15.06.19 | Jak 52 | Plock, PL | Absturz bei Flugshow

[Fando]

@Stefan

In der Praxis geht das Erkennen so: Nach Beenden der Rotation geht das Flugzeug schlagartig in die Vertikale, man spürt das sofort, wenn man in den Gurten hängt,dies ist der Zeitpunnkt, alles zu neutralisierenn, dann abfagen und wieder Gas....

Fando

[DaMane]

Am 17.6.2019 um 21:07 schrieb simones:

 

Mit Mut wird das nichts zu tun haben. Privatflieger sollten so einen Zustand immer vermeiden, nie aktiv herbeiführen. 

 

Was Profis im Kunstflug machen / können / dürfen ... naja, das ist eine andere Liga!

 

lg micha

Wie weiter oben schon von jemanden gepostet, wird es jedem Piloten, der mit einer YAK-52 Kunstflug macht,  dringend ans Herz gelegt, sich von einem darin kompetenten Fluglehrer ins Flachtrudeln bzw. dessen Ausleitung einweisen zu lassen. Blos, wie findet man einen solchen? Voll entwickeltes Flachtrudeln 10 mal erfolgreich ausgeleitet, oder wie?

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 9. Juli 2019 von DaMane

[DaMane]

Schon vor längerer Zeit gab es im WEB ein Dokument zu finden, das sich aus gegebenem Anlaß mit den Besonderheiten der YAK-52 im flat-spin auseinander setzte. Was FF_user Fando, Roccofly und YakDave  geschrieben haben, wird im Wesentlichen bestätigt:

 

Link

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 10. Juli 2019 von DaMane

[DaMane]

vor 1 Stunde schrieb DaMane:

Wie weiter oben schon von jemanden gepostet, wird es jedem Piloten, der mit einer YAK-52 Kunstflug macht,  dringend ans Herz gelegt, sich von einem darin kompetenten Fluglehrer ins Flachtrudeln bzw. dessen Ausleitung einweisen zu lassen. Blos, wie findet man einen solchen? Voll entwickeltes Flachtrudeln 10 mal erfolgreich ausgeleitet, oder wie?

 

Gruß

Manfred

 

Ich könnte mir im übrigen auch sehr gut vorstellen, daß sich die Reaktionen des Flugzeuges markant unterscheiden, wenn man das erste mal das solo macht, was man vorher mit FI hinten drin trainiert hat. Wenigsten verschiebt sich das C.o.G. in die "gute Richtung".

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

Am 16.6.2019 um 12:45 schrieb simones:

 

Ist der falsche Weg. Angemeldet bleiben, Unfälle lesen, daraus lernen. Das Leben endet tödlich, Du kannst evtl. mitbestimmen wann das eintritt. Beschäftigst Du dich damit nicht, ist die Wahrscheinlichkeit grösser, dass es Dich früher erwischt. 

 

Lg micha

 

Am 16.6.2019 um 14:19 schrieb FalconJockey:

Er meinte wohl, dass er zunächst nichts mehr schreibt, bis er das realisiert hat.

 

Micha,

 

Du hast wohl übersehen, daß Frank selbst kein Pilot ist. D.H., der persönliche Nährwert einer Aufarbeitung wird ihm nicht viel bringen, außer der traurigen Erkenntnis, daß es wirklich Jeden(!!!) treffen kann.

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

Am 16.6.2019 um 19:05 schrieb Gulfstream:

Was kann so ein Trudeln auslösen? Ein misslungenes Manöver im Kunstflug?

............................

Danke.

 

Markus

 

Ja.

Bei Airshows wird darüber hinaus von Display-Piloten Trudeln absichtlich eingeleitet, weil es spektakulär aussieht. Bei sportlichen Kunstflugwettbewerben gehört es teilweise zum Programm.

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

Am 17.6.2019 um 20:25 schrieb maxrpm:

Wie mutig muss man sein um eine Y52 ins Flachtrudeln  zu bringen. Wie mutig war der Pilot der die Methode erarbeitet hat?

 

wolfgang

Ich vermute, daß sich das so ähnlich wie mit allen "Erfindungen" in der Fliegerei verhielt:

Manche sind in die Situation geraten und umgekommen, bis ein Glücklicher einmal erzählen konnte, was ihm den A.... gerettet hat.

 

Zitiere Cpt. Jack O`Bennett aus seinem Buch "40000 Stunden am Himmel", wie der den Verlauf seiner PPL-Prüfung beschrieb, aus dem Gedächtnis:

"Der Prüfer beobachtete den Flug vom Boden aus, zu dem auch das Ein- und Ausleiten von Trudeln gehörte. Als der Schul-Doppeldecker (Modell 1930er Jahre) keine Anstalten machte, das Trudeln wieder zu beenden, machte sich O`Bennett zum Notabsprung bereit und kletterte auf die Tragfläche. Der veränderte Schwerpunkt und der Anströmwiderstand führte aber unverhofft zur Beendigung des Trudelns und der Prüfling beendete den Flug mit einer normalen Landung.

Abschließende Bemerkung des Prüfers: es war zwar die ungewöhnlichste Art, das Trudeln zu beenden, die er je gesehen hätte - und damit kein Standardverfahren, wollte er wohl damit ausdrücken -  aber da der Erfolg die Methode bestätigt hätte, ließe es sie gelten und stellte die Lizenz aus."

 

Gruß

Manfred

 

PS: Jack O`Bennet war übrigens auch Luftbrücken-Pilot 

Bearbeitet 11. Juli 2019 von DaMane

[DaMane]

Am 18.6.2019 um 12:34 schrieb YakDave:

.............. Aufgrund dieser Unterschiede zu vielen anderen Kunstflugzeugen, haben Yak-52 leider zu unrecht den Ruf bekommen, gefährlich zu sein weil viele Unfälle passiert sind, bei welchen erfahrene Kunstflugpiloten ohne gründliche Differenzschulung auf dem Typ verunfallt sind.

.....................

So tragisch auch dieser Unfall ist, möchte ich meine Lehren daraus ziehen, um künftig ähnliches im Keim zu ersticken.

 

 

 

Grüsse,

 

Dave

 

 

 

Wenn sich ein Kunstflugzeug in einem so (über-)lebenswichtigen Kriterium so ganz atypisch zu den meisten anderen Kunstflugzeugen verhält, kann man das aber auch nicht mehr ganz als harmlos bezeichnen.  Der Ruf kommt jedenfalls nicht von ungefähr, und auch mir war dies Besonderheit nicht bewußt, als ich noch selbst YAK-52 geflogen bin.

 

Gruß

Manfred

[YvesHeller]

vor 3 Stunden schrieb DaMane:

 

Wenn sich ein Kunstflugzeug in einem so (über-)lebenswichtigen Kriterium so ganz atypisch zu den meisten anderen Kunstflugzeugen verhält, kann man das aber auch nicht mehr ganz als harmlos bezeichnen.  Der Ruf kommt jedenfalls nicht von ungefähr, und auch mir war dies Besonderheit nicht bewußt, als ich noch selbst YAK-52 geflogen bin.

 

Gruß

Manfred

 

Hallo Manfred,

darf ich fragen ob du eine Einweisung auf dem Typ erhalten hast? Also bis jetzt ging ich davon aus, dass wenn man einen neuen Typ fliegen möchte eine Familiarization mit einem Fluglehrer macht der den Flugzeugtyp kennt? Der sollte sowas dann ja auch wissen, weitergeben und wenn gewünscht auch trainieren. Oder sehe ich das falsch?

 

Gruss Yves

Bearbeitet 10. Juli 2019 von YvesHeller

[DaMane]

vor 6 Stunden schrieb YvesHeller:

 

Hallo Manfred,

darf ich fragen ob du eine Einweisung auf dem Typ erhalten hast? Also bis jetzt ging ich davon aus, dass wenn man einen neuen Typ fliegen möchte eine Familiarization mit einem Fluglehrer macht der den Flugzeugtyp kennt? Der sollte sowas dann ja auch wissen, weitergeben und wenn gewünscht auch trainieren. Oder sehe ich das falsch?

 

Gruss Yves

Hallo Yves,

 

ich glaube nicht, daß es einen Piloten gibt, der eine YAK-52 ohne spezifische Einweisung fliegt. Man kann sich vielleicht im do-it-yourself-Verfahren mit einem Sonntags-Flieger-Flugzeug innerhalb der Cessna- oder PA-28-Familie vertraut machen, aber nicht mit einem Basis-Trainer, der explizit für die Schulung angehender Profis bei Militär und Airlines konzipiert wurde.

 

Ich durfte meine erste Bekanntschaft mit der YAK-52 in den frühen 1990er Jahren in Koktebel auf der Krim machen. Dieses Muster war bis dahin für Westpiloten ein ziemlich unbeschriebenes Blatt, und man hatte auch keine Accident-History, wie wir sie heute leider kennen. D.h., für mich war die YAK-52 zunächst mal ein neues Flugzeugmuster, so wie jedes andere auch. Als low-time-pilot mit weniger als 150h hatte ich bis dahin nur während der PPL-Ausbildung auf der C-152 ein paar mal getrudelt, und danach regelmäßig im Rahmen des Trainings für das Acro-Rating auf einer Fuji FA-200 .

Die Einweisung selbst litt etwas unter dem Umstand, daß ich nicht Russisch kann, und unsere ex-sowjetischen Fluglehrer nicht Englisch oder kaum Deutsch. Das hilfreichste Utensil war damals ein  verkürztes OM in Deutsch, das offensichtlich von den NVA-Fliegertruppen  stammte. Immerhin enthielt es einen deutlichen Hinweis, daß weniger erfahrene Piloten das Flachtrudeln unbedingt vermeiden sollten. Das Training bestand also überwiegend aus dem Einüben der Flugzeugbedienung bei Start und Landung, was für meinen damaligen Erfahrungslevel durchaus anspruchvoll war, aber trotzdem viel Spaß gemacht hat.

Normales Trudeln haben wir nach meiner Erinnerung nur ein einziges mal geübt. Ich weiß noch wie ich mich zunächst gewundert habe, daß  - ganz anders als in einer C-152 - erstmal gar nichts passierte. Deshalb habe ich zunächst mal abgewartet, bis der Flieger anfing, sich erkennbar zu drehen, und erst danach ausgeleitet. Nach dem Flug fragte mich mein FI etwas verwundert, warum ich erst so spät reagiert hätte. Meine Antwort, daß ich sie erstmal richtig trudeln habe sehen wollen, hatte ihn offensichtlich überrascht. Vielleicht lag der Grund auch darin, daß wir zu Beginn "nur" 1500m Luft unter dem Rumpf hatten.

Aber auch dieser talentierte Fluglehrer - er war immerhin mehrfacher Kunstflugmeister in einer der Sowjet-Nachfolgerepubliken - verlor sein Leben viel zu früh bei einem Unfall mit der YAK-52 .

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 10. Juli 2019 von DaMane

[Fando]

vor 16 Stunden schrieb DaMane:

 

Wenn sich ein Kunstflugzeug in einem so (über-)lebenswichtigen Kriterium so ganz atypisch zu den meisten anderen Kunstflugzeugen verhält, kann man das aber auch nicht mehr ganz als harmlos bezeichnen.  Der Ruf kommt jedenfalls nicht von ungefähr, und auch mir war dies Besonderheit nicht bewußt, als ich noch selbst YAK-52 geflogen bin.

 

Gruß

Manfred

Hallo Manfred

Etwas zur Klarifikation: Die Yak 52 hat den Ruf zu unrecht. Dies aus folgendem Grund: Die Yak 52 wurde ausschliessiich für die DOSAAF gebaut und nur dort als Trainer verwendet. Es gab nur interne Manuals. Das Flugzeug wurde ja nicht für den Öffentlichkeit gebaut. Als die Flugzeuge dann in denn Westen verkauft wurden, fehlten die dazugehörigen origialen Manuals. Es gibt bis heute im Netz falsche, selbst erfundene, falsch übersetzte und was weiss ich was alles... Das wird dann gefährlich. Genau auf diese Weise sind schon mehrere sehr erfahrene Kunstflugpiloten verunfallt, weil eben Verfahren für das eine Flugzeug nicht auf das andere anwendbar sind. Ein weiteres Beispiel: Es gab in der DOSAAF keine Weight and Balannce Berechnung für das Flugzeug. Die Regel lautete: Vorderer sowie hinterer Pilot dürfen nicht schwerer als je 80 kg sein. Thats it. Alle Weight and Blance Tabellen im Netz hat jemand entweder berechnet, erfunden oder sich so gewünscht.....

 

Das Flugzeug verhält sich nicht atypisch, sondern eben sehr typisch für einen grossen Sternmotor mit einer hohen Kreiselpräzession.

Ungewollt bietet einem der Stall Turn die Möglichkeit in ein FlatSpin überzugehen. Vor der Drehung in der Vertikalen liegen vielleicht noch 70km/h an. Wenn in diesem Moment die Ruder falsch gekreuzt werden, dann wirkt eben nur noch das hohe gyroskopische Moment, welches die Nase in eine Rechtsdrehung versetzt, da der Motor bei der Yak linksrum dreht. Jetzt entsteht der FlatSpin.

Deswegen ist das Ausleiten des Flatspin bei der Yak 52 richtigerweise als EMERGENCY PROCEDURE definiert und nicht als Kunstflugfigur!

Und bei einem korrekten Differentialtraining für jene, die Kunstflugmachen wollen gehört eben dieses Procedure dazu.

 

Gruss Fando

 

Hier noch ein originales DOSAAF Schulungsvideo:   

 

 

[DaMane]

vor 5 Stunden schrieb Fando:

Hallo Manfred

Etwas zur Klarifikation: Die Yak 52 hat den Ruf zu unrecht. Dies aus folgendem Grund: Die Yak 52 wurde ausschliessiich für die DOSAAF gebaut und nur dort als Trainer verwendet. Es gab nur interne Manuals. Das Flugzeug wurde ja nicht für den Öffentlichkeit gebaut. Als die Flugzeuge dann in denn Westen verkauft wurden, fehlten die dazugehörigen origialen Manuals. Es gibt bis heute im Netz falsche, selbst erfundene, falsch übersetzte und was weiss ich was alles... Das wird dann gefährlich. Genau auf diese Weise sind schon mehrere sehr erfahrene Kunstflugpiloten verunfallt, weil eben Verfahren für das eine Flugzeug nicht auf das andere anwendbar sind. Ein weiteres Beispiel: Es gab in der DOSAAF keine Weight and Balannce Berechnung für das Flugzeug. Die Regel lautete: Vorderer sowie hinterer Pilot dürfen nicht schwerer als je 80 kg sein. Thats it. Alle Weight and Blance Tabellen im Netz hat jemand entweder berechnet, erfunden oder sich so gewünscht.....

 

Das Flugzeug verhält sich nicht atypisch, sondern eben sehr typisch für einen grossen Sternmotor mit einer hohen Kreiselpräzession.

Ungewollt bietet einem der Stall Turn die Möglichkeit in ein FlatSpin überzugehen. Vor der Drehung in der Vertikalen liegen vielleicht noch 70km/h an. Wenn in diesem Moment die Ruder falsch gekreuzt werden, dann wirkt eben nur noch das hohe gyroskopische Moment, welches die Nase in eine Rechtsdrehung versetzt, da der Motor bei der Yak linksrum dreht. Jetzt entsteht der FlatSpin.

Deswegen ist das Ausleiten des Flatspin bei der Yak 52 richtigerweise als EMERGENCY PROCEDURE definiert und nicht als Kunstflugfigur!

Und bei einem korrekten Differentialtraining für jene, die Kunstflugmachen wollen gehört eben dieses Procedure dazu.

 

Gruss Fando

.........

 

Hallo Fando,

 

besten Dank für deine Ausführungen, und das verlinkte Video. Ich hatte mal eine sehr schlechte Kopie davon auf VHS-Kasette, die man irgendwann  nicht mehr ansehen konnte. Da werden gleich schöne Erinnerungen wach.

Die YAK-52 wurde aber seinerzeit nicht nur in der Sowjetunion als Basis-Trainer eingesetzt, sondern wohl auch den ganzen sozialistieschen Bruderländern auf's Auge gedrückt. Es gab ja sonst keine anderen Schulflugzeuge im Warschauer Pakt, oder habe ich da welche übersehen? Die tschechischen Zlins waren schon immer zu sehr sportorientiert, um für eine universelle Ausbildung geeignet zu sein. Mein deutsches Flughandbuch stammt wohl aus der DDR, und da wird u.a. bei der Beschreibung von Kunstflugmanövern auch auf das Trudeln, und die notwendigen Steuertechniken des Ausleitens eingegangen. Neben Trudeln und Rückentrudeln  gibt es auch ein Kapitel Flachtrudeln, das mit der warnenden Überschrift beginnt:

"Es ist unerfahrenen Piloten verboten, das Flachtrudeln einzuleiten!".

Daraus habe ich geschlossen, daß es möglich sein muß, den Flieger auch so zu fliegen, daß man nicht unbeabsichtig ins Flachtrudeln kommen kann, aber scheinbar hatte ich auch Glück, daß es mir nicht passiert ist. Ich bin nicht sicher, ob ich im Ernstfall die erforderliche Ausleitmethode gleich auf Anhieb fehlerfrei hingekriegt hätte, ohne sie vorher trainiert zu haben. Auch von den möglichen Bedienkräfte von bis zu 100kg auf den Pedalen und 40kg am Steuerknüppel wäre ich unvorbereitet überrascht worden.

Ich empfand die YAK-52 auch nicht als gefährlich, hatte aber immer einen  gesunden Respekt vor ihr und habe sie immer exakt "by-the-numbers" geflogen. Schließlich heißt es an einer Stelle im Flughandbuch, daß das Flugzeug unterhalb der empfohlenen Geschwindigkeiten ganz unvermittelt und ohne weitere (aerodynamische) Vorwarnung das Fliegen einstellen kann. Das ist halt ganz was anderes als das, was man als westlicher GA-PPL-Pilot gewohnt ist.

 

Du schreibst:

"Deswegen ist das Ausleiten des Flatspin bei der Yak 52 richtigerweise als EMERGENCY PROCEDURE definiert und nicht als Kunstflugfigur!

Und bei einem korrekten Differentialtraining für jene, die Kunstflugmachen wollen gehört eben dieses Procedure dazu."

 

 

Ich bin mir auch nicht sicher, ob man es noch als Differentialtraining bezeichnen kann, was hier zum Ausleiten des Flachtrudelns gefordert wird. Die Steuertechnik ist sehr speziell, und noch dazu typenspezifisch, die nicht auf andere Flugzeuge übertragbar, oder herleitbar ist.

 

An der Stelle sollten wir es dabei belassen und eindringlich auf das notwendige Training in eigener Verantwortung verweisen, bevor jemand noch auf die Idee kommt, daß man für die YAK-52 eigentlich ein Type-Rating vorschreiben sollte.

 

Gruß

Manfred

[Heiri_M]

Der im Video mehrmals gezeigte künstliche Horizont verwirrt mich. Ich glaube zu wissen, dass die russischen Horizonte anders anzeigen: Im Kurvenflug bleibt der Horizont in Bezug auf das Cockpit horizontal, während das Flugzeugsymbol dreht. Aber hier scheint mir, dass der Himmel unten ist und die Erde oben. Ist das ein spezieller Kunstflughorizont?

[DaMane]

vor 2 Stunden schrieb Heiri_M:

Der im Video mehrmals gezeigte künstliche Horizont verwirrt mich. Ich glaube zu wissen, dass die russischen Horizonte anders anzeigen: Im Kurvenflug bleibt der Horizont in Bezug auf das Cockpit horizontal, während das Flugzeugsymbol dreht. Aber hier scheint mir, dass der Himmel unten ist und die Erde oben. Ist das ein spezieller Kunstflughorizont?

Zumindest ist es ein voll kunstflugtauchlicher Horizont, wie man ihn üblicherweise in Militärflugzeugen verwendet. Da ich die YAK52 immer in VMC geflogen habe, und ausserhalb der Platzrunde selten lange geradeaus, habe ich ihn eigentlich nie benützt. Nur in der PZL-Wilga35, die mit dem gleichen Horizont ausgestattet war, durfte ich mal in IMC mit Fluglehrer eine halbe Stunde ein crop-duster-pattern abfliegen, und das ging ganz gut (vielleicht auch, weil ich bis dato noch keine westliche Instrumentenflugausbildung hatte ).

Manche Fachleute meinen auch, daß diese spezielle russische Ausführung für den Piloten intuitiver verständlich sei als unsere westlichen.

Ähnlich wie den künstlichen Horizont findet man auch die große Borduhr im Panel - zumindest äußerlich baugleich - ebenfalls in der Mig29  und Su27 . An der Ausstattung der Yak-52 wurde jedenfalls nicht gespart.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 11. Juli 2019 von DaMane

[teetwoten]

Am ‎11‎.‎07‎.‎2019 um 10:45 schrieb Heiri_M:

 Aber hier scheint mir, dass der Himmel unten ist und die Erde oben. Ist das ein spezieller Kunstflughorizont?

 

Ja, schaue Dir zB den populären LUN 1202 an, da sind die Farben genau umgekehrt zu den westlichen.

 

 

Das wurde ja auch als möglicher beitragender Faktor zum Absturz von Nassenwil aufgeführt (https://www.sust.admin.ch/inhalte/AV-berichte/1781_d.pdf).

 

Stefan

 

Bearbeitet 12. Juli 2019 von teetwoten

[teetwoten]

Am 17.6.2019 um 00:15 schrieb roccofly:

1) GAS WEG!

2) volles Seitenruder gegen die Drehrichtung und gleichzeitig volles Querruder in Drehrichtung und Höhenruder voll gestossen ( alles voll am Anschlag, ein paar cm weniger und es funktioniert nicht). 

3) WARTEN, es kann nämlich bis zu 4 Umdrehungen dauern, bis das Flugzeug dann rassig in die Vertikale geht. Jetzt sofort alle Ruder neutral (sonst kippt das Flugzeug in die Rückenflachvrille) und abfangen.

 

Am 8.7.2019 um 22:43 schrieb Fando:

Verlässt man die Kombination Stick vordere rechte Ecke und linkes Seitenruder, wird das Flugzeug die Rotation nicht stoppen.

 

Wenn sich die YAK-52 schon viel Zeit lässt zum Ausleiten, sei die Frage berechtigt, ob die Empfehlungen einstiger Kunstflugasse (zB Arnold Wagner, Eric Müller) nicht nützlich sein könnten. Diese empfehlen nämlich die Drehung vor allem mit dem Seitenruder zu stoppen und dabei das Höhenruder gezogen zu lassen bis die Drehung gestoppt ist, um die höchstmögliche Wirkung zu erzielen (Stossen erst nach Beendigung der Drehung). Arnold Wagner hat zur Illustration folgende Skizze erstellt:

 

 

ex: Arnold Wagner, Handbuch des Kunstflugs, Band 20, Luftfahrt Verlag Walter Zürl, 1973.

 

Stefan

 

[Heiri_M]

Danke Stefan,

 

der Unfallbericht ist mir bekannt. Ich meine aber nicht dies, sondern dass die Horizontlinie beim tauchen nach unten weggeht, und beim ziehen noch oben. Video 34:35 und 45:00. Als ob der Horizont 180° verkehrt eingebaut wäre. Auch ist die dunkle Seite oben und die helle unten. Seltsam...

Ja, der LUN 1202 ist tatsächlich so. Hat das irgendwelche vernünftige Gründe? Ist die Konstruktion einfacher?

Bearbeitet 12. Juli 2019 von Heiri_M

[DaMane]

vor 5 Stunden schrieb teetwoten:

 

 

Wenn sich die YAK-52 schon viel Zeit lässt zum Ausleiten, sei die Frage berechtigt, ob die Empfehlungen einstiger Kunstflugasse (zB Arnold Wagner, Eric Müller) nicht nützlich sein könnten. Diese empfehlen nämlich die Drehung vor allem mit dem Seitenruder zu stoppen und dabei das Höhenruder gezogen zu lassen bis die Drehung gestoppt ist, um die höchstmögliche Wirkung zu erzielen (Stossen erst nach Beendigung der Drehung). Arnold Wagner hat zur Illustration folgende Skizze erstellt:

 

 

ex: Arnold Wagner, Handbuch des Kunstflugs, Band 20, Luftfahrt Verlag Walter Zürl, 1973.

 

Stefan

 

Hallo Stefan,

 

kann es sein,  daß die von dir erwähnten Kunstflugasse Arnold Wagner, Eric Müller evtl. nie selbst in einer YAK-52 gesessen haben? Dieser hier bestens per Video dokumentierte Trudelunfall   Klick zeigt doch deutlich, daß das durchgängig voll gezogen Höhenruder nicht geholfen hat. Der Umstand, daß mit der YAK-52 immer wieder auch erfahrene Kunstflieger verunglücken, die gerade die Standardverfahren mit Sicherheit kennen und beherrschen sollten, muß doch als deutlicher Hinweis verstanden werden, daß dieser Flieger sich in diesem Punkt offensichtlich anders verhält. Ich vertraue jedenfalls eher den Aussagen aktiver (lebender) YAK-52 Piloten, als noch so hochgradigen Spezialisten, die das Flugzeug nur vom Papier her kennen (konnten).

 

Die Aussage, daß ein gezogenes Höhenruder das Ausleiten des Trudelns immer begünstigen soll, finde ich zumindest  in den mir zugänglichen Dokumenten nicht bestätigt. 

 

Bei der Fuji  FA200 heißt es beispielsweise:

 

Motor Leerlauf

Seitenruder voll entgegen Rotaationsrichtung

Gleichzeitig Höhenruder etwas über die Neutralstellung nach vorne.....

 

oder zur Zlin-526:

 

Motor Leerlauf

Ruder voll gegen Rotationsrichtung

nach 1/2 Wende (???) Steuerknüppel bis zum Anschlag nachdrücken......

 

Und konkret für die YAK-52 (Quelle NVA):

 

(Steil-)Trudeln

 

Motor Leerlauf

Seitenruder voll entgegen Drehrichtung

Steuerknüppel voll gedrückt - Querruder neutral(!)

 

Flachtrudeln

wie bei Normal-Trudeln, und falls notwendig (quasi als Notausgang - sic)

Vollgas + Querruder in Drehrichtung

 

Gruß

Manfred

 

 

 

 

Bearbeitet 12. Juli 2019 von DaMane

[DaMane]

vor 51 Minuten schrieb Heiri_M:

..............

 Ist die Konstruktion einfacher?

Das denke ich nicht. Aber vielleicht hat es Vorteile für die Kunstflugtauglichkeit?

 

Wie gesagt, es wird sicher einen Vorteil geben, sonst hätte man dies Bauart nicht jahrzehntelang beibehalten, aber mir fallen momentan die Gründe nicht mehr ein (ja, ja, das Alter....)

 

Gruß

Manfred

[teetwoten]

vor 3 Stunden schrieb DaMane:

kann es sein,  daß die von dir erwähnten Kunstflugasse Arnold Wagner, Eric Müller evtl. nie selbst in einer YAK-52 gesessen haben?

 

Das kann ich nicht sagen. Arnold Wagner erwähnt in seinem Büchlein "Handbuch des Kunstflugs" die YAK 18 und Eric Müller in seinem Büchlein "Flight Unlimited" die YAK 50. Es war stets Usus, dass man sich an Wettbewerben die Flugzeuge untereinander austauschte, um Erfahrungen zu sammeln.

 

Wichtig scheint mir jedoch, dass man in der Diskussion um das "Steuern" von Vrillen (Trudeln) nicht einfach von einer Vrille als ganzes spricht, sondern von den einzelnen Sequenzen, da eine optimale Handhabung für die einzelnen Sequenzen durchaus unterschiedliche Steuerinputs erfordern kann. So dürfte das Ausleiten einer Flachvrille beispielsweise aus folgenden Sequenzen bestehen: Überführung in normale Vrille, Stoppen der Drehung um die Hochachse, Strömung anlegen und Abfangen.

 

Der Hinweis bezüglich der Abschirmung des Seitenruders durch unterschiedliche Stellungen des Höhenruders scheint mir jedenfalls plausibel, wobei keiner der Autoren behauptet, dass die eine Stellung immer besser als die andere sei. Das gilt es dann eben sorgfältig zu erproben und zu optimieren, stets im vollen Verständnis und Beherrschen vom dem was man tut....

 

Stefan

 

[DaMane]

vor 9 Stunden schrieb teetwoten:

 

Das kann ich nicht sagen. Arnold Wagner erwähnt in seinem Büchlein "Handbuch des Kunstflugs" die YAK 18 und Eric Müller in seinem Büchlein "Flight Unlimited" die YAK 50. Es war stets Usus, dass man sich an Wettbewerben die Flugzeuge untereinander austauschte, um Erfahrungen zu sammeln.

.................................

 

Ich war jetzt nie so sehr mit der Kunstflugszene verbunden, aber ich glaube, zu Zeiten von Arnold Wagner und Eric Müller hatte man kaum Chancen, einer YAK-52 auf internationalen Kunstflugwettbewerben zu begegnen, weil es dort in Konkurrenz zu reinrassigen Sportlern für sie keinen Blumentopf zu gewinnen gab.  Dafür war wohl die YAK-50 vorgesehen, und die dürfte sich im Flugverhalten wesentlich stärker von der YAK-52 unterscheiden, als es die Typenbezeichnung suggerieren könnte (allein schon wg. stärkerer Massenkonzentration  um das CoG und die Hochachse).  Die YAK-18A war nicht nur ingesamt kleiner und leichter, sondern hatte auch eine viel kleineren/leichtern Motor .

 

vor 9 Stunden schrieb teetwoten:

.......................

 

Wichtig scheint mir jedoch, dass man in der Diskussion um das "Steuern" von Vrillen (Trudeln) nicht einfach von einer Vrille als ganzes spricht, sondern von den einzelnen Sequenzen, da eine optimale Handhabung für die einzelnen Sequenzen durchaus unterschiedliche Steuerinputs erfordern kann. So dürfte das Ausleiten einer Flachvrille beispielsweise aus folgenden Sequenzen bestehen: Überführung in normale Vrille, Stoppen der Drehung um die Hochachse, Strömung anlegen und Abfangen.

...........

 

 

Volle Zustimmung!

 

vor 9 Stunden schrieb teetwoten:

..................

 

Der Hinweis bezüglich der Abschirmung des Seitenruders durch unterschiedliche Stellungen des Höhenruders scheint mir jedenfalls plausibel, wobei keiner der Autoren behauptet, dass die eine Stellung immer besser als die andere sei. Das gilt es dann eben sorgfältig zu erproben und zu optimieren, stets im vollen Verständnis und Beherrschen vom dem was man tut....

 

Stefan

 

 

Damit könnten wir die YAK-52 ja als exemplarisches Schulbeispiel verbuchen,  daß in der Theorie plausibel erscheinende Annahmen im wirklichen Leben nicht, oder auch ganz anders funktionieren können (aber auch dafür muß es natürlich eine theoretische Erklärung geben).

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 12. Juli 2019 von DaMane

[DaMane]

Habe auf YT gerade zufällig dieses interessante Video von Skytrace gefunden:

 

Zitat

 

So ab der 52. Minute machen YAK-52 Spezialisten aufschlussreiche Aussagen zu diesem Flieger. U.a. auch zum Thema Flachtrudeln.

Fazit: zum sicheren YAK-52-Fliegen gehört ein bischen mehr als durchschnittliche PPL-Skills (die einem von diesem Instruktoren natürlich vermittelt werden können.).

 

Trotzdem, der verunfallte Pilot müßte das alles gewußt und beherrscht haben. Vielleicht war tatsächlich die Steuerung blockiert?

 

Gruß

Manfred

[Frank Holly Lake]

Am 16.6.2019 um 18:20 schrieb Phoenix 2.0:

Das sollte uns allen etwas zu denken geben bezüglich allzu "gescheit daher reden", wenn es um ferne Unglücke und Unfälle geht. Steckt plötzlich ein bekanntes Gesicht hinter einem der haarsträubenden Videos, ist die Sache für manche subjektiv plötzlich nicht mehr virtuell, sondern real, und eine emotionale Komponente kommt ins "Spiel", das nun keines mehr ist.

Johannes

Am 16.6.2019 um 18:20 schrieb Phoenix 2.0:

 

Genau so ist es.

Und es  tut immern noch weh.

War es nun ein Mechanischer Fehler? Ein Pilotenversagen?

Das wird unterucht. Ich halte mich hier raus.

Und egal was bei raus kommt, es wird Ralf nicht mehr zurück bringen.

Mann glaubt ja immer das Restrisiko  minimieren zu könnnen oder noch viel Zeit zu haben.

Leider ein Trugschuss.

RIP Frank

Bearbeitet 28. Juli 2019 von Frank Holly Lake