27.06.2019 | Remos GX | HB-WYI | Château d' Oex | Absturz in Wald

[FalconJockey]

Auch der Blick liest hier mit:

Zitat

Genau das mutmassen auch Aviatik-Kenner im ILS-Flightforum: «Diese Gegend ist bekannt für den endlos steigenden Wald.» Ein User verweist auf den High-Density-Altitude-Effekt – also die Gefahr bei Hitze und Höhe.

 

[Urs Wildermuth]

Tja, aus dem ersten Beitrag glaub ich. Genau wie 20 min. Es ist schon eher peinlich, wie die alle voneinander abschreiben.

[teetwoten]

vor einer Stunde schrieb FalconJockey:

Auch der Blick liest hier mit:

 

 

Aber leider mit verkehrtem Vorzeichen: low-density-altitde-effect wäre deutlich besser gewesen......

 

Nachtrag: Oder doch nicht?

Problem ist grundsätzlich "low-density". Um dem Piloten den Effekt zu illustrieren ist der Begriff "density altitude" entstanden. Das aber nur eine Aequivalenz mit dem Hinweis, seine Leistungen entsprechen einer umso grösseren Höhe, in der Annahme, dass man sich den einschneidenden Effekt leichter vorstellen kann. Bei sovielen Bindestrichen Frage was am Schluss zu was gehört

 

Stefan

 

Bearbeitet 30. Juni 2019 von teetwoten

[Urs Wildermuth]

Für die die hier Zugang zu den Remos daten haben: Vom Take Off in Gruyere mit den Bedingungen, wie hoch könnten die bei Direktflug nach Chateau d'Oex gewesen sein?

 

Die Crash Site liegt in der Tat in einem Dead End Canyon, auf der linken Seite. Würde zu gewissen Rückschlüssen anregen, die aber nicht stimmen müssen. Wie die Windsituation war schau ich mir mal an wenn ich im Büro bin wieder, aber das dauert noch etwas. Viel war da aber wohl nicht.

[Milhouse]

Am 29.6.2019 um 10:08 schrieb Heiri_M:

(…)und dann kommt vielleicht noch dazu, dass viele Piloten zu wenig trinken (aus naheliegenden Gründen: Pinkeln) und es damit bei längeren Flügen gesundheitliche Probleme geben kann.(…)

 

Ich kenne keinen Streckensegelflug-Piloten, der wegen dem Pinkeln extra weniger trinkt. Es gibt verschiedenste Lösungen für das Pinkeln an Bord, die problemlos funktionieren. Ich selber nehme 3L Wasser mit und pinkle mehrmals pro Flug.

 

Abgesehen vom Start ist für den Segelflug die Hitze aus meiner Sicht kein zusätzliches Problem. In den Bergen sowieso nicht, da fliegt man ja in Höhen wo es kühl ist.

[Maxrpm]

vor einer Stunde schrieb Milhouse:

 

Ich kenne keinen Streckensegelflug-Piloten, der wegen dem Pinkeln extra weniger trinkt. .

.

 

Jetzt kennst Du einen

 

LG

 

Wolfgang

[Andreas Meisser]

vor 18 Stunden schrieb Urs Wildermuth:

wie hoch könnten die bei Direktflug nach Chateau d'Oex gewesen sein?

 

Die Distanz ist etwa 8.5 M. Die GX steigt bei ISA mit +1'000ft / min. (andere Angaben gehen bis 1'300 ft/min). Rechnet man nun für unseren Flug mit 500 ft/min bei 70kt, dann ergibt sich eine Höhe von  etwa 5'900 ft.  am ungefähren Unfallort. Das hätte eigentlich reichen müssen....

 

Andreas

[Falconer]

29 minutes ago, Andreas Meisser said:

 

Die Distanz ist etwa 8.5 M. Die GX steigt bei ISA mit +1'000ft / min. (andere Angaben gehen bis 1'300 ft/min). Rechnet man nun für unseren Flug mit 500 ft/min bei 70kt, dann ergibt sich eine Höhe von  etwa 5'900 ft.  am ungefähren Unfallort. Das hätte eigentlich reichen müssen....

 

Andreas

 

Danke, das macht schon Sinn die Rechnung, Frage ist halt immer wie genau ist die best rate of climb speed eingehalten worden, welche Leistung war gesetzt, respektive jeder Motor ist ein bissel anders…vielleicht nicht soviel Power gehabt?..und dann sind es nur mehr 400 FT / min…dann sieht die Rechnung schon anders aus...

 

und/oder welche Speed muss man eventuell, wenn es so warm ist, mit der Remos flegen, um Motortemps in den Limits zu halten? Die eventuell deultich über best rate liegt…?

 

oder sagen wir so…eigentlich eh bei allen Part 23 Flugzeugen, als auch eben bei LSAs etc…die Leistungsangaben im Handbuch sind mit viel Vorsicht zu geniessen...

 

Remos schrebit das auch recht "luftig", aber ehrlich ins POH

 

"...Sämtliche in diesem Kapitel aufgelisteten Geschwindig- keiten und Daten sind als Richtwerte zu verstehen. Tole- ranzen von Motor und Propeller, Fliegen mit ausgebau- ten Türen, als auch Abweichungen der Temperatur und Luftdichte sowie andere Faktoren können in der Praxis deutlich abweichende Werte ergeben. .."

 

https://remos.com/wp-content/uploads/2017/03/REMOSFHBULSTDRev06.pdf

 

 

Bearbeitet 1. Juli 2019 von Falconer

[Andreas Meisser]

vor 17 Minuten schrieb Falconer:

um Motortemps in den Limits zu halten?

 

Ich übersetzte mal meinen Post: Auch bei konservativ gerechneten Werten, unter Berücksichtigung der Abweichungen verursacht durch das herrschende Wetter (nein, die GX hat kein Wärmeproblem mit dem Motor),  hätte die Höhe im Direktflug gereicht. Aber wer fliegt schon so? Es gibt tausende Möglichkeiten, die Route anzupassen,  zu verlängern, rechtzeitig umzukehren, etc. Leider wissen ich und du nicht mehr.

Andreas

[Falconer]

9 minutes ago, Andreas Meisser said:

Ich übersetzte mal meinen Post: 

 

Keine Angst, ich hab es eh so verstanden...

 

Aber ich persönlich bin immer höchst verwundert, obwohl ich die Theorie und Praxis dahinter schon mir einbild zu verstehen, dass die ganzen kleinen Puddlejumper überhaupt noch steigen bei den derzeit herrschenden Temperaturen..und das tun sie eh ab und zu..und POH zu lesen ist ab und zu nicht schlecht..in dem Absatz steht so Einiges "zwischen den Zeilen geschrieben"

 

Ich merke meine eigenen Limitations bei solchem Wetter viel mehr…die abgelutschteste C-150 mit dem ausgemergeltsten Gummibandl als Motor funktioniert bei ISA plus 15 oder ISA plus 25 noch besser als ich selbst..

 

Über einer "Raumtemperatur" von 30°C funktionier ich nicht mehr , gar nicht zu reden von leicht möglichen 50° im Cockpit…da funktionier ich schon allein deswegen nimmer, weil ich die ganze Zeit dran denk wie schön es jetzt in einem kühlen See wär, und mich allein deswegen zuwenig aufs Fliegen konzentrieren würd...

 

Gerd

[Olindaguy]

Ich wollte eigentlich auf das Thema Col des Mosses (Château d'Oex in Richtung Ormont und Bex/Wallis) antworten, denn das ist eine Strecke die ich schon sehr oft VFR geflogen bin.

Dort hat es doch recht viel Platz und ist eigentlich nicht so hoch. Somit kann man unter normalen Umständen und ohne Schwierigkeiten mit VFR (bei gutem Flugwetter) dort gen Süden fliegen.

Auch die ganze Thematik grosse Hitze und sehr hohe Density Altitude finde ich "unnütz" auf dieser Strecke, dazu ist das Tal einfach zu breit (und zu tief gelegen).

Peanuts für einen Flieger wie ein REMOS G3.

 

Aber jetzt habe ich ein wenig meine Meinung geändert, denn ich habe endlich (herzlichen Dank vor allem an Urs Wildermuth) die Absturzstelle Les Capises auf einer Karte gefunden.

Ich suchte die Absturzstelle viel, viel mehr östlicher. Also, dort "oben" beim Col du Sonlomont war das! 

Diese ganze ganze Konstellation überrascht mich schon ein wenig - denn - wie kommt man mit einem kleinen Flieger da, "dort" in diesen Canyon/diese Region rein?

Vom Tal und Château D'Oex mit Heading SW?

Im weiteren habe ich noch eine andere Information zu Hilfe genommen (um es zu verstehen können, oder es wenigstens zu verstehen zu versuchen).

Auf Flight Radar 24 hat es einen (kurzen) Track vom Flieger vom Unfallflug.

Der beginnt kurz nach dem Start in Gruyères/Greyerz (Heading South) - der Track fängt ABM westlich des Platzes an.

Und dann auf 4100 oder 4200 Fuss geht er direkt ins Tal der Moléson rein, entlang dem Fluss und dann östlich am Moléson vorbei mit Heading Süd.

Ich vermute der Track stimmt (und ist kein Fake) - er wurde auch so geflogen.

 

Auf 4100 Fuss dort am Moléson vorbei in Richtung Süden eröffnet doch gewisse Fragestellungen (zB wie kommt man dann dort "hinten" sicher und mit genügender "Marge" raus?)

Leider fehlt uns dann der Track bis nach Les Capsis völligl, aber das ist -  wie schon erwähnt - ein "Box Canyon", dies ist korrekt.

Natürlich ist es hinten im Canyon nicht so extrem hoch, aber alles kommt darauf an wie tief man in den Canyon reinfliegt….

Ich vermute die Unfallursache ist mehr in der Flugtaktik im Gebirge als in der Performance und Leistung der Fliegers bei grosser Hitze (high density altitude) zu suchen….

Aber ich weiss, dies ist mehr meine Spekulation als ein Fakt (mit Beweisen). 

Lassen wir mal die Spezialisten ihre Arbeit machen, denn ich hoffe die können das Bord-GPS genau auslesen (um den Flugweg und die Höhe genau zu ermitteln)?

 

LG Chris

[Christian Forrer]

Hallo Zusammen

 

In meinen Auge sieht das so aus, dass man gar nicht in ein Tal einfliegt, sofern man nicht schon mindestens die nötige Höhe, hat um die Passkrete überfliegen zu können! So habe ich es zumindest gelernt und bin immer sehr gut damit geflogen.

Und dann muss man sich auch nicht mit solchen "Haarsträubenden" Rechnungen von wegen Steigrate und Distanzen herumschlagen; welche Speed meint ihr denn mit den 70 Knoten? Angezeigt, oder über Grund, die bei den Temperaturen wohl deutlich höher gewesen sein dürfte; und die Windverhältnisse zu dem Zeitpunkt kennen wir gar nicht...

 

Gruss

Christian

[Walter Fischer]

Könnte mal jemand einen Google Earth Screenshot erstellen mit der Absturzstelle?

 

Vielen Dank

Walti

[Urs Wildermuth]

Walti, 

 

die genaue Position ist nicht bekannt, aus der Presse war lediglich der Landschaftsname zu entnehmen. Das Gebiet hab ich dann gefunden auf Google Maps und hier reingestellt. 

[MarkusP210]

Zu tief in ein Tal einfliegen kommt in den besten Familien mit deutlich performanterem Gerät (sprich: auch bei den Profis) vor:

 

https://www.jungfrauzeitung.ch/artikel/83260/

 

Markus

[cosy]

18 hours ago, Olindaguy said:

Natürlich ist es hinten im Canyon nicht so extrem hoch, aber alles kommt darauf an wie tief man in den Canyon reinfliegt….

Ich vermute die Unfallursache ist mehr in der Flugtaktik im Gebirge als in der Performance und Leistung der Fliegers bei grosser Hitze (high density altitude) zu suchen….

Ja, und das bringt mich zu folgendem Gedanken:

Helipiloten sind esvsich gewohnt, der "découpage des Geländes zu folgen. Sie haben ja die Möglichkeit, "an Ort" zu steigen (natürlich nicht immer ausserhalb des Bodeneffekts) aber für Piloten leichter Turbinenhelis ist da keine Begrenzung (Alouette, Lama, Ecureil,R66..). War da evtl ein Helipilot mit wenig Flächenerfahrung an den Controls? Ausflug der Fluggruppe Mollis mit 3 Maschinen, Standort der Marenco Helicopters..

[robfly]

vor 22 Stunden schrieb Walter Fischer:

Könnte mal jemand einen Google Earth Screenshot erstellen mit der Absturzstelle?

 

Vielen Dank

Walti

 

wenn ich wüsste wie das geht, hier ein Bild einfügen 

[Amira]

 
wenn ich wüsste wie das geht, hier ein Bild einfügen 

Nutzt du Tapatalk? Falls ja, kannst du Bilder direkt einfügen. Falls nicht: Bild über einen Dienst wie www.abload.de hochladen, den generierten Link kopieren und in den Beitrag einfügen.
... und jetzt gehe ich endlich die Anleitung schreiben die ich schon lange machen sollte...

[robfly]

vor 23 Stunden schrieb Walter Fischer:

Könnte mal jemand einen Google Earth Screenshot erstellen mit der Absturzstelle?
 
Vielen Dank
Walti

So?

Gruss, Robert

Gesendet von iPad mit Tapatalk

Bearbeitet 2. Juli 2019 von robfly

[teetwoten]

Oder hat sie lediglich das falsche "Tal" erwischt und geriet in eine "Mausefalle" (*) in der Annahme, dass sie über den Col des Mosses fliegen wollte?

Stefan

 

*) Vgl zB: https://www.sust.admin.ch/inhalte/AV-berichte/1255.pdf (S.9)

 

Bearbeitet 3. Juli 2019 von teetwoten

[Charlie_Sierra]

Am ‎01‎.‎07‎.‎2019 um 18:24 schrieb Christian Forrer:

Hallo Zusammen

 

In meinen Auge sieht das so aus, dass man gar nicht in ein Tal einfliegt, sofern man nicht schon mindestens die nötige Höhe, hat um die Passkrete überfliegen zu können! So habe ich es zumindest gelernt und bin immer sehr gut damit geflogen.

Und dann muss man sich auch nicht mit solchen "Haarsträubenden" Rechnungen von wegen Steigrate und Distanzen herumschlagen; welche Speed meint ihr denn mit den 70 Knoten? Angezeigt, oder über Grund, die bei den Temperaturen wohl deutlich höher gewesen sein dürfte; und die Windverhältnisse zu dem Zeitpunkt kennen wir gar nicht...

 

Gruss

Christian

 

 

Richtig Christian, damit ist man auf der sicheren Seite. Der Beitrag auf der Stay Safe Seite vom BAZL fasst es gut zusammen. https://staysafe.bazl.admin.ch/schoenheiten-mit-risiken-bergkaemme-und-paessepourtant-que-la-montagne-est-belle-et-dangereuse/

 

Gruss

Christian

[robfly]

vor 10 Stunden schrieb teetwoten:

Oder hat sie lediglich das falsche "Tal" erwischt und geriet in eine "Mausefalle" (*) in der Annahme, dass sie über den Col des Mosses fliegen wollte?

Stefan

 

*) Vgl zB: https://www.sust.admin.ch/inhalte/AV-berichte/1255.pdf (S.9)

 

 

Obwohl im Flieger ein Flymap Navigationssystem installiert war? (Gemäss Homepage Ecoflight)

[Olindaguy]

vor 11 Stunden schrieb teetwoten:

Oder hat sie lediglich das falsche "Tal" erwischt und geriet in eine "Mausefalle" (*) in der Annahme, dass sie über den Col des Mosses fliegen wollte?

Stefan

 

*) Vgl zB: https://www.sust.admin.ch/inhalte/AV-berichte/1255.pdf (S.9)

 

 

Stefan,

 

Ich habe genau das gleiche gedacht wie Du!

Aber dann habe ich diesen Gedankengang verworfen, denn ich sagte mir dass die geringe Breite des Tals und das Fehlen der Strasse (eine doch recht grosse und breite Passtrasse) doch mehr als "evident" sein hätten sollen…

Auch visuell (wenn man nach hinten an den Horizont guckte), was man da gesehen hat/hätte, das müsste nicht gerade beruhigend gewesen sein.

Ich weiss nicht, ob man je darauf eine schlüssige Antwort finden wird?

 

LG Chris

 

[teetwoten]

Am ‎03‎.‎07‎.‎2019 um 10:23 schrieb Olindaguy:

Ich habe genau das gleiche gedacht wie Du!

Aber dann habe ich diesen Gedankengang verworfen, denn ich sagte mir dass die geringe Breite des Tals und das Fehlen der Strasse (eine doch recht grosse und breite Passtrasse) doch mehr als "evident" sein hätten sollen…

Auch visuell (wenn man nach hinten an den Horizont guckte), was man da gesehen hat/hätte, das müsste nicht gerade beruhigend gewesen sein.

Ich weiss nicht, ob man je darauf eine schlüssige Antwort finden wird?

 

Am ‎03‎.‎07‎.‎2019 um 09:05 schrieb robfly:

Obwohl im Flieger ein Flymap Navigationssystem installiert war? (Gemäss Homepage Ecoflight)

 

Vom Schreibtisch aus betrachtet mögt Ihr Recht haben. Vom Cockpit aus kommt es aber vor, dass einem Piloten nicht immer 100% Konzentration zur Verfügung stehen, da in verschieden hohem Ausmass abgelenkt. So kann man sich nur schwer vorstellen, dass Piloten beispielsweise eine Links- statt eine Rechtsvolte fliegen, zur verkehrten Piste rollen oder sogar auf der verkehrten Piste oder noch schlimmer auf dem falschen Flugplatz landen, mit gear-up aufsetzen (passierte sogar Swissair Fluglehrer mit DC9 in Malpensa), ohne take-off-flaps starten (Jumbo in Nairobi), uam!

 

Stefan

 

Bearbeitet 5. Juli 2019 von teetwoten

[kruser]

Extreme Hitze, Flugplanung und Vorbereitung mangelhaft, schwache Motoren und dann auch noch zu tief ins Tal eingeflogen. Solch tragische Verkettung passiert leider regelmässig im Sommer.

 

Warum Piloten aber dann verbissen und stur am eingeschlagenen Kurs bis zum tragischen Ende festhalten, obwohl zu anfangs durchaus Umkehr noch möglich wäre, müssten uns Psychologen erklären können. Vermutlich ein "Totalblack-out" der Situation ("Darf nicht sein, mir nicht, nein") im Anblick des kommenden Unheils, das Hirn schaltet weg. Mit Kombination Tunnelblick auf einen Punkt am fernen Horizont welcher sich aber sehr  rasch nähert.

 

 

Hier z.B. Crash einer Stinson: Voll beladen, in grosser Höhe und heissem Sommertag:

 

 

 

Gleiches Symptom hier bei einer Cessna172. Das Flugzeug wurde erst nach Jahren aufgefunden. Betreffend Bildqualität: Die Magnetbänder (damalige Technik) der Kamera verhängten sich in den Bäumen bei Schnee, Wind und Wetter all die lange Zeit..

 

 

 

Und fast genau vor  einem Jahr, erste Tage August, ebenfalls bei extremer Hitze  passierte in der Surselva mit einem viel grösseren, antiken Flieger genau dasselbe Malheur..

 

Irgend wie im Sommer, bei grosser Hitze, fröhlicher Stimmung und Moto "das packen wir" scheinen solche Unfälle programmiert.

 

 

Gruss und hv a nice day

jens 

 

 

 

Bearbeitet 4. Juli 2019 von kruser