat…

das ist doch Vorschrift..

[Falconer]

9 minutes ago, cosy said:

das ist doch Vorschrift..

 

Ja, jetzt, seit einiger Zeit, ist aber noch nicht so lang her mit der Vorschrift..…früher war das nicht immer so….

 

P.S.: Aber Du hast Recht ich bin bei solchen Sachen oft noch im vorigen Jahrhundert stecken geblieben..war ich noch sehr jung und oft aus Unwissen "furchtlos"..habe auch meine Fallschirmspringerausbildung damals gemacht, nicht um es als Sport zu betreiben, ich war mit meinen langen Haxn nie sehr geschickt, und dachte mir, wenn ich das mit den Rundkappen die damals in Betrieb waren regelmässig machen würde, wär die Verletzungsgefahr beim Landen für mich wohl gross gewesen..

 

ich habs damals nur gemacht, um halt zu wissen wie es funktioniert, hätt ich es einmal beim Segel- oder Kunstfliegen gebraucht..

 

heut bringst mich in kein Absetzflugzeug mehr rein..bin ich zu alt und zu vorsichtig geworden mittlerweile..

Bearbeitet 27. Juli 2019 von Falconer

[kruser]

Gerd achtung: Alter schützt vor Torheit  nicht!

Eben selbst erlebt, Ergebnis: 2 gebrochene Rippen und  Sauschmerzen..

 

 

Gruss

jens 

[Falconer]

18 minutes ago, kruser said:

Gerd achtung: Alter schützt vor Torheit  nicht!

Eben selbst erlebt, Ergebnis: 2 gebrochene Rippen und  Sauschmerzen..

 

 

Gruss

jens 

 

Absolut….ich verletz mich alle zwei Jahr bei allen möglichen Anlässen…glatte Rippenbrüche ( also ohne, dass eine Rippe durch die Lunge sticht), auch damit hab ich Erfahrung, fand ich nie so tragisch von den Schmerzen her, wie schwere Rippenprellungen, auch damit hab ich Erfahrung..haben mich oft länger beschäftigt...

 

einmal hab ich auf einen Rippenbruch, der nicht ganz so ohne war, mich hat es aus einem Trapez in einer Rennjolle beim Kentern in den Mast "gesternt"…ein paar Wochen später eine schwere Lungenentzündung aufgerissen…war knapp..um ein Haar, und es wärs gewesen…aber man überlebt Vieles…I try to stay away from known dangers of my youth…und dazu gehören Fallschirmspringen. Springer absetzen, und biss zu einem gewissen Grad auch Segelflugzeugschlepp…als Schlepppilot..hinten im Seegelflieger ist es ja kein solches Problem...

[FalconJockey]

Ich fahre keine Elektroautos

[cosy]

3 hours ago, Falconer said:

war knapp..um ein Haar, und es wärs gewesen…aber man überlebt Vieles…I try to stay away from known dangers of my youth…und dazu gehören Fallschirmspringen. 

ich halte es mit einem Satz aus "Desiderata" :

Take kindly the counsel of the years, gracefully surrendering the things of youth.

 

eine der Konsequenzen war die Aufgabe des Gleitschirmfliegens nach fast 20 Jahren fliegen..

[iprigger]

Hoi,

On 7/25/2019 at 1:23 PM, cosy said:

Ich fasse zuqamlzn: Du glaubst also, dass die Lebensdauer in Anz.Zyklen, wenn sehr viele Zyklen an einzelnen Tagen geflogen wurden, verkürzt wird. Ein Flz A) mit 50x20 Absetzflügen nur  in der Sommersaison  wäre demnach schneller an derTBO als B) das an jedem WE geflogen wird ( 50 WE= 133Tg à durchschn. 7.5 Rotationen/Tg.

Obwohl beide ende Jahr gleichviele Rotationen gemacht haben.

 

Da hab ich Mübe..

 

Nein. Um es nochmals anders auszudrücken: Die Zeitspanne in welcher 10'000 Rotationen gemacht werden ist bei einem Absetzflieger kleiner als bei einer Maschine, welche für normale Reiseflüge eingesetzt wird.

 

Absetzfliger => 1000 Landungen im Jahr

"Normal" => 200 Landungen im Jahr.

 

Nennt man "Raff-Faktor", ist auch im Rennsport ein Thema.

 

Gruss

Tobias