27.06.2019 | Remos GX | HB-WYI | Château d' Oex | Absturz in Wald

[Hausi122]

Am ‎03‎.‎07‎.‎2019 um 22:47 schrieb teetwoten:

Vom Schreibtisch aus betrachtet mögt Ihr Recht haben. Vom Cockpit aus kommt es aber vor, dass einem Piloten nicht immer 100% Konzentration zur Verfügung stehen, da in verschieden hohem Ausmass abgelenkt. ........(passierte sogar Swissair Fluglehrer mit DC9 in Malpensa)

 

wobei in diesem Fall die Ablenkung darin bestand, dass mit total geöffnetem Cockpitfenster eine Volte geflogen wurde, um smoke removal im Cockpit auszuprobieren.(nach Coronado-Absturz in Würenlingen). Gewindet hat es im Cockpit wenig, aber der Fahrtwind machte so einen Höllenlärm, dass die gear-horn-Warnung nicht wahrgenommen wurde. Finalcheck wurde ebenfalls verpasst....

Gruss Hausi

[guy]

vor 2 Stunden schrieb Hausi122:

wobei in diesem Fall die Ablenkung darin bestand, dass mit total geöffnetem Cockpitfenster eine Volte geflogen wurde, um smoke removal im Cockpit auszuprobieren.(nach Coronado-Absturz in Würenlingen). Gewindet hat es im Cockpit wenig, aber der Fahrtwind machte so einen Höllenlärm, dass die gear-horn-Warnung nicht wahrgenommen wurde. Finalcheck wurde ebenfalls verpasst....

Gruss Hausi

 

Bilder davon :

https://www.e-pics.ethz.ch/index/ETHBIB.Bildarchiv/ETHBIB.Bildarchiv_LBS_SR05-001512-25_467658.html

Die Reparatur dauerte 2 Monate (Bilder Previous/ Next anklicken)

Bearbeitet 5. Juli 2019 von guy

[Urs Wildermuth]

WOW. wie toll ist das Archiv... da gibt's noch Bilder vom DC8 sim mit dem ich als Schüler das erste Mal überhaupt abhob...

 

OT aber der Link ist gesavt....

 

@Hausi122, da steht die wurde in Zürich repariert? Wie kam die da hin? Haben die die in dem Zustand überflogen?

[FalconJockey]

Vorallem hiess die DC-9 ja "Basel-Land". Wurde dann hoffentlich auf "Milano-Land" umbenannt

[Jürgen L.]

vor 3 Minuten schrieb FalconJockey:

Vorallem hiess die DC-9 ja "Basel-Land". Wurde dann hoffentlich auf "Milano-Land" umbenannt

Laut Caption wurde die  DC-9-32, HB-IDP "Basel-Land", später "Dietikon".

[FalconJockey]

Das habe ich auch gelesen, darauf wollte mein flapsiger Spruch nicht hinaus

[guy]

vor einer Stunde schrieb Urs Wildermuth:

 

@Hausi122, da steht die wurde in Zürich repariert? Wie kam die da hin? Haben die die in dem Zustand überflogen?

 

Ja, das hab ich mich auch gefragt ?!

 

PS: Wenn man NEXT anclickt kommen 3 Bilder von der Reparatur, danach kommen dann 3 die nichts damit zu tun haben aber danach  kommt dann noch eine ganze Serie Bilder der Reparatur.

Bearbeitet 5. Juli 2019 von guy

[teetwoten]

vor 5 Stunden schrieb Hausi122:

wobei in diesem Fall die Ablenkung darin bestand, dass mit total geöffnetem Cockpitfenster eine Volte geflogen wurde, um smoke removal im Cockpit auszuprobieren.(nach Coronado-Absturz in Würenlingen). Gewindet hat es im Cockpit wenig, aber der Fahrtwind machte so einen Höllenlärm, dass die gear-horn-Warnung nicht wahrgenommen wurde. Finalcheck wurde ebenfalls verpasst....

Gruss Hausi

 

Ja eben: Ablenkung in höchstem Mass. Um auf das heutige "Swiss-Cheese-Models" Bezug zu nehmen  wurden hier gleich mehrere Sicherheitsauffangebenen durchbrochen. Erste Ebene = gear horn, zweite Ebene = Final-Check und vielleicht hätte die Zweimann-Besatzung noch eine weitere Ebene darstellen können. Ich habe dieses Beispiel nur gebracht, um aufzuzeigen was so alles passieren kann, was einem auf den ersten Blick unmöglich erscheinen muss....

 

Stefan

 

[kruser]

Und Humor hatten die damals auch: Heisst's doch tatsächlich

 

Caption: Vermutlich hatten es die Piloten unterlassen, bei einem Schulungsflug das Fahrwerk auszufahren..

 

Das Wörtchen "vermutlich" darf hier auch ausgewechselt werden  mit "offensichtlich" wie Figura resp. Foto ja zeigt..

Was solls, irren ist menschlich, shit happends, niemand ist davor gefeit. Piloten schon gar nicht bei ihrer stressigen Arbeit bei immer weniger Zeit und $$.

 

Beschaut man die Fotos der ETH genau so wäre es tatsächlich möglich, dass das Fahrwerk nicht, oder nur sehr wenig abbekam bei der "Landung" in Malpensa und somit sogar mit eigenem Saft und Kraft zurück über die Alpen nach Zürich flog. Ob dies heute genau so noch möglich wäre bezweifle ich aber..

 

 

Gruss

jens 

 

 

[Walter Fischer]

Weniger Zeit und $$, beides Fremdwörter bei der damaligen Swissair

 

Gruss Walti

[Amira]

Und Humor hatten die damals auch: Heisst's doch tatsächlich
 
Caption: Vermutlich hatten es die Piloten unterlassen, bei einem Schulungsflug das Fahrwerk auszufahren..

Die manchmal etwas speziellen Beschreibungen haben damit zu tun, dass das Swissair Bildarchiv mittels Crowdsourcing erschlossen wurde. Die ETH-Bibliothek hat das Archiv übernommen, aber die Bilder waren nicht beschriftet. Also startete man einen Aufruf bei den pensionierten Swissair- und Swiss Leuten welche die hochgeladenen Bilder beschrifteten. Die Kommentare wurden häufig eins zu eins übernommen.
Artikel aus dem Tagi

Wer mehr über das Crowdsourcing des Bildarchivs wissen will: Crowdsourcing Blog Bildarchiv

[kruser]

Amira, Danke  für den ETH-Link, unglaubliche Bilder tauchen da auf.

 

 

LG

jens 

 

 

 

[Hausi122]

 

Am ‎05‎.‎07‎.‎2019 um 14:11 schrieb Urs Wildermuth:

 

@Hausi122, da steht die wurde in Zürich repariert? Wie kam die da hin? Haben die die in dem Zustand überflogen?

Der erste Teil der Reparatur erfolgte in Mailand. Anschliessend gab es einen gear-down ferryflight nach ZRH für die Fertigstellung der Reparatur. Ich bin kurz nach der Fertigstellung der Reparatur mit dieser DC-9 auf der Strecke gewesen. Interessant, oder besser gesagt skurril war das obligatorische Studium des Aircraft-Log vor dem Flug:

Auf der linken Seite des Logs (wo der Mangel oder Defekt von der Crew eingetragen wird) standen lapidare drei Wörter: GEAR UP LANDING. Anschliessend waren 3 vollständige A/C Logs ausschliesslich mit action slips gefüllt. (rechte Seite des Logs) Kleiner Eintrag, grosser Aufwand.

 

Hausi

[Urs Wildermuth]

Danke Hausi.

 

Mit anderen Worten teuer und peinlich aber das war's dann.

 

Und heute würde die Crew wohl eingesperrt wegen "Störung des Luftverkehrs" und weiss nicht was noch.

[Marginal Standard]

Further Thread Drift:

 

The 'Upgrader' (Copilot undergoing command training) in the Milan DC-9 incident was forever after greeted with the 'Gear Down' handshake:

 

Lean forward, grasp his hand, pull it towards you, move it firmly down, push it towards him and let go...!

 

He didn't find it amusing.

 

Chris, SWR 79-02

[cosy]

Der abschliessende Unfallbericht wurde von der SUST am Samichlaustag veröffentlicht (6.12.).

 

Wieder ein total unnötiger tragischer Fall von fehlender /falscher Flugtaktik im Gebirge!

 

Hot +High war hier kaum Ursache (DA 7000ft am Unfallort)

 

Link auf den Bericht: hier

Zitat des Fazits:

"Der Unfall, bei dem das Flugzeug während einer Umkehrkurve einen Strömungsabriss erfuhr und in einen steilen, bewaldeten Hang abstürzte, ist darauf zurückzuführen, dass die Grundprinzipien einer sicheren Gebirgsflugtaktik nicht beachtet wurden."

 

Die GRUNDREGELN im Gebirgsflug (Zitiert aus dem Bericht):

Das Grundprinzip einer sicheren Gebirgsflugtaktik besteht darin, den Flugweg so zu wählen, dass zu jedem Zeitpunkt sinkend vom Gelände weg gedreht werden kann. Anerkannte Grundprinzipien für den Überflug eines Passes sind:

• Einflug in ein Tal mit mindestens 1000 ft Überhöhung10 über dem dahinterliegenden Pass;
• Flugweg entlang einer Talseite (üblicherweise der rechten) mit jederzeit genügend Raum für eine Umkehrkurve;
• Annäherung an den Pass mit ausreichender Fluggeschwindigkeit und im spitzen Winkel, um bei Zweifeln umdrehen zu können.

 

Ich habe an dieser Stelle ein dringendes Bedürfnis, aufgrund meiner eignen Einschätzung und Erfahrung diese goldenen Regeln zu kommentieren:tt

Abschätzung der notwendigen Flughöhe im Gebirge:

Man muss davon ausgehen, dass 

- die Steigleistung schlechter ist als erwartet

- Gegenverkehr herscht (herschen kann)

- Hindernisse zusätzlich zur Pass- oder  Übergangshöhe dazugerechnet werden müssen

- unerwartete* Abwindzonen zu durchfliegen sind (*thermisch oder dynamisch oder beides)

 

Darum reicht 1000ft Überhöhung nicht, sobald eines der obgenannten Probleme angetroffen wird . Oft ist weder Zeit noch Raum genügend zum U-Turn.

Desshalb:

- Decision points festlegen: der Punkt, wo man die geplante Überflughöhe (ich: min. 1500ft) bereits erreicht hat, um dann den Übergang im Horizontalflug zu passieren (

bessere Sicht).

- fals steigen erfordert ist und man sich bereits am DP befindet: dort kreisen oder besser - in Wurst- oder Schlauchförmigen Schlaufen steigen (bessere Steigleistung mit wings on level, bessere Sicht)

- Während dem Steigen zur Überflughöhe  kann man auch die Winde auf den höheren Schichten am Pass beurteilen

- Wenn immer möglich Grat oder Pass schräg anschneiden, so ist der erste Teil der Umkehrkurve schon gemacht im Fall der Fälle

 

Nachfolgend möchte ich die Situation des Unfallfluges etwas konkret kommentieren für den Abschnitt Gruyère- Bex:

1. Die publizierten Höhen sind nicht alles:

 

Am Beispiel genau diesen Passes führt parallel zum Thalverlauf eine Höchstspannungsleitung durch. Die Masten sind je nach Licht schlecht sichtbar (tarngrün gestrichen, oft verwitterte Warnkugeln am Spitz oder gar nix):

 

Laut Hindernissdatenbank  ist die Masthöhe ~500ft (Bild aus Planungstool Skydemon: die Daten stammen von der nationalen Hindernis-DB)

 

2. Gebirgsflugplanung für die ganze Gebirgsstrecke machen!! incl. Alternativrouten wenn z.B. thermische Cumuli den Weiterflug blockieren

In diesem Fall wäre der Weiterflug selbst nach dem Überflug am Pass kaum möglich, weil einige Flugminuten danach der Col des Mosses (mit Reserve) überflogen werden muss:

 in SD eingefärbte Ebenen: rot: höher als 4500ft (die Flughöhe der Pilotin 5000ft)
orange: höher als 4000ft

 

Sie wäre mit dieser Flughöhe in extremis  über den Pass gekommen, wobei dann ein steigen richtung Saanen dringend nötig gewesen wäre.

 

Die Flughöhe der beiden Supercups (5300ft) hingegen sieht besser aus:

orange : höher als 4500ft, rot: höher als 4800ft

unter berücksichtigung der Mastenhöhe flogen die Beiden somit auf 500ft über Hindernissen beim Durchflug des Passes und Hochebene am Col des Mosses.

 

3.es gibt einfachere und kompliziertere Pässe

Es ist oft besser, aufgrund der Wetterlage einen etwas höheren Pass zu wählen (entscheidung im Flug), als einen komplizierten langen Steigflug ohne Sicht auf den Pass zu bewältigen (z.B. wenn die Steigleistung nur noch minimal ist, oder wenn eine Stratusschicht nach oben begrenzt usw.

 

Beurteilung des weiteren Flugwegs ab Stausee Hongrin mit der gewählten Flughöhe  hier

 

die drei Nord-Süd- Autobahnen für die erste Alpenkette : Sanetsch, Rawyl, Gemmi

 

Vielleicht lernen wir alle die das noch lesen können aus diesen Fehlern. Es wäre wünschenswert.

 

Cosy a.k. Bruno

 

 

 

[FalconJockey]

Guter Beitrag!

 

Egal ob man nun 1000ft (das ist ja das empfohlene Minimum) oder 2000ft über Passhöhe anfliegt, der wichtigste Teil ist dabei immer die korrekte Einstellung mit Entscheidungspunkten.

[teetwoten]

Viel einfacher!

Ein Fliegerarzt (!) sagte stets: Auf einen Pass fliegt man runter nicht rauf....

 

Stefan

 

[Dominik L]

Ja, die berühmten 3 Dinge die Dir im Flugzeug nichts bringen:

- Die Höhe über Dir

- Die Runway hinter Dir

- Der Fuel im Tankwagen