27.06.2019 | Remos GX | HB-WYI | Château d' Oex | Absturz in Wald

[DaMane]

vor 38 Minuten schrieb Falconer:

Wir sprechen von den bekannten Leistungseinbussen…bei hoher Temperatur..von Triebwerken etc..

 

Vielleicht ein Aspekt, der in solche Hitzeperioden oft leicht übersehen wird...

 

Die Grenzen unserer menschlichen Leistungsfähigkeit, sowohl physisch, als auch mental in kleinen sehr heissen Flugzeugkabinen...

 

es ist heute erwiesen, dass, wenn man an heissen Tagen eine gute Klimaanlage im Auto hat und eben "wohltemperiert" fährt, die Unfallgefahr beim Autofahren sich statistisch deutlich verringert..

 

in kleinen Flugzeugen aber…wird es oft sehr heiss…oft zu heiss um von der eigenen Performance her zu Fliegen..das wär jetzt ein zugegeben sehr subjektiver Beitrag von mir…ich fühl mich in so einem Saunacockpit einfach nicht mehr wohl, und denke, dass ich in dem Zustand sicher nicht so verlässlich denke und reagiere beim Fliegen wie unter "normalen" erträglichen Bedingungen...

 

Interessanter Aspekt! Auch Motorradfahrer leiden in ihrer Kluft, sofern sie unter Sichherheitsaspekten 'ordentlich' bekleidet unterwegs sind, und machen Fehler. Nachdem ich mich desöfteren dabei beobachten konnte, daß meine Geduld leicht zu überstrapazieren war, wenn mir (aus meiner Sicht) "trödelnde" Autofahrer die ersehnte Fahrtwindkühlung verstellt haben, habe ich für mich den Kompromiss darin gesucht, die vom Fahrer ausgehende "aktive Fahrsicherheit" durch erleichterte Kleidungsvorgaben zu stärken (kein Ganzkörperkombi außerhalb des erweiterten Wohlfühlbereiches).

 

Gruß

Manfred

[Falconer]

32 minutes ago, DaMane said:

Interessanter Aspekt!

 

Weisst Du Manfred, ich mein es jetzt gar nicht spezifisch auf einen Unfall, oder vielleicht diesen Unfall gemünzt…aber generell…in jungen Jahren verträgt man da sicher mehr, obwohl wie schon angesprochen hier auch im Thread, Dehydrierung immer eine sehr ernstzunehmende Gefahr darstellt, egal wie alt man ist…ab einer gewissen Aussentemperatur, ist nicht einmal mit viel Wasser trinken gewährleistet, dass man nicht zumindest teilweise dehydriert..

 

Konzentrationsfähigkeit nimmt dann immer rapide ab mit höheren Temperaturen..und wie Du sagst, man wird ungeduldig..es passt einfach nix mehr zusammen..

 

Für mich persönlich ist da zumindest bei solchen Hitzewellen, wie wir sie jetzt erleben, das Limit erreicht, bei dem ich untertags in keinen kleinen Flieger mehr steig..

 

Die Gleichung ist für mich einfach, wenn es so heiss ist, dass man körperliche Anstrengung im Freien vermeiden sollte, dann ist für mich auch mit der Sportlfiegerei (egal ob mit oder ohne Motor) vorbei, bis es kühler wird...

 

ich könnte mir schon vorstellen, dass dieser Aspekt nicht zu unterschätzen ist, was die statistisch offenbar signifikant höhere Unfallhäufigkeit auch beim Fliegen im Sommer bei hohen Temperaturen betrifft..

 

Gruss

 

Gerd

Bearbeitet 29. Juni 2019 von Falconer

[Niggi]

vor 2 Stunden schrieb Giuseppe:

D.h. für mich: immer genügend Höhenreserve haben und davon ausgehen, dass ich nicht mehr steigen kann bzw. sinken muss.

 

Ja genau, und das machst Du hoffentlich auch im Winter wenn es kühl ist.

[Falconer]

mag eventuell etwas off-topic sein..

 

aber hier sehr gutes Lesematerial….aus der Militärflugmedizin…und aus gegebenem Anlass,, weil es auf der einen Seite jetzt oft unerträglich heiss ist, aber der wolkenlose blaue Himmel verständlicherweise dazu einlädt der Fliegerei zu frönen...

 

http://goflightmedicine.com/thermal-stress-cockpit/

 

wie in dem Artikel auch interessant erwähnt, wenn man sich länger in heissen Klimazonen aufhält, und nicht permament von einer Klimaanlage zur nächsten wechselt, gewöhnt sich der Körper an die Hitze ein bisschen, und kommt etwas leichter damit zurecht..werden Alle bestätigen, die länger in heissen Gegenden gelebt haben..

 

aber bei uns in den (noch) gemässigten Kilmaregionen haben wir den Luxus nicht wirklich uns an die Temperaturen zu gewöhnen…und dementsprechend können wir oft schlechter damit umgehen...

 

P.S.: Aber es geht verdammt schnell….vor sehr langer Zeit einmal 45 sehr lange Minuten in einem Learjet erlebt, bei dem die Emergency Pressurization an war…musste sein (war am Ende eines Transatfluges und wär sich sonst nicht spritmässig ausgegangen)…war ein Ferryflug bei einer Ambulanzsache..da kommt nur ganz heisse Luft in die Kabine ( unconditioned)…blitzartig wie einer einer Sauna, und sicher nicht unähnlich wie es bei dem Wetter in manchen Kleinflugzeugen zugeht, Alle waren ziemlich fertig…..und die Performance der Crew geht den Bach hinunter..hat jeder nach der Landung einige Zeit gebraucht, bis er sich wieder halbwegs "funktionsfähig" fühlte...

 

 

Bearbeitet 29. Juni 2019 von Falconer

[teetwoten]

vor 3 Stunden schrieb Heiri_M:

Ich bin viel in den Alpen geflogen, Segel- und Motorflug. Meiner Meinung nach ist die Dichtehöhe  nur in der Startphase relevant.

Natürlich steigt es nicht mehr so schnell wie sonst, und natürlich kommt man nicht mehr so hoch wie sonst. Aber wenn man auf die Speed achtet, was man  ja eigentlich immer tut, kann da nicht viel überraschendes passieren.

 

Hohe Temperaturen sollten nicht zu einer Unfallursache werden. Soviel sollte ein Pilot von Aerodynamik verstehen. Natürlich nehmen die Flugleistungen mit abnehmender Luftdichte (hot & high) ab, doch in guten Flughandbüchern lässt sich das meist numerisch nachlesen. Immerhin konnte er ja in Epagny (LSGT) starten und das ist bereits ein ziemlich hindernisreicher Flugplatz, welcher ordentlich Steigleistung verlangt. Zu unser aller Glück entspricht die Geschwindigkeitsanzeige ziemlich genau demjenigen (Stau-) Druck, welchen wir mit unserer Vorwärtsbewegung in der vorhandenen Luftdichte erzeugen können, nämlich nach der Beziehung p=v2*ro/2, womit der Mehrbedarf an Geschwindigkeit wegen mangelnder Dichte durch eine Minderanzeige der wahren Geschwindigkeit (IAS < TAS) kompensiert ist (*).  Es genügt demnach die Geschwindigkeitsanzeige zu verstehen und ernst zu nehmen. Dann kommt es auf die Flugtaktik an: Man darf sich der Minimalgeschwindigkeit nicht ohne weiteres annähern, man muss stets genügend Reserve haben um zu steigen oder eine horizontale Kurve einzulegen, ansonsten man rechtzeitig umkehren muss.

 

Diese Überlegungen sollen zur Entdämonisierung von Hitze und keinesfalls zur Spekulation einer Unfallursache dienen.

 

Stefan

 

*) In der Praxis noch zusätzlich um den statischen Druck der Umgebung kompensiert, d.h. Geschwindigkeit aus Differenz Totaldruck - stat. Druck.

 

Bearbeitet 29. Juni 2019 von teetwoten

[Giuseppe]

vor 1 Stunde schrieb Niggi:

 

Ja genau, und das machst Du hoffentlich auch im Winter wenn es kühl ist.

 

Selbstverständlich

[Falconer]

24 minutes ago, teetwoten said:

Hohe Temperaturen sollten nicht zu einer Unfallursache werden.

 

 

Stimmt schon…und soll jetzt auch keine Spekulation was den Unfall betrifft sein...

 

Tatsache ist aber, besonders bei uns im alpinen Bereich sind hohe Temperaturen jedes Jahr zumindest als Mitursache für Flugunfälle sehr oft die Regel...

 

Ich hab z.B. versucht, die "human factors" in die Diskussion reinzubringen….Überschätzung der eignen Fähigkeiten und der des Flugzeuges hängen damit eventuell öfter zusammen als man glaubt..

[Urs Wildermuth]

Ich hab mir mal angesehen wo die Absturzstelle liegt. Auf dem direkten Weg von Gruyeres nach Bex ist die nicht, ebenso ist das Gelände dort nicht wirklich hoch. "Les Capises" liegt zwischen 1200 und 1600 m/Meer nordöstlich des Col de Sonlomont und des Lac de'l Hongrin. Der Pass liegt auf 1500m. Die höchsten Berge dort sind um 1900 m. Das sind jetzt keine Höhen, wo ein "normales" Flugzeug Schnaufprobleme kriegt, auch nicht bei ISA plus 20. 6000 ft hätte eigentlich dort locker reichen müssen um über dem Terrain zu bleiben...

 

Auch wenn bei den Temperaturen die DA auf 6000 ft AMSL in der Region von 9000 ft liegen sollten, was ist die Dienstgipfelhöhe einer voll beladenen Remos? Wikipedia spricht von 15000 ft. Performancemässig hätte da wohl noch einiges drin liegen müssen.

 

Für mich rätselhaft im Moment. Das Waldgebiet liegt in dem Tal auf dem Bild auf der linken Seite, der Blick geht in Richtung SW. Das Tal zum Pass Sonlomont sieht aber ganz nach einem Dead End Canyon aus wenn man zu tief kommt. Aber eben, die Krete am Ende ist ganze 1500m hoch...

 

[cosy]

11 hours ago, Heiri_M said:

dass viele Piloten zu wenig trinken (aus naheliegenden Gründen: Pinkeln)

Dachte , dass diese Sache mit sehr intelligenten Hilfsmitteln heute vom Tisch ist, auch für Frauen. Eher problematisch oder unangenehm  ist das "Eingemachte" aus d.  hinterem Ausgang. Das sollte aber nur bei extremen Wettbewerben vorkommen und nicht im Sonntagsflug während Familie in der Badi planscht.

[Falconer]

16 hours ago, Urs Wildermuth said:

Das sind jetzt keine Höhen, wo ein "normales" Flugzeug Schnaufprobleme kriegt, auch nicht bei ISA plus 20. 6000 ft hätte eigentlich dort locker reichen müssen um über dem Terrain zu bleiben...

 

Ist die Frage...

 

kenn die Remos nicht….hat wer Erfahrung damit..?

 

hier ein Flughandbuch..kommt jetzt darauf an ob 80 oder 100 PS, und welcher Propeller montiert ist…was DA, respektive ISA Abweichungen betrifft sind nur Korrekturen für die Startstrecke angegeben..

 

https://remos.com/wp-content/uploads/2017/03/REMOSFHBULSTDRev06.pdf

 

glaub persönlich nicht, dass da so ein grosser Leistungsunterschied zu, sagen wir einer C-150 ist…viel besser wird das auch nicht sein..

 

fällt auf, das hat sie sicher mit modernen Segelflugzeugen gemein, dass Verschmutzungen am Flügel ( Insekten) einen ziemlichen Leistungsverlust aerodynamisch ausmachen...

[Andreas Meisser]

vor 11 Minuten schrieb Falconer:

glaub persönlich nicht, dass da so ein grosser Leistungsunterschied zu, sagen wir einer C-150 ist…viel besser wird das auch nicht sein..

 

Der Leistungsunterschied zu einer C-150 ist beträchtlich. Leichter, bessere Aerodynamik, besserer Motorwirkungsgrad (Rotax mit Getriebe 100PS), besserer Propeller. Dies zeigt sich in wesentlich besserer Start- und Steigleistung. Immerhin wird das verunfallte Flugzeug auch zum Schleppen von Segelflugzeugen eingesetzt. Probier das mal mit einer C-150.

 

Andreas

Bearbeitet 30. Juni 2019 von Andreas Meisser

[Falconer]

36 minutes ago, Andreas Meisser said:

 

Der Leistungsunterschied zu einer C-150 ist beträchtlich. Leichter, bessere Aerodynamik, besserer Motorwirkungsgrad (Rotax mit Getriebe 100PS), besserer Propeller. Dies zeigt sich in wesentlich besserer Steigleistung. Immerhin wird das verunfallte Flugzeug auch zum Schleppen von Segelflugzeugen eingesetzt. Probier das mal mit einer C-150.

 

Andreas

 

OK, Danke…das glaub ich schon, dass die Dinger ein bissel mehr können..

 

aber ob es soviel mehr ist..? insgesamt, trotz sicher aerodynamisch besserer Güte…von den Cruise Speeds ist da nicht soviel Unterschied

 

was interessant wäre…Propellereffizienz ( Propellerprofil und Propellergrösse) versus Drehmoment vom Motor…also den effektiven Schub vom Antrieb..könnte mir vorstellen, dass da noch immer grossvolumige Boxer im "direct drive" Mode mit entsprechender "Latte" zumindest nicht schlechter sind…aber die Daten wird man schwer finden..

 

ich mag da zu konservativ sein, und ohne, dass das jetzt mit dem Unfall zusammenhängt...

 

die alte Faustregel, in den Bergen min 60 PS Motorleistung pro Flugzeuginsasse..fand ich persönlich immer bestätigt..und zwar volle 60PS, heisst eigentlich mit Verstellpropeller…das wären mit Verstellprop 120 PS für einen Zweisitzer und mit fixem Propeller ca 150 - 160 HP für einen Zweisitzer..und bei höheren Temps im Gebirge..machen 500 FT / Min Steigrate Unterschied in vielen Situationen die Welt aus….also 450Ft/Min versus 1000 FT/Min..z.B..

 

Gerd

Bearbeitet 30. Juni 2019 von Falconer

[DaMane]

vor 34 Minuten schrieb Falconer:

 

OK, Danke…das glaub ich schon, dass die Dinger ein bissel mehr können..

 

aber ob es soviel mehr ist..? insgesamt, trotz sicher aerodynamisch besserer Güte…von den Cruise Speeds ist da nicht soviel Unterschied

 

was interessant wäre…Propellereffizienz ( Propellerprofil und Propellergrösse) versus Drehmoment vom Motor…also den effektiven Schub vom Antrieb..könnte mir vorstellen, dass da noch immer grossvolumige Boxer im "direct drive" Mode mit entsprechender "Latte" zumindest nicht schlechter sind…aber die Daten wird man schwer finden..

 

ich mag da zu konservativ sein, und ohne, dass das jetzt mit dem Unfall zusammenhängt...

 

die alte Fausregel, in den Bergen min 60 PS Motorleistung pro Flugzeuginsasse..fand ich persönlich immer bestätigt..und zwar volle 60PS, heisst eigentlich mit Verstellpropeller…das wären mit Verstellprop 120 PS für einen Zweisitzer und mit fixem Propeller ca 150 - 160 HP für einen Zweisitzer..und bei höheren Temps im Gebirge..machen 500 FT / Min Steigrate Unterschied in vielen Situationen die Welt aus….also 450Ft/Min versus 1000 FT/Min..z.B..

 

Gerd

Hallo Gerd,

 

der wesentliche Unterschied zwischen einer C-150 und einem mit 100-Rotax-Pferdchen gallopierenden UL wird schnell beim Vergleich des Leistungsgewichtes deutlich. Während 1 PS einer mit MTOW  operierenden C-150 ca. 7,5kg zu schleppen hat, sind es bei einem UL oft weniger als 5 . Das sind 33% Unterschied -  oder "eine ganze Hausecke", je nach Betrachtungsmaßstab - die sich 1:1 in den Handbuchwerten widerspiegeln sollten..

 

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 30. Juni 2019 von DaMane

[cosy]

On 6/29/2019 at 10:26 AM, Falconer said:

Wir sprechen von den bekannten Leistungseinbussen…bei hoher Temperatur..von Triebwerken etc.. 

Im gegensatz zu Strahltriebwerken hast Du bei Verbrennungsmotoren ZWEI negative Effekte bei hot&high:

* Wirkungsgrad des Motors -> abrufbare Leistung (Abhilfe Turbolader)

* Wirkungsgrad der mech. Schubübertragung Propellerdrehmoment-> heisse, dünne Luft: keine Lösung*

* Aerodynamische Effekte (weniger Auftrieb) trifft Alle, auch Jets.

*) spüren auch Jets, effekt ist aber viel! geringer

[Falconer]

4 minutes ago, cosy said:

m gegensatz zu Strahltriebwerken hast Du bei Verbrennungsmotoren ZWEI negative Effekte bei hot&high:

 

Naja, was Strahltriebwerke betrifft, Fans, whatever….die verhalten sich was Leistungsverlust mit Höhe Und Temps sogar noch "schlechter" als so mancher Kolbenmotor..musst Du beim besten Jet schon ziemliche Abstriche beim Startgewicht bei "hot & high" machen...

 

kleines Beispiel...

 

bekannter kleiner Bizjet Fan….Sealevel bis ISA +10, sagen wir mal, 5000lbs Schub…pro Triebwerk….in FL 410 kommen hinten gerade noch 1000 lbs Schub raus…

[Falconer]

17 minutes ago, DaMane said:

Das sind 33% Unterschied, oder "eine ganze Hausecke", je nach Betrachtungsmaßstab.

 

Absolut, keine Frage…..dann müssten aber die Leistungen um ein Vielfaches besser sein ( sind sie das?)…bei gleichem "Schub"…deswegen mein ich…die sicher feinen aber doch sehr dünnen Propellerblatterln auf den LSAs..machen eventuell nicht mehr so viel "Wind"..aber ohne Daten kann man da schwer was sagen….

 

also wieviel Schub kommt pro PS raus?...

 

P.S.: Aber ich konzediere…ich bin da seit langer Zeit schon ein "Feigling", und kein Massstab mehr…traute mich in die Berg nur mehr allein mit min 150 Supercub PS….( und wenn möglich einer Steiglatte..)

 

oder Segelflieger ( da herrschen klare Verhältnisse….und Engine Failure gibt es auch keinen..

 

Viel Leistung ist für mich immer Sicherheit….

Bearbeitet 30. Juni 2019 von Falconer

[cosy]

Ich komme mit den besten Meditationsmethoden unmöglich auf 410'000 ft@1013. Vergleiche die Einbusse in % mal bei 12000ft. Dort beginnt bei allen mir bekannten SEP mit Turbo (Normalizer) die wLeistungsabnahme. Ein O-360 hat dort bereits nur noch 72% unter ISA verglichen mit MSL. Dabei ist die von mir haupts. erwähnte Umwandlungseffizienz noch gar nicht berücksichtigt.

Einzig Startstrecke/ 50ft Tabellen berücksichtigen dies, sofern der Propeller identisch mit dem Zulassunsmuster ist.

[cosy]

12 minutes ago, Falconer said:

ich bin da seit langer Zeit schon ein "Feigling", und kein Massstab mehr…traute mich in die Berg nur mehr allein mit min 150 Supercub PS….( und wenn möglich einer Steiglatte..) 

haha!! superformulierung, lässt Raum für übermütige, hitzegeschädigte Hirne..

Halte das motto auch so, aber betr. unserem Bett und ohne (PS-) Leistungsmesdung ;-))

[DaMane]

vor 22 Stunden schrieb Falconer:

................

Konzentrationsfähigkeit nimmt dann immer rapide ab mit höheren Temperaturen..und wie Du sagst, man wird ungeduldig..es passt einfach nix mehr zusammen..

 

Für mich persönlich ist da zumindest bei solchen Hitzewellen, wie wir sie jetzt erleben, das Limit erreicht, bei dem ich untertags in keinen kleinen Flieger mehr steig..

 

Die Gleichung ist für mich einfach, wenn es so heiss ist, dass man körperliche Anstrengung im Freien vermeiden sollte, dann ist für mich auch mit der Sportlfiegerei (egal ob mit oder ohne Motor) vorbei, bis es kühler wird...

 

ich könnte mir schon vorstellen, dass dieser Aspekt nicht zu unterschätzen ist, was die statistisch offenbar signifikant höhere Unfallhäufigkeit auch beim Fliegen im Sommer bei hohen Temperaturen betrifft..

 

Gruss

 

Gerd

 

Es ist sicher der eigenenen Lebensspanne eher zuträglich, wenn man sich selber solche gesunden Limits setzen kann. Wenn wir unsere reale Fliegerwelt betrachten müssen wir leider erkennen, daß es in den Flugschulen so gut wie keine air-conditioinierten Kolbenflieger gibt, und außderdem das Durschnittssalter der Fluglehrer meist jenseits von 50 liegt. "Wegen anhaltendem Schönwetter bis auf weiteres kein Schulbetrieb möglich" wird man aber so schnell wohl nirgends zu sehen kriegen.....

 

Gruß

Manfred

[Falconer]

5 minutes ago, DaMane said:

"Wegen anhaltendem Schönwetter bis auf weiteres kein Schulbetrieb möglich" wird man aber so schnell wohl nirgends zu sehen kriegen.....

 

Glaube Du triffst genau den Punkt…..wunderschönes Wetter…Wer will da nicht Fliegen?…aber es gibt halt bei so Hitzewellen auch "too good to be true for safe flying"….

Bearbeitet 30. Juni 2019 von Falconer

[Walter Fischer]

Mir etwas unverständlich, wenn man bemerkt, dass die Steigleistung zu wünschen übrig lässt, nicht in sicherem Gelände Kreise zu fliegen, um vielleicht etwa 2000 Fuss über die anschliessend  zu überfliegende Krete zu erreichen. Zumal ja so auch noch ein paar Kilos Treibstoff weg gehen.

Oder gibt es da Restriktionen der Flugplatzanrainer?

 

Gruss Walti

[DaMane]

vor 42 Minuten schrieb Walter Fischer:

Mir etwas unverständlich, wenn man bemerkt, dass die Steigleistung zu wünschen übrig lässt, nicht in sicherem Gelände Kreise zu fliegen, um vielleicht etwa 2000 Fuss über die anschliessend  zu überfliegende Krete zu erreichen. Zumal ja so auch noch ein paar Kilos Treibstoff weg gehen.

..............

 

Gruss Walti

Mit kreisen Höhe zu gewinnen ist halt leider nur für Segelflieger eine Option, indem sie einen sog. Bart (Aufwind) zentrieren können.  Für alle anderen bedeutet Schräglage (bank) zunächst Auftriebsverlust (durch Verringerung der Auftriebskomponente), der durch einen größeren Anstellwinkel (und per Motorleistung) kompensiert werden muß.

 

Aber im Prnizip hast Du recht.

Nach den Prospektangaben sollte eine Remos GX eigentlich über genügend Leistungsreserven verfügen, um in der gezeigten Umgebung nicht gleich in Kalamitäten zu kommen (Steigleistung unter Standardbedingungen 6,5 m/s. resp. 1300 fpm, das ist mehr als die meisten E-Klasse Flieger können), egal ob kreisend oder geradeaus. Wenn es keine Motorstörung war, bleibt eigentlich nur ein taktischer Flugfehler.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 30. Juni 2019 von DaMane

[cosy]

1 hour ago, DaMane said:

Aber im Prnizip hast Du recht.

Nach den Prospektangaben sollte eine Remos GX eigentlich über genügend Leistungsreserven verfügen, um in der gezeigten Umgebung nicht gleich in Kalamitäten zu kommen (Steigleistung unter Standardbedingungen 6,5 m/s. resp. 1300 fpm, das ist mehr als die meisten E-Klasse Flieger können), egal ob kreisend oder geradeaus. Wenn es keine Motorstörung war, bleibt eigentlich nur ein taktischer Flugfehler.

  

Gruß

Manfred 

na, nun melde ich mich auch noch zu diesem Punkt. Ich bin oftvom Norden her nach Bex geflogen, aber Start in Gruyère und dann dieser Track würde ich mit 100PS @600kg nicht machen. und ein Tal rauffliegen ohne Reservefaktor 2?.

Zum kreisen: es gibt doch keinen nennenswerten Höhenverlust beim flachen kreisen! Mit dem Segler kreist man eng, um den Bart zu zentrieren. Das ist was ganz Anderes als der Cross-country Pilot.

[mds]

On 6/29/2019 at 10:26 AM, Falconer said:

Vielleicht ein Aspekt, der in solche Hitzeperioden oft leicht übersehen wird...

 

Die Grenzen unserer menschlichen Leistungsfähigkeit, sowohl physisch, als auch mental in kleinen sehr heissen Flugzeugkabinen...

 

es ist heute erwiesen, dass, wenn man an heissen Tagen eine gute Klimaanlage im Auto hat und eben "wohltemperiert" fährt, die Unfallgefahr beim Autofahren sich statistisch deutlich verringert..

 

in kleinen Flugzeugen aber…wird es oft sehr heiss…oft zu heiss um von der eigenen Performance her zu Fliegen..das wär jetzt ein zugegeben sehr subjektiver Beitrag von mir…ich fühl mich in so einem Saunacockpit einfach nicht mehr wohl, und denke, dass ich in dem Zustand sicher nicht so verlässlich denke und reagiere beim Fliegen wie unter "normalen" erträglichen Bedingungen...

 

Ja, das ist tatsächlich ein Problem. Wer in diesen Tagen beispielsweise mit einer Eclipse oder Katana unterwegs ist, muss einiges an Hitze aushalten, zumindest vom Losrollen bis an den Start. Die Temperaturen in der Kabine gelangen problemlos in den Sauna-Bereich …

[HB-EDY]

hier noch ein Bericht (Blick) zum Absturz...

 

https://www.blick.ch/news/schweiz/westschweiz/aargauer-24-und-27-sterben-bei-absturz-jetzt-spricht-der-vermieter-es-tut-weh-wir-sind-schockiert-id15394214.html

 

Ed