05.05.19 | Sukhoi SJ-100 | Moskau Sheremetyevo | Notlandung in Flammen

[Maxrpm]

7 hours ago, cosy said:

Es wăr so einfach, hier ein 'Biofeedback' zu haben: Differenz der Steuersignale li+ré bilden, wenn diese ein von der (Flug=) Phase abhängige Margin überschreiten:

*hupen

* blinken

* beide Sitze vibrieren lassen;¬}}

 

Wenn beide Piloten input geben meldet das der Airbus. Es braucht aber gar kein Biofeedback um  wissen, dass der Flieger oberhalb der max cruise Alt nicht fliegen kann.

[Urs Wildermuth]

vor 1 Stunde schrieb Maxrpm:

Das die BEA den Fokus auf die Piloten legte ist leicht verständlich. Das war ihr Fehler.

 

Ich wäre bei der BEA sehr vorsichtig was das betrifft. Wenn ein französisches Produkt betroffen ist, dann wird die BEA IMMER den Fokus auf die Piloten legen. Hier war's Air France UND Airbus.

 

Das hier 3 Crew Members in professioneller deformation offensichtlich keinen arschnormalen Stall erkennen und recovern konnte ist Fakt. Ja, Pilotenfehler. Nur, wieso können das 3 AF Topshots nicht? Da hätte ich mir mehr zu gewünscht. Procedures? Was trainieren die? Wie ist es möglich dass die Warning Orgie einen simplen Stall derart komplex darstellt das 3 Airline Piloten das nicht merken? e.t.c.

[onLoad]

vor 38 Minuten schrieb Urs Wildermuth:

 

Ich wäre bei der BEA sehr vorsichtig was das betrifft. Wenn ein französisches Produkt betroffen ist, dann wird die BEA IMMER den Fokus auf die Piloten legen. Hier war's Air France UND Airbus.

 

Das hier 3 Crew Members in professioneller deformation offensichtlich keinen arschnormalen Stall erkennen und recovern konnte ist Fakt. Ja, Pilotenfehler. Nur, wieso können das 3 AF Topshots nicht? Da hätte ich mir mehr zu gewünscht. Procedures? Was trainieren die? Wie ist es möglich dass die Warning Orgie einen simplen Stall derart komplex darstellt das 3 Airline Piloten das nicht merken? e.t.c.

 

Also der Kapitän war am Schlafen. Ich denke den musst du aus der Schusslinie nehmen. Und den Jungen F/O mit weniger als 1000h auf dem Typ gleich als Topshot bezeichnen?

Der hatte die ganze Zeit den Stick am Anschlag.

Inwiefern wurde der Stall komplex dargestellt?

[AustrianSimon]

Zur Air France 447 gibt es einen Absatz im 3. englischen Zwischenbericht auf Seite 74 Absatz 4, der mir damals sofort das gesamte Unfallgeschehen und die Reaktion der beiden First Officers verständlich machte, ich verstand sofort die gesamte Unfallsequenz nachdem ich diesen Zwischenbericht gesehen hatte. Dieser entscheidende Absatz verschwand aber leider wieder aus dem Schlußbericht.

 

Der 3. englische Zwischenbericht findet sich auf:

 

https://www.bea.aero/docspa/2009/f-cp090601e3.en/pdf/f-cp090601e3.en.pdf

 

Der englische Schlußbericht auf:

 

http://www.bea.aero/docspa/2009/f-cp090601.en/pdf/f-cp090601.en.pdf

 

Zitat des 4. Absatzes auf Seite 74 des 3. Zwischenberichts:

The crew identified the loss of the speed displays but neither of the two copilots called out the associated procedure. The "Unreliable IAS" emergency manoeuvre requires as a first step to disconnect the automatic flight controls and disengage the Flight Directors. The two copilots had only been trained for the emergency manoeuvre at lower levels, in the course of which the pitch attitude to adopt is 10° or 15°.

Ende Zitat

 

Die beiden Kopiloten hatten also "unreliable airspeed" Training nur auf niederen Höhen (ca. 5000 Fuß) erhalten, wo ihnen beibegracht wurde, einen Pitch Angle von 10 bis 15 Grad einzuhalten. Auf Reiseflughöhe (FL380) hingegen tritt ein Strömungsabriss bereits zwischen 5 und 6 Grad Angle of Attack auf. Die Trainingsanweisung an die Kopiloten wurde offensichtlich - wie sich anhand des FDR zeigt - im Reiseflug umgesetzt, sie versuchten die Nase entsprechend hochzuhalten und haben damit das Flugzeug in den Strömungsabriss geflogen (und diesen Anstellwinkel auch bis zum Einschlag beibehalten).

 

Die Trainingsanweisung basiert aber darauf daß trotz unreliable Airspeed das Fly By Wire System der A330 einen Schutz gegen Überziehen (Strömungsabriss) bietet und daher ein so hoher Anstellwinkel, daß ein Strömungsabriss eintritt, gar nicht möglich ist, weil das FBW dann ein Hochnehmen der Nase unterbindet oder sogar das Herunternehmen der Nase erzwingt. Fällt allerdings das FBW von Normal Law in Alternate Law zurück - wie bei der AF-447 geschehen - dann gibt es diesen Schutz gegen Überziehen nicht mehr und es ist möglich, das Flugzeug in den Stall zu fliegen.

 

Entsprechend diesem 3. Zwischenbericht haben die beiden Kopiloten also nur ihr Training befolgt, was leider mit dem Einschlag im Wasser des Atlantik geendet hat.

 

Der Absatz verschwand im Schlußbericht, statt dessen erscheint dort eine Begründung, daß die Piloten ja nie die unreliable airspeed Prozeduren ausgeführt haben können, weil ja keiner der beiden "unreliable airspeed" ausgerufen hat (was ich für eine unsinnige Begründung halte). Damit verschwand auch der Hinweis über das Training, obwohl dieser Hinweis das Absturzgeschehen im Gegensatz zu allen Erklärungsversuchen im Schlußbericht vollständig erklärt.

 

Ich habe gerüchteweise gehört, warum diese Änderung zwischen 3.Zwischenbericht und Schlußbericht erfolgte, aber nie eine Bestätigung oder belastbare Information dazu erhalten.

 

Wie schrieb ich vor 6 Tagen:

  

Am ‎13‎.‎05‎.‎2020 um 19:45 schrieb AustrianSimon:

Fest steht, daß auf solche Unfalluntersuchungen massiv Druck von allen Seiten ausgeübt wird, um das Ergebnis der Untersuchung in die eine und andere Richtung zu beeinflussen. Es braucht also schon sehr integre Leute in einer solchen Kommission, damit sie sich von solchem Druck - ob diplomatisch, politisch, militärisch, finanziell,  persönlich, ... - nicht beeinflussen lassen.  Das gilt weltweit.

 

Servus, Simon

 

 

 

 

Bearbeitet 19. Mai 2020 von AustrianSimon

[kruser]

vor 14 Stunden schrieb onLoad:

Das stimmt so nicht. Die Leute waren sehr wohl geschult wie mit vereisten Pitots und vor Allem einem Stall umzugehen ist. Sie haben völlig falsch reagiert.

 

Wenn die so total falsch und soo lange falsch reagiert haben dann wurden sie falsch oder zu wenig geschult!

 

vor 14 Stunden schrieb onLoad:

Wenn "einer stosst und einer zieht" merkt und sieht das sofort jeder! Eine grosse Warnlampe geht an und mit gefühlten 100db schreit der Computer "dual input".

 

OK, sehr schön in der Theorie: Bei AF447 bemerkt man davon leider nichts. 

Diese völlig unabhängigen zwei Sticks, fast unsichtbar plaziert, sind und bleiben eine RestRisiko.

 

vor 14 Stunden schrieb onLoad:

Würde, wenn du das nächste mal über "gravierende Schwachpunkte" bei Flugzeug Steuerung und Automatik schreibst, vielleicht nicht unbedingt Boeing als strahlendes Vorzeigebeispiel nehmen

 

Habe Boeing  nicht  als das "strahlende Vorzeigebeispiel" genannt: Aber in diesem einen Punkt, bei der Steuerung für die beiden in Reihe 0, hat und hatte Boeing das bessere Beispiel, sorry. Auch heute noch.

Das klein wenig tut keinen Abstrich an die Wundervögel von Airbus, nein-nein. Darauf hinweisen darf man  trotzdem..

 

 

in diesem Sinn+Geist

jens

 

 

[teetwoten]

vor 14 Stunden schrieb Urs Wildermuth:

....keinen arschnormalen Stall erkennen und recovern konnte ist Fakt. 

 

War da nicht der Trim-Tank bereits in Betrieb mit rückwärtigem Schwerpunkt zur Widerstandsverminderung? Gibt es da nicht die Gefahr des Sackflugs (parachute stall)? Hat AIRBUS je ein procedure publiziert wie aus dem Sackflug rauszukommen ist, geschweige denn die Piloten hierüber instruiert?

 

Stefan

 

[teetwoten]

vor 11 Stunden schrieb AustrianSimon:

Auf Reiseflughöhe (FL380) hingegen tritt ein Strömungsabriss bereits zwischen 5 und 6 Grad Angle of Attack auf.

 

Hast Du nähere Angaben (Referenzen, Publikationen) zu dieser Aussage?

 

Stefan

 

[fixusc]

vor 11 Stunden schrieb AustrianSimon:

Auf Reiseflughöhe (FL380) hingegen tritt ein Strömungsabriss bereits zwischen 5 und 6 Grad Angle of Attack auf.

?????????????????

Du meinst wohl den Pitch und nicht AoA?

[onLoad]

@fixuscAoA, wenn der zu gross wird gibt's den Strömungsabriss. Pitch ist der Winkel gegenüber dem Horizont. Im horizontalen Reiseflug ist AoA aber eigentlich gleich wie Pitch (wenn man nicht zu sehr ins Detail geht).

Und ja, u.U. kann ein A330 in grosser höhe (FL380+) bei 5 grad oder bei einer ruckartigen Änderungen vielleicht sogar schon vorher in den Stall kommen. Die Flugeigenschaften in solchen Höhen unterscheiden sich stark gegenüber "Flugplatz Höhe"

 

Bearbeitet 20. Mai 2020 von onLoad

[AustrianSimon]

vor 5 Stunden schrieb teetwoten:

 

Hast Du nähere Angaben (Referenzen, Publikationen) zu dieser Aussage?

 

Stefan

 

 

Hallo, Stefan,

 

die AoA Werte ergeben sich aus den grundsätzlichen Konstruktionsprinzipien der Tragflächen und den Effekten, insbesondere Kompressionseffekte,  auf Flughöhe, gehen also tief in die Aerodynamik hinein, ich habe in der Post im wesentlichen Faustregeln benutzt, die ich im folgenden erkläre.

 

Die Daumen mal Pi Werte sind dabei, daß bei Airlinern auf Meereshöhe. clean wings, der höchste Liftkoeffizient (CLmax) bei ca. 16 Grad AoA eintritt, bei höheren Werten beginnt der Liftkoeffizient CL dramatisch abzufallen, weil immer größere Teile der Tragfläche in den Strömunsabriss geraten. Dabei gilt außerdem,  daß Flaps (trailing edge) diesen maximalen AoA verringern (und gleichzeitig die Tragfläche deutlich vergrößern),  während die Slats (leading edge) den maximalen AoA vergrößern (ohne die Tragfläche wesentlich zu vergrößern). Zudem sind Airliner laut Konstruktionsregeln so zu konstruieren, daß der Strömungsabriss zuerst an der Wurzel der Tragfläche beginnt, während die Spitze der Tragfläche zuletzt in den Stall gehen soll (damit die Querruder/Ailerons so lange wie möglich effektiv bleiben).

 

Auf 10,000 Metern Höhe hingegen ist dieser maximale AoA auf weniger als 6 Grad reduziert,  weil wir mit Kompressionseffekten der deutlich weniger dichten Luft,  daraus folgend tatsächlich höhere Geschwindigkeit (True Airspeed) aber geringere effektive Gechwindigkeit (IAS, Indicated Airspeed), eine deutlich frühere Ablösung der laminaren Strömung von der Tragfläche erfahren.

 

Ich habe keine genauen Werte für die A330, allerdings gibt es einen offiziellen Vorfallsbericht einer A321,  wo festgefrorene AoA Sensoren bei 4.2 und 4.6 Grad AoA auf FL310 zur Reaktion des FBW führten, das FBW zwang die Maschine entgegen den Piloteneingaben in einen Sinkflug. Siehe dazu:

 

http://avherald.com/h?article=47d74074/0000

 

Der offizielle Bericht der BFU dazu findet sich in deren November 2014 Bulletin ab Seite 20:

 

https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Bulletins/2014/Bulletin2014-11.pdf?__blob=publicationFile

 

In diesem Bericht wird klar,  daß das FBW der A321 im Bereich von 4.2 bis 4.6 Grad AoA bereits eine beginnende Strömungsablösung von der Tragfläche (sprich Stall) sieht und daher mit Gegenmaßnahmen (Reduktion des Pitch Angles) reagiert, wobei FBW ja leicht unterhalb des tatsächlichen Stall Angles reagiert um einen (auch partiellen) Stall sicher zu vermeiden. Weil aber die AoA Sensoren in diesem Vorfall nicht reagierten weil festgefroren, senkt FBW die Nase so weit daß das Flugzeug letztlich mit 4000 Fuß pro Minute sinkt,  wie die BFU berichtet hat.

 

Auch für die A321 gilt die Faustregel, daß CLmax ungefähr bei 16 Grad AoA auf Meereshöhe erreicht wird,  ich sehe aber die Tragfläche der A321 als etwas kritischer (höher belastet) als die der A330, deswegen setze ich den Stall Angle bei der A330 auf Reiseflughöhe ein wenig höher an.

 

Frage allerdings: kommt Dir diese Beschreibung des Verhaltens von FBW in Zusammenhang mit kürzlichen Ereignissen nicht bekannt vor? Wäre das nicht eine Warnung gewesen, die womöglich zwei Abstürze (wenn nicht mehr) hätte verhindern können?

 

Servus, Simon

 

[teetwoten]

 

@AustrianSimon  16° maximaler Anstellwinkel auf Meereshöhe tönt vernünftig, 4° in irgend einer Höhe aber nicht. Ich vermute, dass Du hier zwei unterschiedliche Mechanismen der Strömungsablösung durcheinander bringst. Strömungsablösung geschieht, wenn der Druckanstieg zu gross und die Energie in der Strömung zu klein ist um diesen zu überwinden. Meistens folgt darauf noch eine Rückströmung.

 

Wenn man von Strömungsablösung durch maximalen Anstellwinkel spricht (vgl stall), dann meint man in der Regel diejenige welche entsteht, wenn der Druckanstieg zur Umströmung der Profiloberseite zu gross wird. Diejenige Strömungsablösung, welcher Du 4° oder 5° Anstellwinkel zuordnest, dürfte diejenige sein, welche durch den Druckanstieg hinter dem Verdichtungsstoss (Rekompression) entsteht, weil Du im schallnahen Flug lokal die Schallgeschwindigkeit überschritten hast.

 

Diese Skizze aus Aerodynamics for naval aviators illustriert den Unterschied!

 

 

Als wir mal bei einem Lear-Jet die Strömungsablösung mit Rückströmung hinter dem Verdichtungsstoss mit Fäden auf der Flügeloberseite dokumentiert hatten (Fäden zeigten nach vorne), bevorzugten wir zur Rückkehr in anliegende Strömung die Leistung zu reduzieren anstatt zu stossen, was uns sicherer erschien....

 

Stefan

 

Bearbeitet 20. Mai 2020 von teetwoten

[AustrianSimon]

Hallo, Stefan,

 

nein,  so ist es in diesem Fall nicht gewesen und ist auch nicht die Theorie.

 

Du hast recht, daß bei supersonic Shockwaves (also bei lokaler Überschreitung der Schallgeschwindigkeit)  auch eine Ablösung des Luftstroms auftritt (deswegen gibt es Vmo und Mmo, um die Geschwindigkeit über die Tragfläche jedenfalls unterhalb der Schallgeschwindigkeit zu halten), aber das ist hier nicht gemeint - dann dann hätte auch FBW der A321 nicht bei 4.2 oder 4.6 Grad AoA reagiert, sondern bei Annäherung an Mmo (und dann wäre die Reaktion der Protections eine andere gewesen).

 

Aus dem BFU Bulletin wurde die Crew der A321 von Maintenance wie folgt informiert: "…NACH SICHTUNG DER AOA WERTE, KOENNTE ES SEIN, DASS AOA1 UND AOA2 EINGEFROREN SIND UND EINEN ZU HOHEN ANSTROEMWINKEL MELDEN. FALLS DAS PROBLEM WEITERHIN BESTEHT, ADR 1 UND ADR 2 AUSSCHALTEN, WAS ABER ZU ALTENATE LAW FUEHRT.“ und weiter um 08:57 Uhr: „…VIELLEICHT REICHT ES AUCH NUR DEN ADR 2 AUSZUSCHALTEN. [...]"

 

Ich schlage vor, Du liest Dir den Bericht durch

 

Außerdem, aus dem AVH Bericht der Link auf die EAD der EASA:

 

http://ad.easa.europa.eu/blob/easa_ad_2014_0266_E.pdf/EAD_2014-0266-E_1

 

Zitat:

An occurrence was reported where an Airbus A321 aeroplane encountered a blockage of two Angle Of Attack (AOA) probes during climb, leading to activation of the Alpha Protection (Alpha Prot) while the Mach number increased. The flight crew managed to regain full control and the flight landed uneventfully.

When Alpha Prot is activated due to blocked AOA probes, the flight control laws order a continuous nose down pitch rate that, in a worst case scenario, cannot be stopped with backward sidestick inputs, even in the full backward position. If the Mach number increases during a nose down order, the AOA value of the Alpha Prot will continue to decrease. As a result, the flight control laws will continue to order a nose down pitch rate, even if the speed is above minimum selectable speed, known as VLS.

This condition, if not corrected, could result in loss of control of the aeroplane.

Ende Zitat

 

Servus, Simon

 

 

 

Bearbeitet 20. Mai 2020 von AustrianSimon
Zitat BFU Bulletin und EAD eingefügt.

[fixusc]

vor 7 Stunden schrieb onLoad:

AoA, wenn der zu gross wird gibt's den Strömungsabriss

Ist mir völlig klar. Jedoch tritt der Stall immer beim gleichen AoA ein, unabhängig von Geschwindigkeit und Höhe, solange man die Kompressibilität vernachlässigt (in der GA der Normalfall). Deshalb war ich sehr überrascht.

 

vor einer Stunde schrieb AustrianSimon:

Auf 10,000 Metern Höhe hingegen ist dieser maximale AoA auf weniger als 6 Grad reduziert,  weil wir mit Kompressionseffekten der deutlich weniger dichten Luft,  daraus folgend tatsächlich höhere Geschwindigkeit (True Airspeed) aber geringere effektive Gechwindigkeit (IAS, Indicated Airspeed), eine deutlich frühere Ablösung der laminaren Strömung von der Tragfläche erfahren.

Ok, krass. Hätte nie gedacht, dass das dermassen viel ausmacht. Da hört die simple Aerodynamik der Potentialtheorie auf.

 

 

[FalconJockey]

Der Fehler, den viele machen, ist, Pitch und AOA zu verwechseln bzw. den Unterschied zwischen Pitch und Path (=AOA!) falsch einzuschätzen, weil es einfach nicht intuitiv ist.

[Wisi]

Dachte es geht hier um den Sukhoi Vorfall in Moskau?

[teetwoten]

OT ON (Wisi, Du hast ja Recht, das ist halt die Eigendynamik eines solchen Forums: das eine ergibt das andere, das man dann nicht so stehen lassen kann.....):

 

Nochmals ein Anlauf zur Klarstellung:

 

1) Der maximale Anstellwinkel ist bei tiefen Geschwindigkeiten nicht durch denselben Mechanismus begrenzt wie bei hohen Geschwindigkeiten (siehe oben). Moderne (transsonische/superkritische) Flügelprofile haben nicht mehr eine ausgeprägte Schockwelle, sondern viele kleine. Diese kann man im Reiseflug je nach Lichteinfall übrigens gut sehen. Diejenigen die ich verschiedentlich beobachtet hatte, erschienen wie krumme Leuchtstäbe (ca. 0.5m hoch), welche auf dem Flügelaussenbereich herumtanzten. Diese vielen kleinen Schockwellen verschlechtern die Umströmung des Flügels (Zirkulation) derart, dass der maximal mögliche Anstellwinkel von kleineren Geschwindigkeiten nicht mehr erreicht werden kann. Diese Verminderung des maximalen Anstellwinkels ist demnach eine direkte Folge der schallnahen Geschwindigkeit mit ihren Kompressibilitätseffekten und nur indirekt eine Folge der Höhe (bei Verkehrsflugzeugen).

 

2) Die Attitude wird am künstlichen Horizont angezeigt. In der Regel wird ein Flugzeug so konstruiert, dass der Kabinenboden im typischen Reiseflug waagrecht liegt (Attitude möglichst 0°). Damit das Flugzeug überhaupt fliegen kann, braucht es aber bereits bei Attitude 0° einen positiven Anstellwinkel. Dieser ergibt sich aus der Bewegungsrichtung (=Anströmrichtung) und einer Referenz am Flügelprofil. Diese Referenz kann geometrisch (zB Verbindung vorderster zu hinterstem Punkt) oder aerodynamisch (zB Nullauftriebsrichtung) gegeben sein. Die Differenz zwischen der Rumpf- und Flügelreferenzachse nennt sich Einstellwinkel. Merke: Der Einstellwinkel wird vom Konstrukteur und der Anstellwinkel vom Pilot bestimmt!

 

OT OFF!

 

Stefan

 

Bearbeitet 21. Mai 2020 von teetwoten

[Frank Holly Lake]

Aus AVH

 

Am 05.05.2022 teilte das MAK mit, dass alle verbleibenden Forschungsaufgaben abgeschlossen seien, jedoch eine der Meldungen des Herstellers der Brandschutzeinheit über die im nichtflüchtigen Speicher dieses Geräts aufgezeichneten Daten nicht weitergeleitet worden sei. Das MAK wird den Entwurf des Abschlussberichts ohne diese Daten erstellen.
Das MAK schreibt:

Die Studie des FPC-Blocks (Feuerschutzeinheit) wurde erst am 12. August 2021 in den Räumlichkeiten des Unternehmens Curtiss-Wright Defense Solutions (Santa Clarita, Kalifornien, USA) durchgeführt. Gemäß dem bei der IAC eingegangenen Bericht vom 29. September 2021 wurden Informationen aus dem nichtflüchtigen Speicher der FPC-Einheit hochgeladen sowie die hochgeladenen Informationen konvertiert und analysiert. Gleichzeitig haben Vertreter von Curtiss-Wright dem IAC die Ergebnisse der Entschlüsselung von Daten, die aus dem nichtflüchtigen Speicher dieses Geräts heruntergeladen wurden, nicht zur Verfügung gestellt, unter Hinweis darauf, dass diese Informationen geistiges Eigentum des Unternehmens sind. Aus dem gleichen Grund haben Vertreter von Curtiss-Wright keine Antworten auf zusätzliche Fragen der Untersuchungskommission gegeben, die in einem Schreiben vom 08.10. 2021 an das NTSB und dann an Curtiss-Wright weitergeleitet (es wurden Informationen zu allen Parametern des Feuersystems angefordert, die im NVM der FPC-Einheit aufgezeichnet sind). In weiterer Korrespondenz durch einen bevollmächtigten NTSB-Vertreter leitete Curtiss-Wright keine weiteren Informationen an den Untersuchungsausschuss weiter und bekräftigte erneut, dass es sich bei den angeforderten Daten um geistiges Eigentum handelt. In der gegenwärtigen Situation ist die Unfalluntersuchungskommission gezwungen, einen Entwurf des Abschlussberichts ohne die Ergebnisse der Interpretation und Analyse der aus dem nichtflüchtigen Speicher der FPC-Einheit heruntergeladenen Daten zu erstellen.

 

Auf der Grundlage der Ergebnisse aller Arbeiten wird die Kommission in Kürze einen Entwurf des Abschlussberichts über die Ergebnisse der Untersuchung erstellen, der den bevollmächtigten Vertretern der an der Untersuchung des Unfalls beteiligten Länder zur Stellungnahme übermittelt wird. Gemäß Anlage 13 müssen Stellungnahmen zum Berichtsentwurf spätestens 60 Tage nach dessen Eingang übermittelt werden.

 

????

Was ist den das? Behinderung der Untersuchung wegen geistigen Eigentums?

Keine Beantwortung von Fragen des MAK wegen des geistigen Eingetums?

Grüße Frank

https://avherald.com/h?article=4c78f3e6/0007&opt=0

 

 

 

[DaMane]

vor 5 Stunden schrieb Frank Holly Lake:

Aus AVH

 

Am 05.05.2022 teilte das MAK mit, dass alle verbleibenden Forschungsaufgaben abgeschlossen seien, jedoch eine der Meldungen des 

....................

 

????

Was ist den das? Behinderung der Untersuchung wegen geistigen Eigentums?

Keine Beantwortung von Fragen des MAK wegen des geistigen Eingetums?

Grüße Frank

https://avherald.com/h?article=4c78f3e6/0007&opt=0

 

Vielleicht einfach eine verklausulierte Sanktionsmaßnahme? Warum soll man derzeit der russischen Flugzeugindustrie Entwicklungshilfe leisten?

 

Gruß

Manfred

[Urs Wildermuth]

vor 21 Stunden schrieb Frank Holly Lake:

Was ist den das? Behinderung der Untersuchung wegen geistigen Eigentums?

Keine Beantwortung von Fragen des MAK wegen des geistigen Eingetums?

 

Da stellt sich eher die Frage was die herausgefunden haben und nicht wollen dass es öffentlich wird.

 

vor 16 Stunden schrieb DaMane:

Vielleicht einfach eine verklausulierte Sanktionsmaßnahme? Warum soll man derzeit der russischen Flugzeugindustrie Entwicklungshilfe leisten?

Schau mal wann das passiert ist, Oktober 21. Da gabs noch nix derartiges. Und die geben auch dem NTSB keine Auskunft, also ihren eigenen Leuten in den USA.

 

Denke denen muss mal mit Dampfhammer auf die Zehen getreten werden, allenfalls durch die FAA, bis hin zur Drohung des Entzugs der Zulassung der entsprechenden Komponenten!

 

Es wird massiv Zeit, dass der Annex 13 ohne wenn und aber durchgesetzt wird. Und gerade in den USA hat es da in letzter Zeit einige unschöne Dinge gegeben, wo Firmen Untersuchungen massiv behindert haben. Das gehört abgestellt.