flyout Mit dem Enroute IR nach Carcassonne und Albi (via Grenoble Isère)

7. Juni 2019

Hallo zäme

Ich dachte, ich teile hier mal meine Erfahrungen mit dem Enroute IR. Bald wird dieses Rating von der EASA ersetzt durch das Basic IR, welches aus drei Modulen besteht. Das Basic IR mit Enroute-Modul entspricht dabei dem heutigen Enroute IR.

Wir flogen nach Carcassonne via Grenoble Isère, dann für eine Nacht nach Albi und wieder mit demselben Zwischenstopp zurück in die Schweiz. Die Flugplanung machte ich mit autorouter.aero (gratis Tool, wirklich super Sache, sogar mit einem Telegram Bot, dem man Befehle geben kann, um den Flugplan zu verspäten oder um Wetter abzufragen). Fünf Tage vor dem ersten Flug tippte ich also Abflug- und Ankunftflughafen in den Autorouter und wählte die passendste Route. Bevor man dann auf "file flight plan" klickt, musste ich natürlich noch kontrollieren, dass die Rahmenbedingungen stimmen. Mit dem Enroute IR muss ich unter VFR starten und landen, nur der Reiseflug findet unter Instrumentenflugregeln statt. Somit musste ich schauen, dass ich VFR bis zum ersten IFR-Punkt auf FL080 steigen kann. Das war glücklicherweise kein Problem, dank dem schönen Wetter. Auch die Nullgrad-Grenze war knapp über unserer Reiseflughöhe und mit starker, konvektiver Aktivität war nicht zu rechnen.

Interessant beim Start war, dass ich gemäss AIP Skyguide per Telefon anrufen musste, um einen Squawk zu erhalten und den IFR-joining-Punkt zu bestätigen. Ich setzte also, wie am Telefon von Skyguide gewünscht, den Code und startete in Richtung Bern (seltsamerweise kannte der Tower dieses Prozedere nicht und ich musste ihm erklären, weshalb ich nicht VFR squawke). Ohne Skywork ist natürlich gähnende Leere über Bern und so konnte ich quer durch den Luftraum Delta auf FL080 steigen und das Joining organisieren. Beim Joining in Europa finde ich immer interessant, dass keine richtige Standardisierung zu erkennen ist. In den USA war es stets "CRAFT": Wenn man dem Controller sagt, man sei "ready to copy IFR", dann kommen in der Reihenfolge das C für Clearance Limit, R für Route, A für Altitude, F für Frequency und T für Transponder. In Europa kam bisher jede Clearance tröpfchenweise und teilweise muss man selbst dafür sorgen, dass einem alles Wichtige mitgeteilt wird.

Der Flugplan war eine gerade Linie mitten über Genf. Ich dachte schon, dass das niemals so geflogen wird und so erhielt ich in der Umgebung Lausanne Vectors in Richtung Jura, wo ich Gelegenheit hatte durch die einzigen paar Wolken am Himmel zu fliegen. Wunderschön!

Das war das erste Mal, dass wir mit unserem neuen Equipment in IMC waren. Mit dem GTN650 und den zwei Garmin G5 ist alles sehr übersichtlich, die Bildschirme sind äusserst klar, mit hohem Kontrast und sind einfach zu verstehen. Einen Autopiloten haben wir nicht, doch das sehe ich nicht als Nachteil, ausser man fliegt stundenlang in IMC und das wäre dann eine Frage der Currency und gesundem Menschenverstand.

Noch im Luftraum Delta von Genf meldete ich: "request cancelling IFR and descent via the VFR route to Grenoble Isère". Scheinbar hatte der Controller nicht den Flugregelwechsel eingetragen, sondern den ganzen Flugplan gelöscht. Jedenfalls musste Lyon Approach zuerst noch unseren Flugplan finden und wieder aktivieren -- seltsam! Dasselbe passierte übrigens, gemäss autorouter, auch beim IFR canceln auf dem Rückweg über Bern (also der Flugplan wurde komplett gecancelt, anstatt ein einfacher Flugregelwechsel). Mal sehen, ob das irgendein Problem im System ist, ich werde auf den nächsten Flügen darauf achten.

Auf dem zweiten Flug stiegen wir wieder VFR von Grenoble zum IFR-joining-Punkt. Hier zeigte sich, dass es einfacher wäre, direkt IFR starten zu können. Ich musste einigen Wolken ausweichen, daher die paar Kurven im Track. Wobei, eigentlich waren wir im Luftraum Golf und wie überall in Europa ist dort IFR ohne Clearance erlaubt, jedoch hatte ich das Terrain in diesem Moment zu wenig im Fokus, um zu entscheiden, auf eigene Faust nach IFR zu fliegen (dies muss geplant sein und sollte nicht unbedacht spontan gemacht werden).

Etwa die Hälfte des Fluges war dann on top über einer scattered/broken Wolkendecke. Auf dem ADL in-flight weather sahen wir jedoch stets, dass das Wetter der Flugplanung entsprach und wir rechtzeitig in VMC absinken können würden.

In der Nähe von Carcassonne hörte man dann die eine oder andere Ryanair auf der Frequenz. Als ich die Freigabe zum Initial Approach Fix erhielt (IAF, der Übergang von der Enroute-Phase in den Approach) und es hiess "expect RNVAV (GNSS) approach rwy 10 into Carcassonne", informierte ich die Controllerin, dass ich beim Waypoint IFR canceln würde und unter VFR zur Übung den Approach fliege. Da ATC die Einschränkungen der einzelnen Piloten nicht kennt, lohnt es sich, am Funk kurz und knapp zu erklären was man will.

Der LPV-Anflug (localizer precision with vertical guidance) hatte ein Minimum von 250 Fuss und führte uns direkt an der mittelalterlichen Festung von Carcassonne vorbei. Die böige Landung war speziell, da unsere Cessna mit dem Wing-Extension-STC (ca. ein Fuss pro Flügel verlängert) bei jedem Lüftchen gerne wieder abhebt.

Die Stadt Carcassonne ist äusserst sehenswert und versetzt einen ein bisschen ins Mittelalter. Die Festung ist wirklich beeindruckend, sowie auch der Canal du Midi mit seinen Bootsschleusen, der Atlantik und Mittelmeer verbindet.

Weiter ging es nach Albi. Der Flugplatz hatte ein NOTAM, welches sagte, dass der Flugplatz auch als Autorennstrecke verwendet wird und daher der Threshold versetzt sei. Auch AFIS wies uns darauf hin und tatsächlich, etwa 15 Meter über der Piste raste noch ein Lamborghini unter uns durch. Echt cool und gut organisiert, sodass es keine Gefahr darstellt und man sich nicht in die Quere kommt.

Die Stadt selbst ist wunderschön und ist definitiv ein Besuch wert. Es hat tolle Bars, Restaurants und Sehenswürdigkeiten.

Der Rückweg gestaltete sich sehr simpel, nach dem Start folgte sogleich der Flugregelwechsel und von da an ging es in einer geraden Linie nach Grenoble, wo wir nochmals unter VFR einen LPV-Approach (Minimum 200ft) fliegen durften.

Auch der Flug von Grenoble zurück in die Schweiz hätte nicht einfacher sein können. Direkt nach dem Start flogen wir dem Airway entlang. Kurz darauf gab es einen Vector, welcher uns ziemlich direkt zum VOR FRI brachte.

In Grenchen landeten wir dann mit einem Slot, wegen dem Heli-Weekend. Das funktionierte tiptop und es gab sogar noch eine ganz kurze Zollkontrolle.

Falls ihr Fragen zum Enroute IR (bzw. Basic IR) habt, könnt ihr mir natürlich gerne schreiben.

Liebe Grüsse

Florian

10. Juni 2019

Hallo Florian

Danke für den tollen Bericht , ich fliege "fully-IFR" und es ist spannend zu lesen was die enroute Jockeys für Verfahren haben.

Das IFR fliegen macht einem wirklich das Reise-Leben leichter, siehe hier mein Bericht

Ich habe ein paar Fragen :

Wo war den ab LSZB dein joining Waypoint, lag der nicht im Bereich vom Bern Approach?
Erhältst du "immer" die Möglichkeit einen Approach unter VFR (also IFR ist canceld) zu fliegen?
Wie gross ist die Wahrscheinlichkeit das du mal ein upgrade machst, sodass du auch die Approaches fliegen "darfst", können tust du es ja bereits

Happy vectors , Jan

10. Juni 2019

2 hours ago, HB-JAN said:

Wo war den ab LSZB dein joining Waypoint, lag der nicht im Bereich vom Bern Approach?

Mein Joining war AMRID und fand mit Bern Approach statt, wie instruiert von Skyguide am Telefon. Nach dem Start in Grenchen meldete ich mich einfach bei Bern Approach und fragte nach "...on a zulu flight plan, currently VFR, request direct AMRID climbing FL080 and ready to copy IFR". Da ich vor dem Flug am Telefon mit Skyguide schon einen Squawk und die BRN-Frequenz erhalten hatte, ging das reibungslos (siehe AIP unter Enroute irgendwo, ungefähr Kapitel 1.3). Ich habs auch schon ohne Telefon gemacht, ging genauso einfach (da frage ich jeweils auf Info, mit wem ich IFR joinen soll), jedoch möchte ich es ja dem Controller nicht unnötig schwer machen. Dem TWR in Grenchen schien das Verfahren mit dem Telefonieren aber nicht bekannt gewesen zu sein und hat gefragt was ich da mit meinem Squawk mache. Das nächste Mal werde ich TWR vor dem Start darüber informieren, damit es keine Überraschung gibt (Skyguide-intern scheint da der Informationsfluss nicht geklappt zu haben).

2 hours ago, HB-JAN said:

Erhältst du "immer" die Möglichkeit einen Approach unter VFR (also IFR ist canceld) zu fliegen?

Nein, das ist vom Betrieb abhängig. Im Sinne von good airmanship frage ich nur danach, wenn ich auf der Frequenz höre, dass nicht viel los ist. Auf dem Flug von Grenchen nach Grenoble habe ich es bspw. sein gelassen, weil ATC schon damit beschäftigt war, den Flugplan zu finden (GVA hat beim IFR-cancelling vielleicht nicht den Flugregelwechsel eingetragen, sondern den ganzen Flugplan gelöscht. Passierte sogar ein zweites Mal auf dem Rückweg mit BRN). Daher fand ich, der Controller hatte schon genug zu tun mit mir.

Für mich ist es aber wichtig, ab und zu danach zu fragen, da IFR-Anflüge auch für Enroute IR-Piloten ein Notfall-Tool sind und ich daher meine Currency nicht komplett verlieren will.

2 hours ago, HB-JAN said:

Wie gross ist die Wahrscheinlichkeit das du mal ein upgrade machst, sodass du auch die Approaches fliegen "darfst", können tust du es ja bereits

Sehr hoch!

Ich habe bereits ein FAA CPL/IR, also mit einem November-Flugzeug darf ich normal mit dem kompletten IR fliegen. Leider braucht man für das richtige IR 50h PIC unter IFR, um das ICAO IR nach EASA/EU anrechnen zu lassen (mit Skill Test, ohne Theorieprüfungen). Ich hatte das knapp nicht. Für das Enroute IR braucht man dafür aber nur 25h, welche ich hatte. Daher mein Umweg via EIR. Sobald ich 50h IFR PIC habe, melde ich mich für den Skill Test an und habe dann das "richtige" IR.

Mit meinen Posts hier und in meinem Blog möchte ich erreichen, dass die Leute sehen, dass auch dieses Rating (zukünftig das EASA Basic IR mit enroute-Modul) seine Vorteile hat.

Für mich ist der Vorteil, dass ich mich bereits an Eurocontrol gewöhnen kann. ATC ist meiner Meinung nach in den USA viel standardisierter und auch das Flugpläne aufgeben hat in Europa so seine Tücken (in den USA kann man einen 300nm IFR-Flugplan einfach als DCT filen und manuell kann man auch schulbuchmässige Routen aufgeben - das geht in Europa nicht wegen x Fehlermeldungen, die man dann erhält wegen CDRs, Einbahn-Airways, verbotenen Directs usw. usf.). All diese Kleinigkeiten möchte ich nicht unter Stress in IMC herausfinden müssen. Ein weiterer Vorteil des EIR bzw. BIR ist, dass man sich keine Gedanken über special use airspace machen muss (MOA, restricted, prohibited, danger areas, ...). Zudem findet der Reiseflug etwas höher statt und man ist dadurch über der Wolkenhöhe und somit über der turbulenten Thermik, über den Segelfliegern und dem restlichen VFR-Verkehr. Und zu guter Letzt, sobald man herausgefunden hat, wie man am einfachsten den Flug plant, ist IFR-Flugplanung fast schon einfacher als VFR! Ich fliege jetzt mit autorouter.aero, deren Telegram Chat-Bot und ForeFlight und fühle mich mit diesen Tools pudelwohl. Edit: Achja und im Flug haben wir das ADL150 in-flight weather, welches dann auch in Skydemon und Foreflight angezeigt wird (Niederschlagsradar, Infrarot, Winds-Aloft, METAR/TAF, usw.)

Von mir aus kann es jetzt also mit dem "richtigen" IR wieder losgehen... muss gleich mal meine Stunden zusammenzählen! Falls ich noch ein paar Stunden brauche und in der Zwischenzeit das Enroute IR nicht mehr existiert, dann wird es automatisch zum Basic IR (BIR) mit Enroute-Modul, wäre auch okay, das würde für mich nichts ändern zum jetzigen EIR.

Wer den Chatbot von autorouter.aero nicht kennt, hier seine Funktionen (die Briefing Packs sind 1000x besser als Skybriefing und zeigt auch DABS etc. Man kann auch einstellen, dass der Bot einem 1 oder 2h vor dem Flug das aktualisierte Briefing Pack nochmal sendet):

Bearbeitet 10. Juni 2019 von ArcticChiller

10. Juni 2019

vor 10 Stunden schrieb ArcticChiller:

Mein Joining war AMRID und fand mit Bern Approach statt, wie instruiert von Skyguide am Telefon. Nach dem Start in Grenchen meldete ich mich einfach bei Bern Approach und fragte nach "...on a zulu flight plan, currently VFR, request direct AMRID climbing FL080 and ready to copy IFR". Da ich vor dem Flug am Telefon mit Skyguide schon einen Squawk und die BRN-Frequenz erhalten hatte, ging das reibungslos (siehe AIP unter Enroute irgendwo, ungefähr Kapitel 1.3). Ich habs auch schon ohne Telefon gemacht, ging genauso einfach (da frage ich jeweils auf Info, mit wem ich IFR joinen soll), jedoch möchte ich es ja dem Controller nicht unnötig schwer machen. Dem TWR in Grenchen schien das Verfahren mit dem Telefonieren aber nicht bekannt gewesen zu sein und hat gefragt was ich da mit meinem Squawk mache. Das nächste Mal werde ich TWR vor dem Start darüber informieren, damit es keine Überraschung gibt (Skyguide-intern scheint da der Informationsfluss nicht geklappt zu haben).

Nein, das ist vom Betrieb abhängig. Im Sinne von good airmanship frage ich nur danach, wenn ich auf der Frequenz höre, dass nicht viel los ist. Auf dem Flug von Grenchen nach Grenoble habe ich es bspw. sein gelassen, weil ATC schon damit beschäftigt war, den Flugplan zu finden (GVA hat beim IFR-cancelling vielleicht nicht den Flugregelwechsel eingetragen, sondern den ganzen Flugplan gelöscht. Passierte sogar ein zweites Mal auf dem Rückweg mit BRN). Daher fand ich, der Controller hatte schon genug zu tun mit mir.

Für mich ist es aber wichtig, ab und zu danach zu fragen, da IFR-Anflüge auch für Enroute IR-Piloten ein Notfall-Tool sind und ich daher meine Currency nicht komplett verlieren will.

Für mich ist der Vorteil, dass ich mich bereits an Eurocontrol gewöhnen kann.

Hallo Florian

Danke für deinen interessanten Reisebericht.

Zum Informationsfluss innerhalb skyguide: Ja, da ist definitiv Luft nach oben und in der Vergangenheit wurde punkto kompatible Systeme (Radar, Flugplandaten, Kommunikation, etc...) ziemlich gesündigt. Wir arbeiten daran und zukünftige Systeme und geplante Abläufe werden da Besserungen mit sich bringen.
Der Joining Punkt AMRID liegt genau auf der Grenze zwischen den Zuständgkeitsbereichen GVA / BRN. In einem solchen Fall sollte der Flugplan bei BRN eigentlich schon vorhanden sein, wenn es die Zeit zulässt werde ich dem mal nachgehen.
Dass du vorgängig per Telefon das Joining angemeldet hast ist vorbildlich und wird längst nicht von allen Piloten gemacht. Wieso der TWR Lotse Grenchen nichts davon gewusst hat? Flugpläne werden nur selektiv addressiert. Sprich, aus der Sicht des TWR Lotsen bist du ein normaler VFR Flug ins Ausland. Dass du unterwegs irgendwo auf IFR wechselst ist für seinen Teil der Arbeit nicht relevant, entsprechend muss er das nicht wissen, daraus die überraschende Reaktion von ihm, dass du nicht ein VFR Squawk aufgeschaltet hattest.

Simulated IFR Approach: Wie du schon erwähnt hast; jederzeit möglich wenn es die Verkehrsituation zulässt.

Du schriebst vom Vorteil, dass du dich bereits an Eurocontrol gewöhnen kannst. Was ist damit gemeint?

10. Juni 2019

Danke für deine Rückmeldung! :)

Da ich beim Initial Call sagte, dass ich auf einem Z-Flugplan bin, dachte ich, dass der Tower weiss, dass gemäss AIP bereits ein Squawk zugeteilt ist. Aber das ist ja okay, ist wohl sehr selten, dass jemand nicht IFR sondern "Zulu" startet in Grenchen (und dann auch noch anruft).

Mit dem Gewöhnen an Eurocontrol meinte ich das Kennenlernen des gesamten Systems, da ich fliegerisch aus den USA komme. Ich fliege IFR ohne Autopilot* und muss daher meine Ressourcen gut einsetzen, d.h. es wäre doof, wenn ich mich in marginalem Wetter mit Dingen beschäftigen müsste, die selbstverständlich sein sollten (und damit meine Kapazität in Anspruch nehmen würden).
Ein kleines Beispiel: Ich wurde bisher nie für die gesamte Flugstrecke gecleared. Das hat zur Folge, dass ich viel häufiger als in den USA eine weitere Freigabe verlangen muss. Bspw. bekomme ich beim Joining eine Freigabe für die nächsten zwei Wegpunkte und wenn das Clearance Limit näher kommt, dann muss ich rechtzeitig fragen oder müsste in einen Hold. Für mich ist das ein Mehraufwand, den ich einrechnen muss, um "ahead of the airplane" zu bleiben.

Was mich am Anfang am meisten beschäftigt hat, sind die Flugpläne. Ich hatte noch nie vorher von einer CTOT gehört. Auch, dass es so viele "Einbahn"-Airways gibt ist in meinem Empfinden sehr mühsam. Von Grenchen aus in den Norden wird man gemäss Flugplan jeweils via Bodensee geschickt. Dann fragt man bei den Piloten herum und alle sagen: "Ach so, ja man fliegt ja nie so wie es gefiled wird." Da finde ich es dann seltsam, warum dann nicht die Airways angepasst werden und -- noch viel wichtiger -- Directs fürs Filen in der Schweiz für möglichst viele Wegpunkte erlaubt wird. Auch das war ein Aha-Moment, dass DCTs beim Filen stets verboten sind und in der Luft weiss der Lotse dann nichts vom Flugplan (kein Vorwurf) und fragt, ganz im Gegenteil, wohin man mit einem Direct will.

*apropos, über Zürich wurde ich mal dreimal innert wenigen Minuten von Skyguide gemahnt, ich solle zwingend die Flughöhe einhalten. Dies, obwohl ich mein Level mit ca. +-50ft einhielt (auf Standarddruck). Natürlich rundet der Transponder bei 50ft Abweichung auf die nächsten Hundert. Da dachte ich mir einfach, OK, Eurocontrol scheint nur noch automatische, perfekt fliegende Flugzeuge zu kennen. Gemäss Luftrecht müssten ja auch erst Abweichungen von mehreren Hundert Fuss gemeldet werden (was selbstverständlich nicht vorkommen soll).

Zusammengefasst: Ich will das IFR-System von Europa lieber bei besserem Wetter noch weiter kennenlernen, um mich möglichst gut ins System eingliedern zu können, bevor ich mich auch fliegerisch herausfordere.

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11. Juni 2019

Hallo Florian

Vielen Dank für deinen Flugbericht, der auch einem VFR-Piloten einen interessanten Einblick gibt.

Übrigens, wenn ich nicht ganz falsch liege haben wir uns am Freitagabend in Carcassonne beim Abendessen getroffen Wir sind als letzte mit dem Archer angekommen, sind dann aber am Samstag weiter nach Süden geflogen.

Lg Ivan

11. Juni 2019

vor 21 Stunden schrieb ArcticChiller:

Danke für deine Rückmeldung!

Da ich beim Initial Call sagte, dass ich auf einem Z-Flugplan bin, dachte ich, dass der Tower weiss, dass gemäss AIP bereits ein Squawk zugeteilt ist. Aber das ist ja okay, ist wohl sehr selten, dass jemand nicht IFR sondern "Zulu" startet in Grenchen (und dann auch noch anruft).

Mit dem Gewöhnen an Eurocontrol meinte ich das Kennenlernen des gesamten Systems, da ich fliegerisch aus den USA komme. Ich fliege IFR ohne Autopilot* und muss daher meine Ressourcen gut einsetzen, d.h. es wäre doof, wenn ich mich in marginalem Wetter mit Dingen beschäftigen müsste, die selbstverständlich sein sollten (und damit meine Kapazität in Anspruch nehmen würden).
Ein kleines Beispiel: Ich wurde bisher nie für die gesamte Flugstrecke gecleared. Das hat zur Folge, dass ich viel häufiger als in den USA eine weitere Freigabe verlangen muss. Bspw. bekomme ich beim Joining eine Freigabe für die nächsten zwei Wegpunkte und wenn das Clearance Limit näher kommt, dann muss ich rechtzeitig fragen oder müsste in einen Hold. Für mich ist das ein Mehraufwand, den ich einrechnen muss, um "ahead of the airplane" zu bleiben.

Was mich am Anfang am meisten beschäftigt hat, sind die Flugpläne. Ich hatte noch nie vorher von einer CTOT gehört. Auch, dass es so viele "Einbahn"-Airways gibt ist in meinem Empfinden sehr mühsam. Von Grenchen aus in den Norden wird man gemäss Flugplan jeweils via Bodensee geschickt. Dann fragt man bei den Piloten herum und alle sagen: "Ach so, ja man fliegt ja nie so wie es gefiled wird." Da finde ich es dann seltsam, warum dann nicht die Airways angepasst werden und -- noch viel wichtiger -- Directs fürs Filen in der Schweiz für möglichst viele Wegpunkte erlaubt wird. Auch das war ein Aha-Moment, dass DCTs beim Filen stets verboten sind und in der Luft weiss der Lotse dann nichts vom Flugplan (kein Vorwurf) und fragt, ganz im Gegenteil, wohin man mit einem Direct will.

*apropos, über Zürich wurde ich mal dreimal innert wenigen Minuten von Skyguide gemahnt, ich solle zwingend die Flughöhe einhalten. Dies, obwohl ich mein Level mit ca. +-50ft einhielt (auf Standarddruck). Natürlich rundet der Transponder bei 50ft Abweichung auf die nächsten Hundert. Da dachte ich mir einfach, OK, Eurocontrol scheint nur noch automatische, perfekt fliegende Flugzeuge zu kennen. Gemäss Luftrecht müssten ja auch erst Abweichungen von mehreren Hundert Fuss gemeldet werden (was selbstverständlich nicht vorkommen soll).

Zusammengefasst: Ich will das IFR-System von Europa lieber bei besserem Wetter noch weiter kennenlernen, um mich möglichst gut ins System eingliedern zu können, bevor ich mich auch fliegerisch herausfordere.

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- Z-Flugplan allein sagt ja noch nichts aus, könnte ja sein dass du irgendwo im französischen Luftraum IFR joinen willst, dann musst ja nicht vorgängig telefonisch koordinieren. Z-Flugpläne ab Grenchen sind keine Seltenheit.

- Du bist im Normalfall immer bis zum Ende des IFR Parts gecleared. Im Fall eines IFR Fluges von Start bis zur Landung, bist du immer bis zur Destination gecleared. Es ist ein weit verbreiteter Irrglaube (unter Piloten UND Lotsen) dass du unterwegs nur bis zu einem Waypoint freigegeben bist, nur weil dir der Lotse mitteilt "cleared AMRID VADAR MILPA". In einem solchen fall bitte nicht über MILPA anfangen zu holden, sondern die flight planned route weiterführen.

- Dass teilweise unmögliche Routings geflogen werden im lower airspace, ist auch den Anbietern von Route Apps anzulasten. Es gäbe sehr wohl Routen von WIL Richtung Norden.

- Wo steht im Luftrecht dass nur Abweichungen von mehreren hundert Fuss gemeldet werden muss? Wahrscheinlich meinst du die +-300ft innerhalb der freigegebener Höhe, bei welcher ein FL besetzt gilt.. Als Lotse kannst du jederzeit auf Steig- und Sinkbewegungen reagieren, wenn sie nicht der Freigabe entsprechen, da warte ich garantiert keine paar hundert Fuss ab.

Direkte Vergleiche zwischen dem US und europäischen Flugsicherungssystemen sind ein Vergleich zwischen Äpfel und Birnen. Aber man kann in einzelnen Situationen immer voneinander lernen.

12. Juni 2019

@Ivan Coray ja genau! =) Hat Spass gemacht mit euch!

@HRK A-ha, danke für diese Anmerkungen. Als Pilot hat man halt die Pilotenbrille auf und der Lotse hat die Lotsenbrille auf. :) Ich finde es toll von dir die andere Seite zu hören.

Wegen der Höhe meinte ich diese 300ft Abweichung, die irgendwo bei Eurocontrol definiert ist. Ich sage nur: Bei 8051ft zeigt der Transponder FL081 und das ist so gut wie unvermeidbar (ausser das Flugzeug ist ausgerüstet wie ein Airliner oder Businessjet und fliegt seine Höhe auf den Fuss genau). Ich fand es -- aus Pilotensicht -- daher seltsam, dass dies dem Controller scheinbar nicht klar war und dies gleich dreimal in immer unfreundlicherem Tonfall gesagt wird. Vielleicht habe ich einfach den Tonfall falsch interpretiert und es war einfach ein freundlicher Hinweis, um mich vor einem Level-Bust zu bewahren (was ja super wäre, die Message ist bei mir nur falsch angekommen).

Das mit dem Clearance Limit ist ein enorm wichtiger Punkt. Das sehe ich auch so, sofern in der initialen Clearance der letzte IFR-Punkt genannt wird, oder der Zielflughafen (was bei einem reinen IFR-Flugplan ja zu erwarten ist). Bei Skyguide passierte dies auch so. In Frankreich erhielt ich von Grenoble nach Carcassonne die Freigabe (initial clearance, beim Wechsel zu IFR) "Cleared direct MEN, FL080". In diesem Fall fehte die Destination, ein letzter IFR-Punkt oder auch die SERA-Worte "via flight planned route". Deshalb fragte ich dann vor MEN, ob ich gemäss Flugplan weiterfliegen kann, worauf ich ein direct AFRIC erhielt.

12. Juni 2019

vor 24 Minuten schrieb ArcticChiller:

sofern in der initialen Clearance der letzte IFR-Punkt genannt wird, oder der Zielflughafen (was bei einem reinen IFR-Flugplan ja zu erwarten ist). Bei Skyguide passierte dies auch so. In Frankreich erhielt ich von Grenoble nach Carcassonne die Freigabe (initial clearance, beim Wechsel zu IFR) "Cleared direct MEN, FL080".

Im Ausland habe ich schon so einiges erlebt, da wird teilweise ziemlich "freestyle" gelotst, zb. so mal in Cannes zuerst ein Vectoring für ILS dann wieder ein DCT auf einen Punkt aus dem RNAV Approach, dann wieder Vectors usw. da wird einem nie langweilig

Ich werde auch regelmässig aus dem Ausland, vor allem südlich von uns, nach Mollis "gecleared", mit einem Y-Flpl

Jeder Flug ist spannend und man lernt damit umzugehen. Auf jeden fall kann man @HRK und seinen Kollegen ein Kränzchen widmen, bei uns funktioniert das Super mit joinen und leaven, wirklich ein toller Service

Gruss Jan

14. Juni 2019

On 6/11/2019 at 10:40 PM, HRK said:

- Dass teilweise unmögliche Routings geflogen werden im lower airspace, ist auch den Anbietern von Route Apps anzulasten. Es gäbe sehr wohl Routen von WIL Richtung Norden.

Ich möchte gerade die Gelegenheit nutzen, um herauszufinden, ob es doch Wege gibt in Richtung Norden von Grenchen aus, ohne Sauerstoff mitnehmen zu müssen (sprich max. FL120). Bspw. in Richtung Köln werde ich via Kempten östlich vom Bodensee geschickt, mitten durch den Luftraum von Zürich.

Das Problem ist, dass die einzigen Airways, die es gäbe, one-way sind. Also nur von Norden nach Süden, nicht umgekehrt (N869 und Y164, auch J51 ist nicht verfügbar). Warum gibt es diese Beschränkung auf one-way? Falls es Überlastung ist, warum macht man nicht einfach einen parallelen RNAV-Airway oder erlaubt RNAV-Directs in den Flugplänen?

Würde mich sehr dafür interessieren, was du dazu denkst und ob du, @HRK, vielleicht die Gründe oder eine Lösung kennst. Ich finde es doof, dass es einen gigantischen Umweg gibt und für Skyguide ist es doch auch mühsam, dass ich ihren Luftraum mitten über Zürich belaste (die Kapazität wird ja gemäss Flugplan geplant).

Bearbeitet 14. Juni 2019 von ArcticChiller

14. Juni 2019

vor 4 Stunden schrieb ArcticChiller:

Ich möchte gerade die Gelegenheit nutzen, um herauszufinden, ob es doch Wege gibt in Richtung Norden von Grenchen aus, ohne Sauerstoff mitnehmen zu müssen (sprich max. FL120). Bspw. in Richtung Köln werde ich via Kempten östlich vom Bodensee geschickt, mitten durch den Luftraum von Zürich.

Das Problem ist, dass die einzigen Airways, die es gäbe, one-way sind. Also nur von Norden nach Süden, nicht umgekehrt (N869 und Y164, auch J51 ist nicht verfügbar). Warum gibt es diese Beschränkung auf one-way? Falls es Überlastung ist, warum macht man nicht einfach einen parallelen RNAV-Airway oder erlaubt RNAV-Directs in den Flugplänen?

Würde mich sehr dafür interessieren, was du dazu denkst und ob du, @HRK, vielleicht die Gründe oder eine Lösung kennst. Ich finde es doof, dass es einen gigantischen Umweg gibt und für Skyguide ist es doch auch mühsam, dass ich ihren Luftraum mitten über Zürich belaste (die Kapazität wird ja gemäss Flugplan geplant).

- Mein Vorschlag LSZG EDDK Richtung Norden wäre WIL W110 HR A242 GTQ N852.... Weiter Richtung Köln kenn ich mich nicht mehr aus.

- Zu den One way kenn ich nicht alle möglichen Gründe. Es gibt unzählige Parameter zu berücksichtigen bei der Planung solcher Routen.

19. Juni 2019

Die vorgeschlagene Route geht im Ausland dann aber auf MEA FL145 weiter, ohne Sauerstoff geht das leider nicht. Naja, ab IFR pickup in HR geht hingegen. Es ist jedenfalls doof, dass die genannten Airways von Deutschland in die Schweiz nur von Nord nach Süd existieren. Die längere Reisezeit macht es gerade so aus, dass ich nicht bspw. direkt an die Nordsee fliegen kann (fliegen mit Abkürzungen vielleicht schon, aber nicht legal filen aufgrund EET auf der Route via Bodensee).

Jänu, muss mich mit dem zufrieden geben, was ich habe. :)

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21. Juni 2019

Am 10.6.2019 um 11:52 schrieb ArcticChiller:

Wer den Chatbot von autorouter.aero nicht kennt, hier seine Funktionen (die Briefing Packs sind 1000x besser als Skybriefing und zeigt auch DABS etc. Man kann auch einstellen, dass der Bot einem 1 oder 2h vor dem Flug das aktualisierte Briefing Pack nochmal sendet):

Vielen Dank für den super Hinweis auf den Chatbot! Kannte zwar autorouter schon aus Flugsimulationszeiten und habe auch meine ganzen MEP/IR-Ausbildungsflüge damit geplant und die Briefing Packages geschätzt. Aber der Chatbot ist ja echt genial, gerade wenn man z.B. nur kurz ein GRAMET möchte. Nur schade, akzeptiert er beim GRAMET nur Zeit-Angaben "+ xy hours from now", eine ETD-Angabe als Zulu-Zeit hätte ich einfacher gefunden. Aber will nicht meckern, ist echt toll

Btw, bei Meteoblue haben sie auch tolle Wetterkarten, bei denen man sich auch eine Cross-Section (ähnlich wie ein Gramet) erstellen kann. Habe ich komplementär zum Autorouter-Gramet jeweils auch benutzt, Meteoblue ist meist etwas pessimistischer.

LG

Tis

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