05.05.19 | Sukhoi SJ-100 | Moskau Sheremetyevo | Notlandung in Flammen

[tamiko]

vor 4 Stunden schrieb simones:

 

Weil die Geschwindigkeit stark steigt ohne grossartigen Höhenverlust 15:18. 

 

ich gehe mal davon aus, dass die Daten nicht versetzt sind, warum auch?

Wenn man möchte, kann man sich den Flug auch ohne das Video direkt bei Flightradar24 anschauen und analysieren, ganz ohne Login:

 

https://www.flightradar24.com/data/flights/su1492

 

Die blaue Speed ist Groundspeed, der starke Geschwindigkeitsanstieg passiert während dem 180° Turn, das ist also etwas ganz normales, wenn es Wind in der Höhe hat.

 

lg Joseph

[Frank Holly Lake]

vor 1 Stunde schrieb onload2:

 

Schwer zu sagen, da Direct Law ja höchst selten im Betrieb gebraucht wird und ein Simulator nun mal ein Simulator ist.

Die mir bekannten Airbus Modelle sind für den Take-off allerdings immer im "Direct Law". Sobald der Vogel in der Luft ist wird "Normal Law" langsam eingespielt. Selbiges auch bei der Landung, ab 100ft über Grund ist wieder "direct stick to elevator relationship" um es in Airbus-worten zu schreiben...

 

Ot an
Hallo, mal langsam. So einfach ist es nicht bei Air Bus .
Beim Start wird ja nach abgefragt, ob die Räder Bodenkontakt haben z.B die Ruderausschläge halbiert.
Das ist nur eine der bekannten Protektionen.
Und nicht nur bei Airbus, werden bestimmte Meldungen beim Start , glaube unter 1000 FT weggeschaltet.  
Das hat den Grund, das ein Pilot nicht mit Meldung wie z.B Öldruck zu niedrig" verwirrt werden soll.
Der soll sich auf den Start konzentrieren. ( Ausnahme Engime Burst oder Fire, das geht sofort durch)
Ab einer bestimmten Höhe wird dann in einen anderen Modus gewechselt, Daten anders übertragen, alle Meldung frei gegeben.
Denk am an der A400 M Absturz in Sevilla. Beim  Start hat das Fadac die Befehle der Flugcomputer genommen
und ausgeführt. Bei der Entscheidungshöhe wurde dann in einen andern Modus geschaltet, 3 Triebwerke fielen auf ILDE zurück und  konnten wegen fehlerhafter FADAC Installation (fehlende Parameter, wurden nach Installation des Programmteils nicht zusätzlich wieder eingegeben) nicht mehr mit dem Bordcomputer  Kommunizieren.  

Und ich kann hier nur mutmaßen, was beim SS100  genau programmiert wurde.
Grüße Frank, N8
OT aus

 

[simones]

vor 15 Minuten schrieb tamiko:

 

 

Die blaue Speed ist Groundspeed, der starke Geschwindigkeitsanstieg passiert während dem 180° Turn, das ist also etwas ganz normales, wenn es Wind in der Höhe hat.

 

lg Joseph

 

Ist ja GS. Stimmt. Wahrscheinlich hast Du recht. 

 

Lg micha

[Niko]

vor 20 Minuten schrieb Frank Holly Lake:

Und nicht nur bei Airbus, werden bestimmte Meldungen beim Start , glaube unter 1000 FT weggeschaltet.  
Das hat den Grund, das ein Pilot nicht mit Meldung wie z.B Öldruck zu niedrig" verwirrt werden soll.
Der soll sich auf den Start konzentrieren. ( Ausnahme Engime Burst oder Fire, das geht sofort durch)
Ab einer bestimmten Höhe wird dann in einen anderen Modus gewechselt, Daten anders übertragen, alle Meldung frei gegeben.

 

 

Es gibt nicht nur ein "T.O Inhibit" sondern auch ein "LDG Inhibit"  
T.O Inhibit beginnt bei 80kts bis 1500ft und LDG Inhibit gibts von 800ft bis 80 kts. Innerhalb dieser Bereiche wird vom Computer intern eine Klassifizierung von Fehlern vorgenommen d.h. es wird ein Filter vor Fehlermeldungen gestellt. Ein ENG Fire wird immer durchgelassen weil es eine sehr hohe Priorität hat. Jedes Flugzeugsystem (Hydraulic, Fuel, etc . hat seine eigene schaltung) Z.B. wird wird ein ENG 1(2) Pump Lo Pr sowohl beim Start als auch bei der Landung erstmal gesperrt und vor und nach der Inhibit Phase umgehend angezeigt. Der Ausfall der Pumpe wird durch die PTU kompensiert, so das es kein Systemversagen gibt, daher ist der Ausfall der Pumpe erstmal unterdrückt.

Dieses System hat aber rein gar nichts mit einem DCT LAW Modus zu tun und wie das Flugzeug sich von Hand steuern lässt.

[Amira]

20min.ch spekuliert heute auf ihrer Titelseite, ob künftig das Handgepäck blockiert wird. Ob die das wohl bei uns abgeschrieben haben?

[HB-EDY]

da wohl war sicher ein Grund wieso viele Passagiere speziell vom hinteren Teil der Maschine nicht mehr rauskamen...

 

https://www.20min.ch/ausland/news/story/Handgepaeck-Egos-mach-Drama-unter-Beschuss-31359439

 

Ed

 

 

[bhoeneis]

vor 10 Stunden schrieb Frank Holly Lake:

Die Piloten berichteten vom Blitzeinschlag und vom Ausfall der Comuter.

Ganz ausgefallen können die nicht sein, weil FBW im direct Mode ja noch funktionierte, samt Transponder.

 

Warum hat man nicht die Tanks leer geflogen ? keine Ahnung.

Ohne vollständig funktionierndes Flugzeug wird wohl die Entscheidung zur baldigen Landung gefallen sien.

 

Da sind noch so viele Enden offen....

 

Die Frage ist, ob gewisse Systeme nur noch an einer Not-Batterie liefen. In dem Fall hätte sich möglicherweise eine zeitnahe Landung aufgedrängt, um nicht noch mehr Systeme (Battery empty) zu verlieren.

 

Gruss

 Bernie

[Gast onload2]

10 hours ago, Frank Holly Lake said:

Ot an
Hallo, mal langsam. So einfach ist es nicht bei Air Bus .
Beim Start wird ja nach abgefragt, ob die Räder Bodenkontakt haben z.B die Ruderausschläge halbiert.
Das ist nur eine der bekannten Protektionen.
Und nicht nur bei Airbus, werden bestimmte Meldungen beim Start , glaube unter 1000 FT weggeschaltet.  
Das hat den Grund, das ein Pilot nicht mit Meldung wie z.B Öldruck zu niedrig" verwirrt werden soll.
Der soll sich auf den Start konzentrieren. ( Ausnahme Engime Burst oder Fire, das geht sofort durch)
Ab einer bestimmten Höhe wird dann in einen anderen Modus gewechselt, Daten anders übertragen, alle Meldung frei gegeben.
Denk am an der A400 M Absturz in Sevilla. Beim  Start hat das Fadac die Befehle der Flugcomputer genommen
und ausgeführt. Bei der Entscheidungshöhe wurde dann in einen andern Modus geschaltet, 3 Triebwerke fielen auf ILDE zurück und  konnten wegen fehlerhafter FADAC Installation (fehlende Parameter, wurden nach Installation des Programmteils nicht zusätzlich wieder eingegeben) nicht mehr mit dem Bordcomputer  Kommunizieren.  

Und ich kann hier nur mutmaßen, was beim SS100  genau programmiert wurde.
Grüße Frank, N8
OT aus

 

 

Die Ruderausschläge werden nicht einfach so halbiert wenn die Räder in der Luft sind, woher hast du denn diese Info? Die Bugradsteuerung wird mit zunehmender Geschwindigkeit langsam deaktiviert, von +-6 Grad auf 0 zwischen 100 und 150kt (A330 und ähnliche Modelle), bei der Landung wieder ab 100kt aktiviert.

 

Die Warnungen die unterdrückt werden haben überhaupt nichts mit Flight Control Laws zu tuen. Simple Fehler werden während kritischen Phasen des Fluges verzögert angezeigt. So sehe ich einen nicht flugrelevanten Fehler während des Takeoff rolls nicht und breche den Start nicht ab wegen einer Lappalie.

 

 

Bearbeitet 7. Mai 2019 von onload2

[danlu]

17 hours ago, FalconJockey said:

Für Notausgangsplätze zahlt man bei diversen Airlines einen Aufpreis, weil man dort offiziell mehr Platz für die Beine hat.

 

OT an:

Stimmt. Allerdings muss man sich auf seatguru.com ganz genau erkundigen, wo exakt diese Beinfreiheitsplätze sind und ob sie nicht fatalerweise in der Nähe der Toiletten sind. Man kann Pech haben wie ich, der für 80 SFRso einen Sitz bei erstand und während eines Nachtfluges mit einer A332 von Air Canada kein Auge zumachte, weil nur 2m unablässig die Toilettentüren auf - und zugingen, bzw. -knallten. Viele PAX vergassen sogar, die Tür richtig zu schliessen. Olfaktorisch wars auch interessant. Eigentlich hätte mir AC den Flug  schmerzensgeldtechnisch zur Gänze erstatten sollen

 

OT: aus. Dänu

[FalconJockey]

Weswegen man Business Class fliegt...

[DaMane]

vor 55 Minuten schrieb FalconJockey:

Weswegen man Business Class fliegt...

Guter Vorschlag! Alle Business Plätze zu Economy Preisen, da  bin ich sofort dabei.

 

Manfred

[MyAviationShirt]

Was mir in den Sinn kam, warum nicht die Sauerstoffmasken in so einem Fall rauswerfen? Dann könnte man solang noch schnaufen bis es weiter geht im Gang... Oder würden die Menschen sie eventuell nicht mehr loslassen und noch länger warten? 

 

Grüße, Christian

[Alexh]

vor 40 Minuten schrieb MyAviationShirt:

Was mir in den Sinn kam, warum nicht die Sauerstoffmasken in so einem Fall rauswerfen? Dann könnte man solang noch schnaufen bis es weiter geht im Gang... Oder würden die Menschen sie eventuell nicht mehr loslassen und noch länger warten? 

 

Grüße, Christian

 

Das ist ein absolutes No-go. Die Sauerstoffmasken sind nicht dicht abschließend. Du würdest also weiterhin unverändert Rauch einatmen und zusätzlich Sauerstoff produzieren, was dem Feuer natürlich gefällt.

 

Gruß Alex

Bearbeitet 7. Mai 2019 von Alexh

[JanCx]

vor 17 Stunden schrieb JanCx:

Das Cabin Landevideo "Passenger video of approach, final approach and landing until first bounce" könnte ein Fake (älteres Video, anderer Flug) sein, ich hatte den Link von AVHerald kopiert (hier: https://avherald.com/h?comment=4c78f3e6&opt=0). 

Also Vorsicht.

 

Jan

 

 

Update: AVHerald ging kurz auf die fake-Warnungen ein, und hält das Video vorerst weiterhin für echt. Macht Euch selbst ein Bild.

 

Jan

 

"Comparing all sequences of the video with the radar data there is a full match including speeds, positions and first touch down point. 
We have been checking this video several times especially after the claims yesterday that this video was taken in March 2016 (which is also posted at the comments directly at the video), however, no such video can be found (there is a video of such a landing showing the right hand wing, not the left hand wing though).
So far I have not found any evidence that would contradict that video. I also find no contradiction or doubt in Russian pilot fora.
Any evidence to contradict this video, if around, please via the contact form."

https://avherald.com/h?article=4c78f3e6&opt=0

Bearbeitet 7. Mai 2019 von JanCx

[MyAviationShirt]

vor 15 Minuten schrieb Alexh:

 

Das ist ein absolutes No-go. Die Sauerstoffmasken sind nicht dicht abschließend. Du würdest also weiterhin unverändert Rauch einatmen und zusätzlich Sauerstoff produzieren, was dem Feuer natürlich gefällt.

 

Gruß Alex

Ok, leuchtet absolut ein! Danke Alexh.

[iprigger]

Hallo,

 

1 hour ago, MyAviationShirt said:

Was mir in den Sinn kam, warum nicht die Sauerstoffmasken in so einem Fall rauswerfen? Dann könnte man solang noch schnaufen bis es weiter geht im Gang... Oder würden die Menschen sie eventuell nicht mehr loslassen und noch länger warten? 

 

Grüße, Christian

Sauerstoff bei nem Brand... halte ich nur für ne eingeschränkt gute Idee!

 

Tobias

[Phoenix 2.0]

Es gibt Escape-Masken, die man überstülpt und die ein Sichtfenster sowie zwei Filter haben. Sowas kostet aber en detail EUR 120,- und en gros sicher auch zuviel für die Airlines. Die Erbsenzähler rechnen dann das Gewicht auf alle Flotten und in jährlichen Spritmehrverbrauch um, weshalb wohl jeder Manager sagt, dass man das nicht brauche.

 

Ich habe jedenfalls schon Mitfliegende erlebt, die eine Schutzmaske gegen Fume-Events mit hatten (griffbereit in der Seatpocket).

 

Gruss

Johannes

Bearbeitet 7. Mai 2019 von Phoenix 2.0

[simones]

vor 37 Minuten schrieb Phoenix 2.0:

Es gibt Escape-Masken, die man überstülpt und die ein Sichtfenster sowie zwei Filter haben. Sowas kostet aber en detail EUR 120,- und en gros sicher auch zuviel für die Airlines. Die Erbsenzähler rechnen dann das Gewicht auf alle Flotten und in jährlichen Spritmehrverbrauch um, weshalb wohl jeder Manager sagt, dass man das nicht brauche.

 

Ich habe jedenfalls schon Mitfliegende erlebt, die eine Schutzmaske gegen Fume-Events mit hatten (griffbereit in der Seatpocket).

 

Gruss

Johannes

 

Mit der gleichen Argumentation müsste man die Schwimmwesten im Verkehrsflieger sofort gegen Thermo- Rettungsanzüge austauschen, denn in 1 Grad kaltem Pazifik-Wasser lebt man ca. 10 Minuten. 

 

Ich wüsste keinen einzigen Vorfall aus dem Stegreif , der letzten 30 Jahre , wo eine Schwimmweste beim Linienflieger was gebracht hätte, muss ich jetzt wirklich grübeln. 

 

Demgegenüber stehen täglich ca. 5.000.000 Schwimmwesten die hin- und hergeflogen werden. Macht in 30 Jahren 54 Milliarden Flüge von Rettungswesten. 

 

Wenn da jetzt noch Escape-Masken (klein und gross), Nachtsichtgeräte, Überlebensmesser .... und ..... dazukommen ......

 

..... mal so zum nachdenken .....

 

Micha

Bearbeitet 7. Mai 2019 von simones

[iprigger]

Hi,

1 hour ago, simones said:

Mit der gleichen Argumentation müsste man die Schwimmwesten im Verkehrsflieger sofort gegen Thermo- Rettungsanzüge austauschen, denn in 1 Grad kaltem Pazifik-Wasser lebt man ca. 10 Minuten. 

 

Und pro Sitzreihe ne Rettungsinsel. Und feuerfeste Kleidung. Und Proviant für 10 Wochen (kann ja sein, dass der über dem Nordpol runtergeht). Und die Verpflegung dann in Kosher, vegan, vegetarisch, antiallergen, ohne Nüsse, ohne Weizen. Natürlich Low-Carb. (wenn ich mir das so überlege... verhungere ich glaub lieber).

 

Seht's doch bitte ein: Eine 100%ige Sicherheit gibts nicht. Wirds nie geben. Weil, selbst wenn das alles im Flieger dabei wäre. Selbst wenn das ginge (vom Gewicht her):

Bei irgend nem Flug klemmt sich irgendeiner seine Finger derart unglücklich irgendwo ein dass

 

a) die Rettungsinsel sofort explosionsartig aufgeht (auf FL420)

b) In der Folge dann die Aussenhaut der Maschine reisst und es zu einer

c) schlagartigen Dekompression der Kabine kommt.

 

In der Folge werden dann ~15 Passagiere durch das Loch in der Aussenwand rausgezogen, drei werden durch herumfliegende Trümmer verletzt, fünf brauchen infolge Schock nen lebenslangen Psychiater, sieben sind sonst irgendwie nicht mehr glücklich - und irgendwer in dem Forum wird dann schreiben "... totaler schwachsinn, warum nehmen die überhaupt für jeden ne Rettungsinsel mit?..."

 

So leid es mir auch tut, aber das Leben ist nunmal eine zu 100% tödliche, sexuell übertragene "Krankheit".

 

 

[Niko]

Könnten wir beim Thema bleiben?

[Kuno]

1 hour ago, iprigger said:

a) die Rettungsinsel sofort explosionsartig aufgeht (auf FL420)

b) In der Folge dann die Aussenhaut der Maschine reisst und es zu einer

c) schlagartigen Dekompression der Kabine kommt.

 

 

Zum Witze reissen ist das Thema hier eigentlich viel zu ernst; oder?

 

Was findest du so abwegig daran, dass man, nachdem 41 Menschen ums Leben gekommen sind, sich Gedanken darüber macht, wie man so etwas in Zukunft vielleicht verhindern könnte?

 

Selbstverständlich lassen sich nicht alle Ideen praktisch/effektiv umsetzen - aber ohne dass man einfach mal offen seine Ideen in den Topf schmeisst und dann sieht, was sich daraus machen lässt, wird man kaum irgendwo irgendeine Verbesserung erreichen können.

 

 

 

 

 

[tdm850]

vor 19 Minuten schrieb Niko:

Könnten wir beim Thema bleiben?

Danke, du nimmst mir die Worte vorweg.

[danlu]

Die Aeroflot-Piloten berichteten, sie seien vom Blitz getroffen worden, Systeme und Funk seien ausgefallen. Ist das möglich? Was meinen die Profis zu diesem Artikel (immerhin NZZ)?

 

Dänu

 

 

[DaMane]

vor 47 Minuten schrieb danlu:

Die Aeroflot-Piloten berichteten, sie seien vom Blitz getroffen worden, Systeme und Funk seien ausgefallen. Ist das möglich? Was meinen die Profis zu diesem Artikel (immerhin NZZ)?

 

Dänu

 

 

Zählst Du Aeroflot Piloten nicht zu den "Profis"?

 

Manfred

[Hausi122]

Habe selbst 4 Blitzeinschläge bewusst erlebt. Vielleicht einige mehr ohne dies zu realisieren. Einer im F5E, zwei in der DC-9 und einer in einer MD11. Nur 2 Spuren gefunden. Im F5 zwei winzig kleine Löcher (unter 0,5mm) im Lufteinlass links und in einer DC-9 war die Plastikabdeckung der Positionslampe am Wingtip etwas angeschmaucht und aufgerauht. Sonst keine Folgen.

Hausi