14.05.19 | HB-YLO | Alfa 207 | Birrfeld LSZF | Absturz nach dem Start mit Brand

[Hotas]

Auch wenn man es bei jedem Departure Briefing gedanklich durchspielt: Dies ist wohl die fieseste Stelle für einen Power Loss im Birrfeld. Ich finde es gut und fair, hat man dies im Bericht gewürdigt:

 

Zitat

Die Entscheidung des Piloten, in dieser Situation die eingeleitete Kurve weiter in Richtung Flugplatz bzw. auf nördlich davon gelegene mögliche Außenlandefelder zu kurven, war aus Sicht der BFU nachvollziehbar. 

Die Betrachtung von möglichen Außenlandefeldern an dieser Stelle ist sehr theoretisch und mögliche Einflüsse von Baumbewuchs am Flussverlauf, Bewuchs, Bodentopographie und Verläufe von Überlandleitungen wurden dabei nicht voll umfänglich beachtet. Sie zeigt zumindest, in welch kritischer Situation der Pilot sich aufgrund von Flughöhe und zeitlicher Abfolge befand und unter welchem Entscheidungsdruck er stand.

 

[Andy_Fly2Sky]

vor einer Stunde schrieb Hotas:

Ich finde es gut und fair, hat man dies im Bericht gewürdigt

Subjektiv gesehen empfinde ich die BFU Berichte gegenüber den SUST Berichten in der Wortwahl und in den Aussagen tw. "versöhnlicher", respektive "würdiger".

 

[DaMane]

vor 17 Stunden schrieb Hotas:

Auch wenn man es bei jedem Departure Briefing gedanklich durchspielt: Dies ist wohl die fieseste Stelle für einen Power Loss im Birrfeld.......................

Egal, wo es passiert. Wenn Du stallst, war das ganze Briefing für die Katz'...

 

Gruß

Manfred

[Mainstay]

Ist der Sinn des Briefings denn nicht unter anderem, einen Stall zu verhindern?

"Nose down and land straight ahead. No return to field before reaching circuit altitude 2000ft or 1000ft above ground."

Klar, einfacher gesagt als getan und genau an diesem Punkt auf dem Circuit wohl wirklich der blödste Ort für einen Leistungsverlust.

Gruss
Renato

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[FalconJockey]

Der Sinn eines Briefings ist, sich einen Plan B zurecht zu legen (alles kann man allerdings nicht voraussehen, sonst startet man nie!) um dann im Falle des Falles nicht komplett überrascht zu werden, sondern die Sache strukturiert und ohne Panik abzuarbeiten. Der Schweissausbruch kommt dann erst nach dem Flug am Boden.

[DaMane]

vor 2 Stunden schrieb Mainstay:

Ist der Sinn des Briefings denn nicht unter anderem, einen Stall zu verhindern?

"Nose down and land straight ahead. No return to field before reaching circuit altitude 2000ft or 1000ft above ground."
............................

Wenn ich mir so ein Sprüchlein erst vorsagen muß, bevor ich die Nase runter nehme, ist die erste Sekunde schon verloren. Gerade bei so einem Leichtbauflugzeuge ist der sichere Fahrtüberschuß in null-komma-nix weg. Hier sollte die Reaktion ausnahmsweise instinktiv erfolgen.......

 

 

vor 2 Stunden schrieb Mainstay:

....................
Klar, einfacher gesagt als getan und genau an diesem Punkt auf dem Circuit wohl wirklich der blödste Ort für einen Leistungsverlust.

Gruss
Renato

Gesendet von meinem SM-G930F mit Tapatalk
 

 

......und es gibt keine Möglichkeit, die Platzrunde sicherer zugestalten?

 

Gruß

Manfred

[Alexh]

vor 2 Minuten schrieb DaMane:

Wenn ich mir so ein Sprüchlein erst vorsagen muß, bevor ich die Nase runter nehme, ist die erste Sekunde schon verloren. Gerade bei so einem Leichtbauflugzeuge ist der sichere Fahrtüberschuß in null-komma-nix weg. Hier sollte die Reaktion ausnahmsweise instinktiv erfolgen.......

 

Das Sprüchlein sagt man sich eben deswegen auch schon im Briefing am Boden vor, damit man es schon im Voraus durchgegangen ist und in der Situation nicht mehr überlegen muss. 

 

Gruß Alex

[FalconJockey]

vor einer Stunde schrieb DaMane:

Wenn ich mir so ein Sprüchlein erst vorsagen muß, bevor ich die Nase runter nehme, ist die erste Sekunde schon verloren. Gerade bei so einem Leichtbauflugzeuge ist der sichere Fahrtüberschuß in null-komma-nix weg. Hier sollte die Reaktion ausnahmsweise instinktiv erfolgen.......

Irgendwie muss man das ja konditionieren und das mentale Briefing dient genau dazu. Bei der Arbeit führen wir, sobald eine neue Crew zusammenkommt, auch ein "start of the tour briefing" durch, in dem die schlimmsten Notfälle und Evakuierungsprozeduren kurz durchgesprochen werden. Wir können das alle auswendig, aber stetes Wiederholen festigt die Reaktion in einem tatsächlich eintretenden Notfall. Aus "Wissen" wird langsam aber sicher "Instinkt".

[teetwoten]

Also, ich habe mal ein take-off-briefing erlebt, welches ein frisch gebackener IFR-Pilot in wenigen Sekunden herunterleierte. Ich hatte mir erlaubt zu intervenieren und ihm zu sagen, dass ein solches Briefing wenig Nutzen habe und forderte ihn auf, das Briefing zu wiederholen und jede Aussage mindestens mental auch auszuführen. Damit habe er Gewähr, das Richtige zu machen, sollte der gebriefte Fehler tatsächlich eintreten...

 

Stefan

 

[Michi Moos]

Am 23.1.2021 um 14:03 schrieb DaMane:

und es gibt keine Möglichkeit, die Platzrunde sicherer zugestalten?

Autobahn verlegen, Wald roden und Häuser abreissen, oder Flugplatz verlegen. Nein, leider nicht wirklich. Kennst aber sicher auch einige Plätze mit Orten, wo der Ventilator besser nicht stehen bleiben sollte. Hier nicht unmöglich, aber alles andere als einfach.

 

Am 23.1.2021 um 15:06 schrieb FalconJockey:

sobald eine neue Crew zusammenkommt, auch ein "start of the tour briefing" durch

kannst hier etwas aus dem "Nähkästchen plaudern"? Würde mich sehr interessieren was davon evtl. auf die "SEP Multicrew" anwendbar wäre. 

[FalconJockey]

Hi Michi,

 

bei uns macht man das so:

 

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The crew member leading the briefing should use an open style that encourages participation of all other crew members. The briefing should confirm the agreement and understanding
of the PM and provide an opportunity for the PF and PM to correct each other.

 

Briefings should be structured and follow a logical sequence of events and actions.

The brief shall be tailored so as to give special attention to hazard avoidance, and mitigation of the threat posed by such hazards, by highlighting special aspects of the procedure
being briefed.

 

1. WNPFA
   • WX: review for the relevant airports of the flight.
   • NOTAMS: review and discuss all applicable NOTAMS for possible operational impact.
   • Performance: runway conditions, performance data, MATOM, MLM, Speeds.
   • Fuel: fuel on board, minimum diversion fuel, and applicable holding fuel and time.
   • Aeroplane status: review the aircraft status and discuss the possible consequences in terms of operation and performance.
    
2. PLAN
   Taxi, SID, STAR, and approach type to be expected. This should be cross-checked by the PM in the FMS and any deviations pointed out and acted on.
    
3. HOW TO
   Take-off and approach configuration, profiles, and operating techniques. Flight path management. Special airports brief.
    
4. CONTINGENCIES
   Specific configuration and profiles for one engine inoperative procedure, missed approach procedure, and balked landing.
    
5. HAZARDS AND THREAT MITIGATION
   Hazards and threat mitigation should be pointed out by the PF during 1-4 and then summarised by the PM to ensure a common understanding of the threats. The PF
   should then assess if every relevant hazard was covered.

To avoid repetitive briefing of standard operating actions and procedures, these may be substituted by the phrase "standard procedures", e.g. "Standard procedures to deal
with an abort before V1".

 

FIRST FLIGHT OF TOUR BRIEFING

The first flight of tour briefing shall include the following mandatory items: rejected take-off, evacuation and engine failure after V1. Other items such as go-around actions may be discussed at the discretion of the commander.

 

BRIEFING STYLE
The importance of briefing techniques is often underestimated; effective briefings contribute to enhancing crew standardisation and communication.
The style and tone of the briefing play an important role; interactive briefings - i.e. confirming the agreement and understanding of the other crew members after each phase
of the briefing - provide more effective and productive communication than an uninterrupted recitation terminated by the final query ‘Any questions?’

 

An interactive style better fulfils an important purpose of the briefings; that is to provide the crew members with an opportunity to correct each other (e.g. confirming the use of
the correct and effective departure / approach chart, confirming the correct setup of NAVAIDs for the assigned take-off / landing runway, etc).

 

Briefings should be concise and structured (i.e. follow the logical sequence of the takeoff / departure or approach / landing).

 

The routine and formal repetition of the same points on each sector may become counterproductive; adapting and expanding a routine briefing by highlighting the special aspects
of the airport and departure / approach procedure, or the prevailing weather conditions and circumstances, results in more effective communication.
In short, the briefing should encourage effective listening by both crew members.

The briefing should be conducted when the workload and availability of the crew members permits effective communication. Any aspect that may affect normal operation (e.g. system failures, weather conditions or other particular conditions) should be carefully evaluated and discussed.

An effective briefing should create a common mental model of the event being briefed, enhancing the ability of the crew members to visualise the sequence of events and actions,
as well as recognise any associated hazards or special circumstances.

 

Whether anticipated or not, changes in an ATC clearance, weather conditions or landing runway require reviewing part of the initial briefing.

 

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Da kommt im Handbuch noch viel mehr, unter anderem "HAZARD IDENTIFICATION AND AVOIDANCE AND THREAT MITIGATION", darauf legt man in letzter Zeit in der Industrie sehr viel Wert.

 

Was kann man davon mitnehmen? Briefings nicht herunterrattern, sondern auf die Reaktion(en) des Mitfliegers achten, lieber etwas kürzer briefen, aber dafür die wirklich wichtigen Punkte ansprechen, die Struktur immer in der Reihenfolge beibehalten, wie sie auch für einen Flug gültig ist. Weniger ist also oft mehr, aber nur wenn das Briefing an sich effizient ist und offen abgehalten wird, sodass man darüber diskutieren kann und will.