14.05.19 | HB-YLO | Alfa 207 | Birrfeld LSZF | Absturz nach dem Start mit Brand

[Sfera72]

Wir schweifen uwar gehörig ab, aber Vx ist ist nach Vrot wohl die zu bevorzugende Speed bis clear of obstacle. So habe ich es gelernt, so macht es aus meiner Sicht Sinn und so mache ich es. D. h. bis ca. 500 ft GND habe ich Vx drauf und dann Vy. Die Voltenkurve ist in der Regel Vy und auch im Kurvenflug sollte man die speed natürlich im Auge haben und entsprechend handeln.

[mds]

21 hours ago, Andreas Meisser said:

 

Quelle?

Danke, Andreas

 

BFU.

[bhoeneis]

Ich bin eben aus Kanada zurückgekehrt, wo ich mit C172 und CFI einen Ausflug unternahm. Dabei habe ich auch etwas Volten-Training "auf kanadisch" gemacht. Die CFI musste mich jeweils vor dem Eindrehen in den Crosswind daran erinnern, dass bei Voll-Leistung die Querlage (Bank) nie mehr als 10 Grad betragen darf, da sonst die Gefahr bestehe, dass das Flugzeug unerwartet abkippt. (Ich gehe davon aus, dass es dabei um Prävention durch Limitierung des negativen Wendemoments ging. Allenfalls spielt der Slipstream-Effekt da noch eine Rolle. Vielleicht können ja die Fluglehrer hier im Forum das genauer erklären.)

 

Hierzulande scheint die 10 Grad Regel bei Voll-Leistung jedenfalls kein Thema zu sein.

 

Ich frage mich, ob dieser Effekt beim Absturz der HB-YLO ein Faktor war.

[Andreas Meisser]

vor 6 Minuten schrieb bhoeneis:

die Querlage (Bank) nie mehr als 10 Grad betragen darf,

 

ähem, und wie bitte kannst du mit max. 10 Grad Querlage einen  Crosswindturn einer normalen gutschweizerischen Standardvolte fliegen....?

vor 8 Minuten schrieb bhoeneis:

Prävention durch Limitierung des negativen Wendemoments

 

..aber dafür gibt es doch noch das Seitenruder.

 

Verschreiber?

 

Andreas

 

 

[Hotas]

Jungs, klappt eure Schulbücher zu. Wenn Slipstream und negative Wendemomente berücksichtigt werden müssen um zu berechnen ob eine Kurve mit 10° oder 12.5° Querneigung geflogen werden soll, dann empfehle ich, ausserhalb des Geschwindigkeitsbereichs zu operieren, bei dem es auf solche Details ankommt. Bewegt man sich 1% über der Stallspeed, muss auch jede Mücke auf dem Canopy mit einkalkuliert werden. Wenn wir uns sogar schwer tun, aus unseren klimatisierten Büros während Monaten zu berechnen welche aerodynamischen Effekte ihre Beiträge geleistet haben, wie soll denn der Pilot in einer solchen Situation diese Berechnung ausführen. Er kann nicht im Steigflug mal das Flightforum aufrufen und die CFD-Experten hier um Rat konsultieren. Mit Vx ist ein gewisser Abstand zur Stallspeed gegeben. Vx lässt auch eine 30° Kurve mit Full Power im Steigflug mit MTOM zu. Wenn nicht, gäbe es täglich Tote.

Bis ein Flieger vom Himmel fällt, muss etwas gravierenderes passiert sein als den Slipstream zu vergessen. Wenn dieser gravierende Fehler schon 99% der Reserve auffrisst, ja dann, dann mag vielleicht das 1% des Slipstreams zur Vollendung der Katastrophe entscheidend gewesen sein. Der Umkehrschluss  (dass der Slipstream entscheidend ist) führt uns aber in die Irre; ich halte es für sinnvoller herauszufinden was der dominante Beitrag (99%) zum Unfall war,  anstatt eine Doktorarbeit über die restlichen 1% zu schreiben.

 

Bearbeitet 8. August 2019 von Hotas

[bhoeneis]

vor 6 Stunden schrieb Andreas Meisser:

vor 7 Stunden schrieb bhoeneis:

die Querlage (Bank) nie mehr als 10 Grad betragen darf,

 

ähem, und wie bitte kannst du mit max. 10 Grad Querlage einen  Crosswindturn einer normalen gutschweizerischen Standardvolte fliegen....?

 

Mit max. 10 Grad Querlage dürfte es hierzulande auf vielen Volten tatsächlich schwierig sein, den Flugweg gemäss VFR Manual einzuhalten. In Kanada wird insbesondere bei der Grundschulung peinlichst darauf geachtet, dass man die 10 Grad Bank nicht überschreitet bei Voll-Leistung, wie mir die CFI erklärt hat.

 

vor 6 Stunden schrieb Andreas Meisser:

vor 7 Stunden schrieb bhoeneis:

Prävention durch Limitierung des negativen Wendemoments

 

..aber dafür gibt es doch noch das Seitenruder.

 

Verschreiber?

 

Wenn das Seitenruder eingesetzt (und die Kurve koordiniert geflogen) wird, hilft es tatsächlich gegen das negative Wendemoment.

 

Welcher physikalische Effekt genau der Grund für die 10 Grad Regel ist, habe ich nicht erfragt. Die CFI hat lediglich erklärt, dass das Flugzeug in steileren Kurven bei Full-Power dazu neigen kann, in eine gefährliche Fluglage zu geraten und dass das in Kanada so instruiert werde.

 

[bhoeneis]

vor 6 Stunden schrieb Hotas:

Jungs, klappt eure Schulbücher zu. Wenn Slipstream und negative Wendemomente berücksichtigt werden müssen um zu berechnen ob eine Kurve mit 10° oder 12.5° Querneigung geflogen werden soll

 

Es geht hier nicht um irgendeine Berechnung, sondern um eine einfache Sicherheitsmassnahme, die in Kanada bei der Piloten-Ausbildung zum Standard gehört.

Die zugrundeliegenden Überlegungen dazu könnten beim diskutierten Unfall eine Rolle gespielt haben, dürften allerdings kaum alleinige Ursache sein.

[Achim]

Das mit maximal 10 Grad Querneigung beim Drehen in den Crosswind have ich auch noch nie gehört. Um das besser einordnen zu können: Wie war den die angestrebte Airspeed zu diesem Zeitpunkt?

[teetwoten]

Am 8.8.2019 um 10:21 schrieb bhoeneis:

Ich bin eben aus Kanada zurückgekehrt, wo ich mit C172 und CFI einen Ausflug unternahm. Dabei habe ich auch etwas Volten-Training "auf kanadisch" gemacht. Die CFI musste mich jeweils vor dem Eindrehen in den Crosswind daran erinnern, dass bei Voll-Leistung die Querlage (Bank) nie mehr als 10 Grad betragen darf, da sonst die Gefahr bestehe, dass das Flugzeug unerwartet abkippt. (Ich gehe davon aus, dass es dabei um Prävention durch Limitierung des negativen Wendemoments ging. Allenfalls spielt der Slipstream-Effekt da noch eine Rolle. Vielleicht können ja die Fluglehrer hier im Forum das genauer erklären.)

 

Das macht mehrfach wenig Sinn:

 

1) Ausgerechnet die C172 weist keine wesentlichen neg. Wendemomente auf, weil sie 1. asymmetrische Querruderausschläge hat und weil 2. das nach oben gerichtete Querruder zusätzlich unten aus dem Flügel-Profil rausschaut, um den Innenflügel zus. abzubremsen. Wenn Du ein negatives Wendemoment mit einem 1-mot Flugzeug erleben willst, dann solltest Du mal ein paar Kurven mit einer Piper Cup durchführen; da brauchst Du ziemlich viel Seitenruder um das Kügelchen in der Mitte zu halten!

 

2) Mit voller Leistung kannst Du sogar mehr bank fliegen als mit reduzierter Leistung, weil Du den Mehrwiderstand wegen benötigtem Mehrauftrieb zur Kompensation der Zentrifugalkraft besser verkraften kannst.

 

Ich verstehe solche CFI nicht. Die sollen nicht Angst verstreuen sondern den Schülern die Effekte beim Kurvenflug [Höhe halten durch ziehen, über den Innenflügel (ohne Strömungsabriss) abgleiten wegen nicht genug gezogen (vgl Schmierkurve)] in ausreichend Höhe demonstrieren.

 

In Kanada gibt es doch auch enge Täler, wie sollen denn die armen Schüler darin drehen?

 

Stefan

 

[Hotas]

Ok, ja, 10° Bank kosten weniger Energie; noch besser sind 5° oder 1° Bank oder gar keine Kurve. Wenn man genügend Raum hat, ist aus Energiesicht eine flache Kurve einer steilen vorzuziehen. Bei Hochdeckern hat es zudem den Vorteil, dass man die Kurveninnenseite besser überschauen kann.

Ich äussere mich nur kritisch, weil dies ein Unfall-Thread ist; es geht wirklich darum was über Leben und Tod entscheidet, aber die letzten Beiträge werfen die Frage auf ob 10° sicherer als 30° sind. Es ist wie wenn man darüber diskutiert, ob Tempo 100 auf der Autobahn sicherer sind als Tempo 120. Bald wird ein Schlaumeier schreiben dass es maximal sicher ist, gar nicht zu fliegen.

 

Aber genau so wie wenig Tempo 100/120 darüber entscheiden ob es kracht, genau so wenig entscheiden 30°/10° bank ob es kracht. Natürlich wird nach einem Auffahrunfall ein Sesselfurzer vorrechnen können, dass mit Tempo 100 der kürzere Bremsweg möglicherweise einen Auffahrunfall verhindert hätte. Die primäre Ursache war aber Unachtsamkeit oder das Kleben and der Stossstange des Vorfahrers, was auch immer. Darauf will ich hinaus. Ich halte es sinnvoller die primären Ursachen zu finden.

Bearbeitet 9. August 2019 von Hotas

[DaMane]

vor 1 Stunde schrieb teetwoten:

..........................

 

Ich verstehe solche CFI nicht. Die sollen nicht Angst verstreuen sondern den Schülern die Effekte beim Kurvenflug [Höhe halten durch ziehen, über den Innenflügel (ohne Strömungsabriss) abgleiten wegen nicht genug gezogen (vgl Schmierkurve)] in ausreichend Höhe demonstrieren.

 

...................

 

Stefan

 

Das kann auch dieser speziellen Situation geschuldet sein. Ein bis dato unbekannter Charterinteressent kommt als unbeschriebenes Blatt und möchte für ein paar Stunden Spaß-haben einen Flieger samt Fluglehrer mieten. Da wird man keinen  tiefschürfenden Basic-Skill-Test mit evtl. zu Tage tretendem Nachschulungsbedarf machen, sondern nur sicherstellen wollen, daß er unter normalen Umständen den CFI nicht umbringt, wenn er die Hände am Steuer hat. Diese 10°-Bank Regel würde ich auch nur bei extremen Langsamflug für relevant halten.

 

Gruß

Manfred

 

Bearbeitet 9. August 2019 von DaMane

[bhoeneis]

vor einer Stunde schrieb DaMane:

Das kann auch dieser speziellen Situation geschuldet sein. Ein bis dato unbekannter Charterinteressent kommt als unbeschriebenes Blatt und möchte für ein paar Stunden Spaß-haben einen Flieger samt Fluglehrer mieten. Da wird man keinen  tiefschürfenden Basic-Skill-Test mit evtl. zu Tage tretendem Nachschulungsbedarf machen, sondern nur sicherstellen wollen, daß er unter normalen Umständen den CFI nicht umbringt, wenn er die Hände am Steuer hat. Diese 10°-Bank Regel würde ich auch nur bei extremen Langsamflug für relevant halten.

 

Die CFI hat mir dargelegt, dass diese 10°-Bank Regel bei Full-PWR in Kanada Standard sei, unabhängig von Pilot-Skills oder Flugzeug-Typ.

 

Ansonsten hatte die "spezielle Situation" nicht reinen Spass-Charakter, sondern war ein sog. DUAL mit Ziel die Unterschiede der Verfahren zwischen Schweiz und Kanada kennenzulernen. Dazu gehörten auch Notlandeübungen und dergleichen.

 

Deine obigen Vermutungen passen daher nicht zur geschilderten "speziellen Situation".

[bhoeneis]

vor 17 Stunden schrieb Achim:

Das mit maximal 10 Grad Querneigung beim Drehen in den Crosswind have ich auch noch nie gehört. Um das besser einordnen zu können: Wie war den die angestrebte Airspeed zu diesem Zeitpunkt?

 

Vy

[FalconJockey]

Dann fliegt man halt Vy+10 und schon kann man 30° Schräglage machen.

[kruser]

Ja genau! 

Nur:  Sind diese super-extraleichten/kleinen Maschinen überhaupt genügend motorisiert?

Start Birrfleld ist anspruchsvoll, verlangt eher gute Steigleistung zu Beginn. Ein enger/steiler Leftturn kurz nach Start liegt da vermutlich eben nicht drinn, besonders bei noch zusätzlichen, kräftigen Böen.

 

Daher: Haben diese extraleichten Fluggeräte eigentlich genügend Motorleistung  u n d  Reserve? Oder gibt`s da etwelche  Einschränkungen?

 

 

Gruss

jens

 

[FalconJockey]

Das kommt darauf an. 4 Personen und volle Tanks? Wenig Reserven. Da muss man sich überlegen, ob man an einem heissen Tag z.B. im Birrfeld so überladen startet. An anderen Plätzen ist das weniger Problem.

[Andreas Meisser]

vor 2 Stunden schrieb kruser:

Haben diese extraleichten Fluggeräte eigentlich genügend Motorleistung  u n d  Reserve?

 

Mach dir keine Sorgen. Die verunfallte Alfa hat (besonder leicht beladen) ein um Längen besseres Leistungsgewicht als z.Bsp. eine C172 oder PA28. Und damit auch eine entsprechend bessere Steigleistung mit mehr Reserve. Und weshalb soll Birrfeld im Vergleich anspruchsvoll sein? Das Gegenteil ist der Fall. Der Start in Birrfeld verlangt im Vergleich zu vielen anderen CH-Plätzen keine besonderen Anforderungen. Wie kommst du auf solche Aussagen?

 

Gruss

Andreas

[FalconJockey]

Na, die enge Volte mit den Lärmgegnern etc.

[DaMane]

Am 9.8.2019 um 14:05 schrieb bhoeneis:

 

Die CFI hat mir dargelegt, dass diese 10°-Bank Regel bei Full-PWR in Kanada Standard sei, unabhängig von Pilot-Skills oder Flugzeug-Typ.

 

Ansonsten hatte die "spezielle Situation" nicht reinen Spass-Charakter, sondern war ein sog. DUAL mit Ziel die Unterschiede der Verfahren zwischen Schweiz und Kanada kennenzulernen. Dazu gehörten auch Notlandeübungen und dergleichen.

 

Deine obigen Vermutungen passen daher nicht zur geschilderten "speziellen Situation".

 

Danke für den Hinweis. Ich konnte ja  bei den spärlichen Angaben nur spekulieren.

 

Wenn ich überlege, wie oft ich mich da beim Platzrundenfliegen die Donauwörth-Genderkingen (EDMQ) schon am Rande eines Absturzes bewegt haben muß, bekomme ich nachträglich heftigstes Knieschlottern (zum Glück aber nicht im Flugzeug). Für Ortsunkundige: Donauwörth hat eine extrem enge Platzrunde, die selbst mit einer C152 höchstens 4 Minuten dauert (ca. 2,5 km lang und ca. 1,35km breit) und die Platzrundenhöhe beträgt deshalb nur 700ft AGL . D.h., man beginnt schon in ca. 200-250ft AGL in den (rechten) Querabflug zu drehen, und in ca. 400-500ft in den (rechten) Gegenanflug. Besonders eifrige Schüler entwickeln dabei manchmal den Ehrgeiz,  der Platzrundenlinie auf dem Moving-Map-Display möglichst exakt zu folgen, ohne zu bedenken, daß der Maßstab der 90°-Kurven keine Kurvenradien berücksichtigt. D.h., die Kurven sind auf der Karte viel enger gezeichnet als man sie fliegen kann, und wer dem Verlauf folgen möchte, begibt sich dafür in deutliche größere Schräglagen als 10° . Spätesten bei 30° schreite ich aber ein, und wenn dem Kandiaten dann auch noch unbemerkt die Speed anfängt wegzulaufen, ist spätestens bei 65 KTS auch bei mir Schluß mit lustig.. Und bevor jetzt jemand kritisiert, ich würde auf diese Weise Flugschüler in Lebensgefahr bringen: Nein, als CRI bilde ich keine Anfänger aus, sondern vertraue mich den Flugkünsten "fertiger Piloten" von PPL bis ATPL an .

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 10. August 2019 von DaMane

[kruser]

Am 9.8.2019 um 21:47 schrieb Andreas Meisser:

Das Gegenteil ist der Fall. Der Start in Birrfeld verlangt im Vergleich zu vielen anderen CH-Plätzen keine besonderen Anforderungen. Wie kommst du auf solche Aussagen?

Gruss Andreas

 

Hallo Andreas,

Habe den Threat einfach von Beginn mitverfolgt, da interessant. Verschiedene Teilnehmer, Piloten,  Fluglehrer, bezeichneten Birrfeld darin als "anspruchsvoll", besonders Start auf der 08. Selbst unser Präsi Urs bemerkt, ich zitiere, "Ich meide Birrfeld auch, enge und unübersichtliche Volte und oft genug ein Riesenverkehr. Nicht mein Ding." Niemand sagt, der Platz sei sehr anspruchsvoll oder gar gefährlich, nein. Aber er braucht offenbar besonders hohe Aufmerksamkeit, mehr nicht.

 

Noch eine Frage wenn wir schon  dabei sind:

Die Piste liegt auf 394mH. Vom eigentlichen TakeOff von der 08 sind es rund 800m in Pistenachse bis zur Autobahn und rund 760m bis zum Wäldchen/Hügel auf 435m Höhe, linker Hand. Wieso fliegt man nicht 600m weiter gerade aus  auf der Pistenachse und macht über freiem (abschüssigem!) Gelände in Nähe Fluss Reuss einen Rightturn? Das Spital ist da noch meilenweit (2400m) entfernt von allem, sieht und hört die kleinen "Pfupfer" nicht mal.

Mny tnks,

 

 

und Gruss, auf eine neueWoche

jens 

 

 

Bearbeitet 11. August 2019 von kruser

[Heiri_M]

vor 2 Stunden schrieb kruser:

 

H

 

Noch eine Frage wenn wir schon  dabei sind:

Die Piste liegt auf 394mH. Vom eigentlichen TakeOff von der 08 sind es rund 800m in Pistenachse bis zur Autobahn und rund 760m bis zum Wäldchen/Hügel auf 435m Höhe, linker Hand. Wieso fliegt man nicht 600m weiter gerade aus  auf der Pistenachse und macht über freiem (abschüssigem!) Gelände in Nähe Fluss Reuss einen Rightturn? Das Spital ist da noch meilenweit (2400m) entfernt von allem, sieht und hört die kleinen "Pfupfer" nicht mal.

Mny tnks,

 

Volte: Rightturn ist nicht möglich wegen des Segelflugbetriebs.  Ein späterer Leftturn geht nicht, weil in Birmenstorf und Mülligen sich Leute belästigt fühlen.

Die Volte im Birrfeld hat eine lange Geschichte. Sie ist das Resultat vieler Verhandlungen mit den betroffenen Gemeinden.

Ja, beim "Ausflug Ost" wird tatsächlich geradeaus weitergeflogen, gefolgt von einem Rightturn, um dann zwischen dem Spital und Rütihof Richtung Süden wegzufliegen. Dies hat aber nichts mit der Volte zu tun.

Gruss Heiri

[bleuair]

Am 9.8.2019 um 14:05 schrieb bhoeneis:

Die CFI hat mir dargelegt, dass diese 10°-Bank Regel bei Full-PWR in Kanada Standard sei, unabhängig von Pilot-Skills oder Flugzeug-Typ.

Abgesehen vom OT, das scheint mir in den letzten 3 Jahren neu geworden zu sein. Im August 2016 flog ich mehrfach mit FI auf diversen 172, habe dabei immer einen Fullpower Start gemacht (what else?) und nie eine solche "Regel" (wenn schon wäre es eine Recommendation) zu Ohren gekriegt.

Der Zusammenhang des hier diskutierten Unfalls mit irgendeiner Voltengeometrie scheint mir interessant. Flugzeuge müssten ja reihenweise aus dem Himmel fallen. Die Ursache lag bestimmt nicht irgendeinem vorgezeichneten Flugweg. Zumal ich darauf pfeife, wenn ich ein ernstes Problem habe.

[mds]

BFU-Schlussbericht: https://www.sust.admin.ch/inhalte/AV-berichte/HB-YLO_BFU_D.pdf

[Maxrpm]

2 hours ago, mds said:

BFU-Schlussbericht: https://www.sust.admin.ch/inhalte/AV-berichte/HB-YLO_BFU_D.pdf

 

Der Bericht ist keine Werbung für die Alpha

 

Wolfgang

[bhoeneis]

16 hours ago, mds said:

BFU-Schlussbericht: https://www.sust.admin.ch/inhalte/AV-berichte/HB-YLO_BFU_D.pdf

 

Quote

Schlussfolgerungen

 

Der Flugunfall ist darauf zurückzuführen, dass der Pilot sehr wahrscheinlich in Folge
einer Störung im Antrieb in der Abflugkurve, diese fortsetzte (Umkehrkurve). Er un-
terschritt dabei die für den Kurvenflug erforderliche Geschwindigkeit und das Flug-
zeug geriet in einen überzogenen Flugzustand. Die Flughöhe reichte für ein Abfan-
gen nicht aus.

Oder in Kürze:

• Engine Failure im Climbout (Annahme)
• Notlandemöglichkeiten beschränkt
• Kurve mit zu hoher Querlage bei zu tiefer IAS
• Stall, keine Möglichkeit für Recovery, zu wenig Höhe über Grund

Gruss

 Bernie

Bearbeitet 22. Januar 2021 von bhoeneis