14.05.19 | HB-YLO | Alfa 207 | Birrfeld LSZF | Absturz nach dem Start mit Brand

[Peter3]

Am 24.5.2019 um 17:11 schrieb Heiri_M:

... und den Flarm vielleicht ausschalten.

 

Das scheint mir nie ein gute Idee zu sein. Gerade in dichtem Verkehr, aber auch sonst. Um andere Flugzeuge zu identifizieren, aber auch um selbst besser gesehen zu werden.

 

Peter

[Heiri_M]

@onload2

Zugegeben, ein Platz, den man gut kennt, ist nicht kompliziert. So muss ich sagen, es ist FUER MICH nicht kompliziert.

Für Dich als Airline-Pilot sind Grossfllughäfen einfach, für mich als VFR-Pilot halt eher anspruchsvoll, auch wegen der Voice. Was ich eigentlich sagen wollte: Im Birrfeld funktioniert es sehr gut, auch in Stosszeiten wie z.B. am ersten schönen Frühlings-Wochenende 1 Stunde vor sunset.

Komplizierte Plätze?  Da kenne ich eine Reihe, wo ich jedoch „kompliziert“ durch „anspruchsvoll“ ersetzen möchte. Zum Beispiel Saanen, Ambri, Zweisimmen, aber auch Samedan, alles Alpenflugplätze.

Gilt natürlich nur für mich.

 

@peter: Meine Erfahrung ist, dass der Flarm  in wirkllich dichtem Verkehr eher irritiert als hilft. Da stehen ja auch noch Flugzeuge am Boden, und im Süden Segelflug, da ist der Flarm nur noch rot und piepst. Da finde ich es oft besser, aufmerksam zu beobachten, ich weiss ja  aus den Positionreports, wer etwa wo ist.

Das Argument, dass man nicht mehr sichtbar ist, wenn man den Flarm ausschaltet, anerkenne ich. Der Transponder ist zwar an, aber die GPS Position wird, soviel ich weiss, bei unserem nicht übermittelt, sodass im „gegnerischen“ Flarm nur ein Distanzkreis entsteht. Aber wie das genau geht, weiss ich nicht.

[verve]

8 hours ago, Heiri_M said:

 

@peter: Meine Erfahrung ist, dass der Flarm  in wirkllich dichtem Verkehr eher irritiert als hilft. Da stehen ja auch noch Flugzeuge am Boden, und im Süden Segelflug, da ist der Flarm nur noch rot und piepst. Da finde ich es oft besser, aufmerksam zu beobachten, ich weiss ja  aus den Positionreports, wer etwa wo ist.

 

Das Argument, dass man nicht mehr sichtbar ist, wenn man den Flarm ausschaltet, anerkenne ich. Der Transponder ist zwar an, aber die GPS Position wird, soviel ich weiss, bei unserem nicht übermittelt, sodass im „gegnerischen“ Flarm nur ein Distanzkreis entsteht. Aber wie das genau geht, weiss ich nicht.

 

 

Flarm lässt sich auch „muten“ - d.h Du bist immer noch sichtbar aber es piepst für 3 Minuten nicht. Weiss aber nicht ob es die Funktion bei jedem Flarm Display gibt.

 

Chris

[mds]

Der Vorbericht ist da – mit einer bemerkenswerten Bemerkungen:

 

Quote

«Aus Befangenheitsgründen delegiert die Schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle die Untersuchung an die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) in Deutschland.»

 

Es ist eine grosse Ausnahme, dass sich eine Behörde in der Schweiz von sich aus als Ganzes für befangen erklärt.

 

https://www.sust.admin.ch/inhalte/AV-berichte/HB-YLO_2.pdf

Bearbeitet 14. Juni 2019 von mds
HTML entfernt.

[Christian Thomann]

So stehts in der AZ  https://www.aargauerzeitung.ch/aargau/brugg/flugzeugabsturz-im-birrfeld-deutsche-uebernehmen-untersuchung-134616206
 

[QDM]

Nachdem sich die SUST für befangen erklärt hat (weil der verunglückte Pilot früher selbst Mitarbeiter der SUST war) hat die deutsche BFU den ersten Zwischenbericht zu dem Unfall erstellt (Seite 27). Offensichtlich ist die Maschine tatsächlich eine Umkehrkurve geflogen und dann ins Trudeln geraten:

https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Bulletins/2019/Bulletin2019-05.pdf;jsessionid=7C801232CD1979F71430B0FE12ACB90E.live11294?__blob=publicationFile

 

Laut den Flugwegaufzeichnungen eines mitgeführten GPS-Gerätes war das Flugzeug 42 Sekunden nach dem Abheben in eine Linkskurve übergegangen. Die Aufzeichnung endete, als das Flugzeug etwa 150° bis 180° der Kurve absolviert hatte (Abb. 1). Die Videoaufnahme eines Zeugen zeigte, dass die Querneigung des Flugzeuges in dieser Linkskurve auf über 45° zunahm und sich daraus ein spiralsturzähnlicher Flugzustand entwickelte.

Bearbeitet 30. Juli 2019 von QDM

[PAO1908]

 

vor 5 Stunden schrieb QDM:

Offensichtlich ist die Maschine tatsächlich eine Umkehrkurve geflogen und dann ins Trudeln geraten:

Denke er hat einfach die normale Platzrunde abgeflogen... 

 

Gruss 

[Sfera72]

42 Sekunden nach dem Start. Ich kenne die Steigleistung nicht, aber er hat sicher keine 1‘000 ft über GND gehabt. Etwas was mit mein FI eingeschärft hat und ich auch in meine Checkliste übernommen habe ist, keine Umkehrkurve bei weniger als 1‘000 ft über Grund. Man kommt nie zurück.

[Peter3]

Ich denke, das ist ein Missverständnis mit der Umkehrkurve. Es hatte an dem Tag sehr starke Böen. Er hat wohl eher eine sanfte Linkskurve beginnen wollen um die normale Platzrunde zu fliegen und hat dann bei noch sehr langsamer Geschwindigkeit eine Böe erwischt, die den Auftrieb an der linken, langsameren Tragfläche derart verringert hat, dass sich die Linkskurve zum Absturz verengt hat. Auch wenn dann die Flugbahn nach einer Umkehrkurve aussieht, muss das nicht eine absichtlich geflogene Umkehrkurve sein. Wohl eher ein Strömungsabriss wegen böigem Wind bei einer kleinen Fluggeschwindigkeit. In einer sanften Linkskurve geht das dann noch stärker nach links.

 

Peter

Bearbeitet 31. Juli 2019 von Peter3

[Michi Moos]

Sieht für mich auch stark nach üblicher Platzrunde aus bis kurz vor der zweiten Kreuzung über die Autobahn die Kurve steiler wird. 

@Dennis: Kennst du Birrfeld? Da kommt man nie auf 1000ft AAL in der Platzrunde. Die Regel kommt zudem stark auf das verwendete Gerät, Gewicht, Wind, Pistenlänge usw. an, so pauschal würde ich das nicht behaupten. Als Extrembeispiel mal einen Segelflieger anschauen, der macht das auch aus 300ft. 

[Sfera72]

Sieht für mich auch stark nach üblicher Platzrunde aus bis kurz vor der zweiten Kreuzung über die Autobahn die Kurve steiler wird. 
@Dennis: Kennst du Birrfeld? Da kommt man nie auf 1000ft AAL in der Platzrunde. Die Regel kommt zudem stark auf das verwendete Gerät, Gewicht, Wind, Pistenlänge usw. an, so pauschal würde ich das nicht behaupten. Als Extrembeispiel mal einen Segelflieger anschauen, der macht das auch aus 300ft. 

Ja, ich kenne Birrfeld und die 1‘000 ft Regel beziehe ich mal auf die von mir geflogenen P28A und C182. Natürlich kommst du bis zur ersten Kurve nicht auf 1‘000ft. Die Regel bezieht sich ja auch auf den Punkt bei dem der Motor abstellt und wenn ich dann schon im Downwind bin, muss ich nicht mehr umkehren. Bin ich aber noch im Steigflug vom Platz weg, drehe ich nicht um.

[mds]

Der Flugplatz Birrfeld ist auf 1'300 Fuss, der Circuit auf 2'000 Fuss. Insofern wird eine Rückkehr zum Platz normalerweise erst ab einem gewissen Punkt auf dem Downwind ein Thema. Je nach Fluggerät und Wetter gibt es aber natürlich zum Teil auch andere Möglichkeiten.

 

Die Linkskurve würde tatsächlich zum Circuit passen. Im Zwischenbericht ist richtigerweise auch keine Rede von einer Umkehrkurve.

 

In der weiteren Untersuchung geht es nun anscheinend um die Treibstoffversorgung.

 

 

[teetwoten]

vor 10 Stunden schrieb Sfera72:

42 Sekunden nach dem Start. Ich kenne die Steigleistung nicht, aber er hat sicher keine 1‘000 ft über GND gehabt. Etwas was mit mein FI eingeschärft hat und ich auch in meine Checkliste übernommen habe ist, keine Umkehrkurve bei weniger als 1‘000 ft über Grund. Man kommt nie zurück.

 

Gegen eine solche 1000ft-Regel kann man nicht viel einwenden, doch optimal erscheint sie mir nicht. Unabhängig davon, in welcher Phase der Motor eines 1-motorigen Flugzeuges Leistung teilweise oder vollständig verliert, ist Geschwindigkeit das wichtigste. Du musst also sofort die Nase senken und eine ausreichende Geschwindigkeit einnehmen (zB bestes Gleiten), dann erkennst Du rasch welche Optionen Dir zur Verfügung stehen, weil Du Deinen ungefähren Gleitweg bis zum Boden projizieren kannst. Solltest Du genug Geschwindigkeits- und Höhenreserve haben, so kannst Du ein Kurve einleiten aber natürlich ohne zu ziehen, da Du den Anstellwinkel erst beim Aufsetzen (oder Aufprallen!) ein letztes Mal erhöhen darfst. Eine solche Kurve kostet natürlich zusätzliche Höhe, was bedenkt werden muss. Ich hoffe natürlich auch für mich, dass falls ich mal in eine solche Situation geraten sollte, genügend Ruhe (Kaltblut) und Steuergefühl aufbringen kann, um das Beste daraus zu machen...

 

Stefan

 

Bearbeitet 31. Juli 2019 von teetwoten

[Andreas Meisser]

vor 8 Stunden schrieb mds:

In der weiteren Untersuchung geht es nun anscheinend um die Treibstoffversorgung

 

Quelle?

Danke, Andreas

[cosy]

4 hours ago, teetwoten said:

Etwas was mit mein FI eingeschärft hat und ich auch in meine Checkliste übernommen habe ist, keine Umkehrkurve bei weniger als 1‘000 ft über Grund. Man kommt nie zurück.

sag nie NIE. unter 300ft hadt Du 100% recht, egal welches Muster Danach ist abzuwägen. Ich weiss aus Erfahrung, dass es schon bei 500ft gehen kann.

[Sfera72]

 
...ist Geschwindigkeit das wichtigste. ...
 

Natürlich gehört das alles dazu. Speed ist Leben hat mein FI immer gesagt. Bei den üblicjen Mustern wie PA28 wird man nur Speed und Umkehrkurve kaum unter einen Hut bekommen. Schon im Leerlauf, mit FI und probieren ging es nicht, darum würde ich es im Ernstfall nie versuchen, denn ich habe nur 1 Leben und suche mit lieber etwas anderes.

[Sfera72]

sag nie NIE. unter 300ft hadt Du 100% recht, egal welches Muster Danach ist abzuwägen. Ich weiss aus Erfahrung, dass es schon bei 500ft gehen kann.

Mein Leben würde ich nicht drauf wetten und es daher nicht testen.

[teetwoten]

OT ON:

Bei einer Notlandung ist es wichtig, dass bis zum Boden geflogen wird und ja kein Abkippen (Strömungsabriss) erfolgt. Theoretisch kann man mit alten Flugzeugen bei 80 Knoten eine Verzögerungsstrecke von 10 Meter bereits überleben, wenn die Verzögerung weniger als 9g beträgt. Bei neuen Flugzeugen (dynamische Notlandebedingungen - FAR §23.562) darf sie sogar doppelt so hoch werden, weil die Sitze und Gurten derart Energie absorbieren müssen, dass der Kopfaufprall, die Schultergurten und die Lendenwirbelsäule überlebbare Maximalwerte nicht übersteigen dürfen.

OT OFF!

 

Stefan

 

Bearbeitet 1. August 2019 von teetwoten

[Flying Bull]

7 hours ago, Sfera72 said:

 

Natürlich gehört das alles dazu. Speed ist Leben hat mein FI immer gesagt. Bei den üblicjen Mustern wie PA28 wird man nur Speed und Umkehrkurve kaum unter einen Hut bekommen. Schon im Leerlauf, mit FI und probieren ging es nicht, darum würde ich es im Ernstfall nie versuchen, denn ich habe nur 1 Leben und suche mit lieber etwas anderes.

 

 

Hallo Dennis,

 

Speed ist Leben - aber Höhe auch.
 

Viele versuchen nach dem Start die Geschwindigkeit zu erhöhen - wobei man sich der Geschwindigkeit für bestes steigen gewahr sein sollte.
Die sorgt nämlich dafür, dass man am schnellsten Höhe gewinnt - und damit Zeit zu schauen, wo dann die Notlandung hingeht (sofern man nach dem Triebwerksausfall die Nase auch wieder schnell genug so weit runter nimmt, dass man nicht stallt

 

Wenn ich teilweise an unserem Verkehrsflugplatz mit 2 km Bahn sehe, wie flach die Kolbenschüttler raus starten - mit Vtoss hätten die u.U. sogar die Chance geradeaus wiedder auf der Bahn zu landen.....

 

Gruß Udo

Flying Bull

Bearbeitet 1. August 2019 von Flying Bull

[Sfera72]

Da geb ich dir uneingeschränkt recht. Vx und Vy sind Bestandteil der Checkliste bei mir und entsprechend fliege ich auch. Gleichwohl brauche ich 60 (C182) - 90 (P28A) Sekunden bis ich 1‘000ft GND habe.

[DaMane]

vor 10 Stunden schrieb Sfera72:

 

Mein Leben würde ich nicht drauf wetten und es daher nicht testen.

Gesunde Einstellung, solange man Alternativen hat.......

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 1. August 2019 von DaMane

[Sfera72]

Gesunde Einstellung, solange man Alternativen hat.......
 
Gruß
Manfred

Wenn die Alternative ist in oder nach der Umkehrkurve in Häuser einzuschlagen nitze ich lieber die geringe Höhe und Zeit um mir etwas anderes zu suchen.

[Peter3]

vor 2 Stunden schrieb Sfera72:

Da geb ich dir uneingeschränkt recht. Vx und Vy sind Bestandteil der Checkliste bei mir und entsprechend fliege ich auch. Gleichwohl brauche ich 60 (C182) - 90 (P28A) Sekunden bis ich 1‘000ft GND habe.

 

Falls es starke Böen hat, kann es aus meiner Sicht sinnvoll sein, 10kt (oder so) schneller zu fliegen als Vx um etwas mehr Sicherheitsreserve zum Strömungsabriss zu haben, für den Fall, dass eine Böe von hinten kommt oder ein vom Waldrand induzierter Wirbel. Insbesondere, wenn man dann eine Linkskurve einleitet. Vx gilt im Geradeausflug. In der Kurve kann man mit Vx eventuell wenig Sicherheitsabstand zum Strömungsabriss haben. Man steigt dann etwas langsamer, hat dafür etwas mehr Sicherheitsreserve zum Strömungsabriss.

 

Ein Strömungsabriss beim langsamen Kurvenflug auf der Platzvolte in turbulenter Luft könnte durchaus eine plausible Ursache für diesen Unfall sein.

 

Peter

[DaMane]

vor 2 Stunden schrieb Peter3:

 

Falls es starke Böen hat, kann es aus meiner Sicht sinnvoll sein, 10kt (oder so) schneller zu fliegen als Vx um etwas mehr Sicherheitsreserve zum Strömungsabriss zu haben, für den Fall, dass eine Böe von hinten kommt oder ein vom Waldrand induzierter Wirbel. Insbesondere, wenn man dann eine Linkskurve einleitet. Vx gilt im Geradeausflug. In der Kurve kann man mit Vx eventuell wenig Sicherheitsabstand zum Strömungsabriss haben. Man steigt dann etwas langsamer, hat dafür etwas mehr Sicherheitsreserve zum Strömungsabriss.

 

Ein Strömungsabriss beim langsamen Kurvenflug auf der Platzvolte in turbulenter Luft könnte durchaus eine plausible Ursache für diesen Unfall sein.

 

Peter

 

Bei den meisten Kleinflugzeugen liegt Vx etwa 20-25% über der stall-speed (clean), und Vy bei ca. beim 1,5 fachen.

Vx sollte man deshalb generell nur dann fliegen, wenn es dafür einen guten Grund gibt, z.B. um nahe Hindernisse zu überfliegen, oder auch wg. Lärmschutz. Ansonsten ist Vy fast immer die besser Wahl.

Böigen Wind hat man meistens auch in Verbindung mit höheren Windgeschwindigkeiten, wo ein Zuschlag von 5-15KT nicht schaden kann. D.h., man hat auch eine größere Headwindkomponente, die einem unabhängig von der Fluggeschwindigkeit (IAS) einen besseren Steigwinkel beschert (weil die groundspeed niedriger ist). Es gibt also keinen Grund, langsamer als Vy zu fliegen (außer man dreht in den Rückenwind und kommt dadurch schneller auf Hindernisse zu).

 

Gruß

Manfred

 

Bearbeitet 1. August 2019 von DaMane

[DaMane]

vor 3 Stunden schrieb Sfera72:

 

Wenn die Alternative ist in oder nach der Umkehrkurve in Häuser einzuschlagen nitze ich lieber die geringe Höhe und Zeit um mir etwas anderes zu suchen.

 Da hast Du vollkommen recht. Häuser und Felsen sind die unangenehmsten Kollisionsgegner für Flugzeuge....und deren Insassen.

 

Gruß

Manfred