05.05.19 | Sukhoi SJ-100 | Moskau Sheremetyevo | Notlandung in Flammen

[ErnstZ]

Nun hat sich offenbar der Pilot zu Wort gemeldet:

 

https://www.aerotelegraph.com/unfall-aeroflot-msokau-su1492-spielte-die-steuerung-des-superjets-verrueckt

 

Zitat

E. erwidert, es habe zwar die automatischen Warndurchsagen geben. Davon abgesehen hätten die Piloten aber keine Anzeichen für Scherwinde wahrgenommen. Der Pilot berichtet weiter, das Fliegen im manuellen Modus sei zwar Teil seines Simulatortrainings gewesen. Allerdings habe sich die Flugsteuerung bei dem Unglück ganz anders verhalten.

Das Flugzeug habe sich umgekehrt verhalten als erwartet. Beim Zurückziehen des Steuerknüppels habe sich die Nase des Fliegers nicht gehoben, sondern gesenkt. Auch nachdem der Superjet erstmals aufsetzte, aber wieder hochsprang, startete der Pilot deshalb nicht durch.

Grüsse Ernst

[DaMane]

vor 15 Stunden schrieb ErnstZ:

Nun hat sich offenbar der Pilot zu Wort gemeldet:

 

https://www.aerotelegraph.com/unfall-aeroflot-msokau-su1492-spielte-die-steuerung-des-superjets-verrueckt

 

Grüsse Ernst

 

Hmmm, wie glaubwürdig ist das?

 

Manfred

[tdm850]

Man muss nicht gleich seine Aussage in Frage stellen. In dem Land kann das schon sein dass seine Aussage mal kurz unter den Tisch fällt. Kennt man ja von der ersten Airbus-Landung in einem Wald.

[fixusc]

vor 4 Stunden schrieb DaMane:

Hmmm, wie glaubwürdig ist das?

Schwer zu sagen von aussen. Aber mit der Blackbox kann man das eindeutig beweisen/widerlegen. Man hat ja sowohl die Inputs des Piloten als auch die darauf folgenden Positionen der Ruder und Veränderung der Fluglage. Also nur durch die Experten, die die Untersuchung durchführen beurteilbar.

[Frank Holly Lake]

Und Ihr seit Euch auch 100% sicher, das was die MAK veröffentlicht auch das ist, was auf den FDR drauf ist? 

OT an

vor einer Stunde schrieb tdm850:

Man muss nicht gleich seine Aussage in Frage stellen. In dem Land kann das schon sein dass seine Aussage mal kurz unter den Tisch fällt. Kennt man ja von der ersten Airbus-Landung in einem Wald.

Auch hier wurde festgestellt, das die geborgen Flugschreiber bei Gericht nicht die waren, welche aus dem Wrack geborgen wurden. Darüber gibt es sogar ein Gutachten, genau so  wie es ein Zeitversatz zwischen CVR und Towertonbad von 5 Sekunden im entscheiden Moment des TW hochlaufens bei TOGA .

Ist aber eine andere Baustelle.

OT aus

Bearbeitet 12. Mai 2020 von Frank Holly Lake

[tdm850]

Sagte ich doch

[danlu]

Ich habe die Aussagen des Piloten auch gelesen. Ich würde es nie wagen, seine Aussagen per se zu bezweifeln. Er könnte durchaus auch recht haben. Es ist schwierig, wir weren es wohl nie erfahren, was da technisch genau ablief. Den Daten des FDR/CVR kann man trauen, ja. Aber nicht den Interpreten :=)  Ich kann mir durchaus denken, dass Sukhoi und die russische Luftfahrtbehörde ihrerseits ein sehr grosses Interesse haben, dass das bereits angeschlagene Image ihres Superjets nicht noch mehr Schaden nimmt. Da ist es immer der einfachste Weg, dem Piloten ein Fehlverhalten zu unterschieben. Airbus hat das ansatzweise auch getan beim Unfall in Habsheim, in Russland ist es  wahrscheinlich noch um einiges leichter, Konstruktionsmängel oder Softwarefehler zu vertuschen; eine kritische Fachpresse oder wirklich unabhängige Instanzen gibt es dort nicht.

Bearbeitet 12. Mai 2020 von danlu

[kruser]

 

vor 20 Minuten schrieb danlu:

. ..in Russland ist es  wahrscheinlich noch um einiges leichter, Konstruktionsmängel oder Softwarefehler zu vertuschen; eine kritische Fachpresse oder wirklich unabhängige Instanzen gibt es dort nicht.. .

 

Nach all den unglaublichen Enthüllen, Skandalen und krassen Lügen "im Westen" bei Boeing und der amerikanischen FAA erscheint mir obige Feststellung doch reichlich forsch. Sind erst wenige Monate her als die Lügenakrobatik dort begann, alles schon wieder vergessen?? 

 

Selbst der BIGpräsident in jenem Lande lügt und betrügt öffentlich life und am TV ungeniert.

Schöne, holde WestZukunft sei gegrüsst!

 

 

jens

 

 

[teetwoten]

vor 12 Stunden schrieb danlu:

 Airbus hat das ansatzweise auch getan beim Unfall in Habsheim,

 

Nicht so ganz einverstanden:

Der Pilot kritisierte, dass sein Airbus nicht stieg als er zog. Hätte das Flugzeug das gemacht, was der Pilot wollte, wäre es nicht im Wald "gestrandet" (mit vielen Überlebenden) sondern vor der Tribüne eingesteckt. Ziehen allein reicht nicht zum Steigen, es braucht meistens noch ein bisschen Geschwindigkeit 

 

Stefan

 

P.S. Ich flog ein paar Wochen danach über Habsheim und fand die Unfallstelle nicht auf Anhieb, weil ich in der Verlängerung der Hartbelagpiste suchte. Völlig unerwartet und ziemlich konsterniert fand ich dann die Brandspuren in der Verlängerung der kurzen Graspiste. Unglaublich, so tief, derart angestellt, so nahe vor den Bäumen...

 

Bearbeitet 13. Mai 2020 von teetwoten

[DaMane]

vor 13 Stunden schrieb danlu:

Ich habe die Aussagen des Piloten auch gelesen. Ich würde es nie wagen, seine Aussagen per se zu bezweifeln. Er könnte durchaus auch recht haben. ................

 

Ich würde sochle Aussagen normalerweise auch nicht bezweifeln, und im Zweifel auch gerne zugunsten des "Angeklagten" auslegen, solange sie nicht den Naturgesetzen widersprechen.

 

"Das Flugzeug habe sich umgekehrt verhalten als erwartet. Beim Zurückziehen des Steuerknüppels habe sich die Nase des Fliegers nicht gehoben, sondern gesenkt."

 

Anders als bei dem  Airbus in Habsheim wäre mehr als genug Energie zum Steigen vorhanden gewesen, weil sie ja viel zu schnell ankamen. Da die Steuerung im FBW - Modus normal arbeite, bliebe als logische Erklärung nur eine Fehlverdrahtung im manuellen Modus, die solange unentdeckt blieb, weil sie nie benutzt wurde. 

 

Andererseits kann ich mir nicht vorstellen, daß es im Betriebsverfahren eines modernen Airliners keine Checkroutinen gibt, die vor de Take-off abgearbeitet werden.

 

Gruß

Manfred

[Frank Holly Lake]

OT an.

Der  A320 hat so funktioniert wie er konstuiert ( programmiert)  war, Alpha Protection.

Nase nunter, beschleuningen auf 160 Koten abwarten sonst stall,  dann erst nach oben weg ziehen.

Da kann der Pilot ziehen wie er will, in dem Flugzustand geht erst die Nase runter.

( oder besser gesagt Angle of Attack  von dem extremen Flugzustand, der dort herschte , verrringert)

Das hatte damals Airbus dem Piloten diese Schutzfunktion Funktion nicht mitgeteilt,  that you don´t  need to know habe ich noch im Ohr..

Genau so wenig , ab wann beim A320 der Reverser aufgeht ( Landunfall LH Warschau) u s.w .

OT aus

Wir gleiten hier zu weit weg vom SS100

Grüße Frank

Bearbeitet 13. Mai 2020 von Frank Holly Lake
verbessert Pitch

[FalconJockey]

vor 2 Stunden schrieb Frank Holly Lake:

oder besser gesagt wird der Pitch  von dem extremen Flugzustand, der dort herschte , verrringert

Nein, nein, nein! Nicht der Pitch wird verringert, sondern der Angle of Attack (AOA), das ist ein wichtiger Unterschied.

[AustrianSimon]

vor 20 Stunden schrieb teetwoten:

 

Nicht so ganz einverstanden:

Der Pilot kritisierte, dass sein Airbus nicht stieg als er zog. Hätte das Flugzeug das gemacht, was der Pilot wollte, wäre es nicht im Wald "gestrandet" (mit vielen Überlebenden) sondern vor der Tribüne eingesteckt. Ziehen allein reicht nicht zum Steigen, es braucht meistens noch ein bisschen Geschwindigkeit 

 

Stefan

 

P.S. Ich flog ein paar Wochen danach über Habsheim und fand die Unfallstelle nicht auf Anhieb, weil ich in der Verlängerung der Hartbelagpiste suchte. Völlig unerwartet und ziemlich konsterniert fand ich dann die Brandspuren in der Verlängerung der kurzen Graspiste. Unglaublich, so tief, derart angestellt, so nahe vor den Bäumen...

 

 

Es geht nicht ums Ziehen in Habsheim. FBW hat funktioniert, ohne jeden Zweifel.

 

Worum es geht, ist aber etwas anderes: Ich erinnere mich höchstpersonlich die TV Übertragung (für mich damals auf dem neuen CNN) Sender, und noch ohne mein heutiges Verständnis der Luftfahrt, gesehen zu haben.  Ich hörte eine Reihe von Knallgeräuschen, als die A320 noch über der Piste war und sah anschließend mit Entsetzen, wie die Maschine nicht wegstieg, die Baumwipfel rasierte und im Wald verschwand und eine Rauchwolke aufstieg. Ich konnte mir die Knallgeräusche damals nicht erklären. Sie blieben mir allerdings massiv in Erinnerung, weil ungefähr eine Stunde später die Nachrichten erneut liefen, diesmal aber OHNE Knallgeräusche.  Das hat mich extrem irritiert und beschäftigt.

 

Heute weiß ich, daß die Knallgeräusche Compressorstalls waren, die Triebwerke liefen also nicht hoch. Das ist exakt, was der Kapitän auch immer gesagt hat.

 

Die Untersuchung von Habsheim geriet massiv in Verruf und ist bis heute umstritten, eigentlich als unwahr betrachtet in weiten Teilen der Industrie. Ein Pressefotograf hatte damals Bilder vom CVR und FDR gemacht, als er an der Unfallstelle geborgen und abtransportiert wurde. Als CVR und FDR später in einem Pressetermin der Presse präsentiert wurden, passten die Bilder nicht zusammen - die Paintschemes beider Rekorder passten nicht mit dem Pressebild vom Abtransport zusammen.

 

Die französische Pilotengewerkschaft stellte fest, dokumentiert in wissenschaftlichen Studien, daß der FDR ausgetauscht wurde und vom CVR nachweislich 4 Sekunden fehlen (also die Knallgeräusche!).

 

Das Gutachten (in Englisch) wurde von der Pilotengewerkschaft veröffentlicht:

 

http://www.crashdehabsheim.net/CRenglish%20phot.pdf

 

Es gibt noch mehr solche Probleme mit der BEA im Zusammenhang mit Airbus Flugzeugen, aber das ist eine andere Geschichte.

 

Fest steht, daß auf solche Unfalluntersuchungen massiv Druck von allen Seiten ausgeübt wird, um das Ergebnis der Untersuchung in die eine und andere Richtung zu beeinflussen. Es braucht also schon sehr integre Leute in einer solchen Kommission, damit sie sich von solchem Druck - ob diplomatisch, politisch, militärisch, finanziell,  persönlich, ... - nicht beeinflussen lassen.  Das gilt weltweit.

 

In diesem Fall haben wir ZWEI Untersuchungen in Russland:

 

einmal die Untersuchung der Staatsanwälte bzw. des Investigative Departments der Staatsanwaltschaften, die ihr Urteil bereits gesprochen hat und den Kapitän angeklagt hat mit der Begründung, das Flugzeug hätte fehlerfrei funktioniert und der Unfall wäre vom Menschen verursacht gewesen.

 

zum anderen gibt es die Untersuchung der MAK aka IAC, die weiter läuft.Die Hauptsorge bei dieser Untersuchung zur Zeit ist, daß diese Oszillationen (noch unklar ob Pilot Induced oder nicht) NICHT NUR bei diesem Unfall auftraten, sondern auch in anderen Vorfällen, bei denen in direct law gelandet wurde. Es wird also untersucht, ob die Flight Controls in diesem Mode Pilot Induced Oscillations begünstigt/verursacht oder womöglich selbst derartige Overcontrols produziert. Darüber ist das letzte Wort bis heute nicht gesprochen.

 

Es ist zu erwähnen, daß seit 2015 ein heftiger Bruch zwischen russischen Staatsorganen und der MAK/IAC besteht über dem Streit um die Boeing 737 Familie (einschließlich -100 bis -900),  denen die MAK ein derartig schweres Problem in der Pitch Control bescheinigt hat, daß die MAK das Lufttüchtigkeitszeugnis für ALLE 737 widerrufen hat. All dies im Zusammenhang mit den Unfallutnersuchungen von Kazan und Rostov,  vermutlich auch Perm. Die Frage wurde natürlich erneut brennend im Zusammenhang mit den MAX Abstürzen und den Erkenntnissen dort, daß der Pitch Trim so schwergängig werden kann, daß eine manuelle Verstellung des Trims gar nicht mehr möglich ist (und ich vermute, genau das ist der Punkt, den das MAK 2015 bemängelte).

 

http://avherald.com/h?article=48ee3567

 

Russland kann also auf das MAK keinen Druck mehr ausüben. Insoferne gehe ich davon aus, daß das MAK hier wesentlich unabhängiger und glaubwürdiger ist als die russischen Behörden, obwohl ich letztlich vom Rostov Unfallbericht der MAK sehr enttäuscht war (ich hatte gehofft, das Thema von 2015, Pitch Control, wird da thematisiert, fiel aber völlig unter den Tisch, statt dessen wurde wieder die Standardursache der MAK, somatogravic illusion bzw. menschlicher Fehler, in der Schlußfolgerung festgestellt, auch wenn dann noch ein wenig Untersuchung des HUGS stattfand und einige Probleme damit identifiziert wurden).

 

Ich bin also sehr gespannt darauf, was die MAK zu dem Thema SU95 und direct control sagen wird.

 

Was der Pilot zu sagen hatte, ist aber - wie bei allen Aussagen von Beteiligten - mit einem großen Fragezeichen versehen und besitzt nicht die größte Glaubwürdigkeit. Auch deshalb habe ich seine Aussagen auf dem AVH eben nicht berichtet. Ich würde aber um so mehr herausstellen, sollte die MAK den Piloten tatsächlich entlasten.

 

Servus,  Simon

 

 

 

 

 

[danlu]

21 hours ago, kruser said:

 

 

Nach all den unglaublichen Enthüllen, Skandalen und krassen Lügen "im Westen" bei Boeing und der amerikanischen FAA erscheint mir obige Feststellung doch reichlich forsch. Sind erst wenige Monate her als die Lügenakrobatik dort begann, alles schon wieder vergessen?? 

 

Selbst der BIGpräsident in jenem Lande lügt und betrügt öffentlich life und am TV ungeniert.

Schöne, holde WestZukunft sei gegrüsst!

 

 

jens

 

 

 

Du erliegst dem  sogenannten "Whataboutism", Jens. Ein typisches Social-Media-Syndrom, bzw. hochempfindliches und unreflektiertes  Reagieren auf Kritik an nostalgisch oder politisch verklärten Systemen mittels unmittelbarer, nicht auf das Thema eingehender Replik.

 

Spricht man ein Problem irgendwo  an, reagiert man sofort mit: "Aha! Und was ist mit dem da .... bzw. "and whatabout that???" .  Krasses  Beispiel:  "Die Nazis haben 6 Mio Juden umgebracht!!!". Antwort; "Jaja. Und wa ist mit dem Genozid an den Indianern, hä? Was ist damit?"

 

Damit killt man jede Diskussion. Es wird nicht mehr am Thema diskutiert, es wird nur eine Meinung herausgespuckt. Facts sind nicht wichtig, Hauptsache Reaktion und ist sie losgeworden.

 

Lieber Jens: Wenn ich die russische Autokratie (ich kenne Russland)  in mancherlei Aspekten kritisiere, heisst das nicht, dass ich den Kotzbrocken Trump und die verlogene Kommunikationsmaschinerie Boeings gutheisse. Alles klar?

Bearbeitet 13. Mai 2020 von danlu

[Frank Holly Lake]

@ Simon

OT an
Das ist alles hoch umstritten. Ich habe damals bei einer Airline einige Gespräche zwischen dem Hersteller des Flugzeuges um der Airline verfolgen können. Leider habe ich darüber keine Dokumente, keine Aufzeichnungen, keine Zeugen. Franzosen waren alles andere als Mitteilungsfreudig, um das Wort sehr“verschwiegen“ zu wermeiden.

Der Anflug war zu hoch, zu schnell und auf die falschern Piste. Sie mussten schnell runter,  stark die Geschwindigkeit drosseln, mit hohem AOA reduzieren,heftig eindrehen. Mit einem so hohen Anstellwinkel gab es keine 100% Anströmung der TW mehr.
Es war fast nur noch Windmilling. Sprich die TW drehen nicht mehr ausschließlich durch Verbrennung von Treibstoff.  Es war kein normaler An/ Überflug mit voll Klappen und Fahrwerk draußen, welcher mit ca.  35% Schub erfolgt.  Man sprach von 8% IDLE über der Grasbahn.  Das Problem war, aus diesem Zustand ( 14 degree / Pitch ) kommt das TW nicht mehr so schnell raus, selbst nicht mit der richtigen Menge Treibstoff. Das knallen waren vermutlich mehrer  Zündversuche des FADAC des Treibstoffes in der Brennkammer, oder ein Verbrennungspumpen bei Durchzündung in der Brennkammer. Erst als die Nase runter  ging und die TW besser angeströmt  wurden, stimme das Gemisch, der Druck / Strömung in der Brennkammer und die TW liefen  hoch. Da war es zu spät bei der Höhe.
Auf den FDR Daten ist das ganze angeblich nicht vorhaben. Und warum die 5 Sekunden fehlen ist bis heute unklar. Die Fadac Daten haben wir bis heute nicht von dem linken unverbranten TW gesehen. Da wäre das vermerkt worden.

 

Es ging um die Tatsache,  ob ein normales hochlaufen der TW , was aus dem Zustand ca 8 Sekunden dauert, vorlag (dann ist es ein  Pilotenfehler) , oder das  ganze 13  Sekunden gedauerte, dann wäre es ein schwere Betriebsstörung des Airbus gewesen, (Schuld Airbus).  Es wurde das FADEC  abgeändert, z.B ILDE ging nun nicht mehr unter 11% genau so wie eine andere  Treibstoffmenge bei höheren AOA.

Danach gab es eine „OEB“ in der darauf hingewiesen wird , dass die Motoren nicht sofort reagieren, wenn sie bei sehr niedriger Höhe plötzlich auf vollen Schub gestellt werden.

Ungeachtet dessen, auch mit 5 Sekunden früher mit voller Leistung hätten man den Unfall  nicht verhindert werden können, das ausgefahrene Fahrwerk im Wald wirkte wie ein  Anker beim Boot.
Tatsächlich waren es schwere handwerkliche Fehler der Crew gewesen, die durch die automatisierte Steuerung lediglich nachteilig beeinflusst wurden und diese offen legten. Der damalige Flottenchef Karl Dorf.  LH  redete von einem „ Kunstflugmanöver“ und war nicht „begeistert“ auf die AF Chefausbilder, welche  im Cockpit beim Unfall saßen.

 

Das ist nun alles 28 Jahre her. Was heute noch übrig bleibt, sind 3 Tote RIP und ca 100 Pax, die nie wieder  einen Fuß in ein Flugzeug danach gesetzt haben.
OT aus
Grüße Frank

Bearbeitet 13. Mai 2020 von Frank Holly Lake

[kruser]

 

Frank, vielen Dank für die ausführlichen Darstellungen.

- Was ist Deine Meinung, dass ausgerechnet die Fadac Daten vom linken un(!)verbrannten TW nie öffentlich wurden?

 

Jedenfalls auch merkwürdiger "Zufall", dass ausgerechnet jene 5 Sekunden fehlen mit den FADAC-Fehlzündungen.

 

Naja, inzwischen ist's ja eine pure Erfolgsgeschichte alles in allem und freuen wir uns..

 

 

Gruss aus dem Ticino

jens

 

 

Bearbeitet 13. Mai 2020 von kruser

[Alexh]

vor 14 Stunden schrieb Frank Holly Lake:

Es war fast nur noch Windmilling. Sprich die TW drehen nicht mehr ausschließlich durch Verbrennung von Treibstoff.  Es war kein normaler An/ Überflug mit voll Klappen und Fahrwerk draußen, welcher mit ca.  35% Schub erfolgt.  Man sprach von 8% IDLE über der Grasbahn.  Das Problem war, aus diesem Zustand ( 14 degree / Pitch ) kommt das TW nicht mehr so schnell raus, selbst nicht mit der richtigen Menge Treibstoff. Das knallen waren vermutlich mehrer  Zündversuche des FADAC des Treibstoffes in der Brennkammer, oder ein Verbrennungspumpen bei Durchzündung in der Brennkammer. Erst als die Nase runter  ging und die TW besser angeströmt  wurden, stimme das Gemisch, der Druck / Strömung in der Brennkammer und die TW liefen  hoch. Da war es zu spät bei der Höhe.
Auf den FDR Daten ist das ganze angeblich nicht vorhaben. Und warum die 5 Sekunden fehlen ist bis heute unklar. Die Fadac Daten haben wir bis heute nicht von dem linken unverbranten TW gesehen. Da wäre das vermerkt worden.

 

 

 

Aus dem CVR und DFDR geht angeblich hervor, dass das Hochlaufen der Triebwerke auf 83% bzw. 84% lediglich 5 Sekunden dauerte. Da fehlen keine Sekunden. Untersuchungsbericht Abschnitt 1.16.2.2.

Wenn ich das Missverstehe korrigiert mich bitte.

 

Gruß Alex

[Frank Holly Lake]

Hallo,

OT an

Das Problem ist einfach, das ich zu keiner Zeit irgendwelche Diagramme gesehen habe.

Der gesammte Abschlussbericht ist in Text Form.  Und das hat schon seinen Grund.

 

In einem interne  Dokument des Triebwerkherstellers wurde auch  eine Warnung ausgegeben, das bei niedrigen Drehzahlen der Hydraulikdruck sinkt, wodurch  die Verstellung der Leitschaufeln länger dauert, woduch  das hochlaufen stark verzögert.

Terry Anson hat 1998  zu den fehlenden Sekunden  was geschrieben.

http://www.crashdehabsheim.net/CRenglish phot.pdf

Schön iher in dem Diagramm auf  Seite 43 zu sehen, wie die Call outs Thirty nicht alle 4 Sekunden,    wie programmiert raus gegeben werden,  sondern um 07-0,9 Sekunden.

 

Denkt daran, das die BEA selbst bei dem AF447 Absturz es fertig bringt, die eigentlichen Konstuktionsfehler von Airbus eben nur am Rand erwähnt, den Fokus auf die Piloten legt. Ist aber eine andere Baustelle.

Was da wirklich passiere , ist ja hier im  Forum gut und für jeden verständlich aufgearbeitet worden.

 

Gerade und bis heute gilt,   die, die  über Habstheim bei der BEA etwas  darüber  wissen , schweigen, bis heute.

OT aus

Grüße Frank Schönen Sonntag und bleibt gesund.

Bearbeitet 17. Mai 2020 von Frank Holly Lake

[bhoeneis]

vor 1 Stunde schrieb Frank Holly Lake:

Denkt daran, das die BEA selbst bei dem AF447 Absturz es fertig bringt, die eigentlichen Konstuktionsfehler von Airbus eben nur am Rand erwähnt, den Fokus auf die Piloten legt.

 

Konstruktionsfehler von Airbus? Was willst Du uns damit sagen?

 

IMMO war die Situation eindeutig: die beiden Co-Piloten am Steuer von AF447 wussten nicht, was vor sich ging, hatten das Problem nicht rechtzeitig erkannt und daher auch keine geeigneten Gegenmassnahmen eingeleitet. Soweit mir bekannt, ist die einfachste Lösung bei Ausfall des Pitot-Systems, ein bestimmtes Setting von Pitch Angle und Thrust einzustellen. Damit wäre der A330 (lange genug) in der Luft geblieben; auf welcher Flughöhe war ja eher zweitrangig in der Situation. Offenbar wurden Sie von Air France nie auf so einen Ausfall der Pitot Systems trainiert. Dass Pitot-Tubes gelegentlich (kurzfristig) vereisen, war ja nicht neu.

 

Gruss,

 Bernie

[Urs Wildermuth]

Am 17.5.2020 um 13:45 schrieb bhoeneis:

Offenbar wurden Sie von Air France nie auf so einen Ausfall der Pitot Systems trainiert.

 

Sie hatten schon Training für unreliable Airspeed aber offenbar eben nicht unter den Bedingungen die da eingetreten sind. Low Altitude heisst das Pitch/Power fliegen. High Altitude wie hier hätte man wohl erst mal die gegenwärtige Pitch / Power stehen lassen sollen, analysieren und dann schauen was machen, statt dessen wurde die Pitch/Power die antrainiert wurde ziemlich brüsk eingenommen, worauf die Maschine vom Horizontalflug erst mal in einen massiven Steigflug überging und schlussendlich im Stall endete. Und dann haben sie nie mehr recovered sondern sind in Pitch Up hängengeblieben ohne je zu verstehen dass der Flieger im Stall ist, weil sie den Instrumenten nicht vertraut haben.

 

Es gibt ebenfalls Kritikpunkte dass die Darstellung auf den Instrumenten unter den Bedingungen auch nicht gerade optimal war, vielleicht meint Frank das mit dem Konstruktionsfehler. Genau ist mir das nicht mehr gewärtig, aber da war was in die Richtung.

[kruser]

 

Am 17.5.2020 um 13:45 schrieb bhoeneis:

. ..Konstruktionsfehler von Airbus? Was willst Du uns damit sagen?. .

 Bernie

 

Er will vermutlich darauf hinweisen, dass bei Airbus bis heute der FP und sein CO nicht wissen was ihr Gegenüber für Inputs tätigt. Beide Sticks sind völlig getrennt voneinander, nicht sichtbar auf Mittelkonsole sondern links und rechts ganz seitlich eingelassen. Selbst am Tage unter Umständen nicht sofort einsichtbar was da der  Gegenüber macht, geschweige bei Dämmerung, bei Nacht! Da kann der eine ziehen, der andere  stossen, keiner sieht's, keiner merkt's; siehe AF447.

 

Dies ist einer der gravierenden Schwachpunkten aller Airbusmodelle. Bei Boeing ausgeschlossen: Da sieht und  fühlt  der zweite Mann sofort und instant was der andere "macht".

 

Gruss

jens

 

 

Bearbeitet 18. Mai 2020 von kruser

[cosy]

8 hours ago, kruser said:

Dies ist einer der gravierenden Schwachpunkten aller Airbusmodelle. Bei Boeing ausgeschlossen: Da sieht und  fühlt  der zweite Mann sofort und instant was der andere "macht".

 

Es wăr so einfach, hier ein 'Biofeedback' zu haben: Differenz der Steuersignale li+ré bilden, wenn diese ein von der (Flug=) Phase abhängige Margin überschreiten:

*hupen

* blinken

* beide Sitze vibrieren lassen;¬}}

[onLoad]

vor 8 Stunden schrieb kruser:

 

 

Er will vermutlich darauf hinweisen, dass bei Airbus bis heute der FP und sein CO nicht wissen was ihr Gegenüber für Inputs tätigt. Beide Sticks sind völlig getrennt voneinander, nicht sichtbar auf Mittelkonsole sondern links und rechts ganz seitlich eingelassen. Selbst am Tage unter Umständen nicht sofort einsichtbar was da der  Gegenüber macht, geschweige bei Dämmerung, bei Nacht! Da kann der eine ziehen, der andere  stossen, keiner sieht's, keiner merkt's; siehe AF447.

 

Dies ist einer der gravierenden Schwachpunkten aller Airbusmodelle. Bei Boeing ausgeschlossen: Da sieht und  fühlt  der zweite Mann sofort und instant was der andere "macht".

 

Gruss

jens

 

 

Das stimmt so nicht.

 

Die Leute waren sehr wohl geschult wie mit vereisten Pitots und vor Allem einem Stall umzugehen ist. Sie haben völlig falsch reagiert.

 

Der Nachteil bei Airbus ist, dass man die Inputs des Gegenübers nicht spürt.

Allerdings sehe ich das Resultat sofort auf dem PFD und wenn der andere völlig falsche Steuerinputs gibt, kann ich übernehmen und seinen Stick deaktivieren (gibt automatisch n call out: priority left(right)).

 

Wenn "einer stosst und einer zieht" merkt und sieht das sofort jeder! Eine grosse Warnlampe geht an und mit gefühlten 100db schreit der Computer "dual input".

 

Würde, wenn du das nächste mal über "gravierende Schwachpunkte" bei Flugzeug Steuerung und Automatik schreibst, vielleicht nicht unbedingt Boeing als strahlendes Vorzeigebeispiel nehmen

[Alexh]

vor 7 Stunden schrieb cosy:

Es wăr so einfach, hier ein 'Biofeedback' zu haben: Differenz der Steuersignale li+ré bilden, wenn diese ein von der (Flug=) Phase abhängige Margin überschreiten:

*hupen

* blinken

* beide Sitze vibrieren lassen;¬}}

 

Bis auf das Vibrieren der Sitze ist das auch der Fall.  Bei AF447 kamen aber viele Warnungen, Müdigkeit, Überforderung zusammen, sodass es nix genutzt hat.

 

Gruß Alex

Bearbeitet 19. Mai 2020 von Alexh

[Maxrpm]

On ‎5‎/‎17‎/‎2020 at 11:32 AM, Frank Holly Lake said:

 

 

Denkt daran, das die BEA selbst bei dem AF447 Absturz es fertig bringt, die eigentlichen Konstuktionsfehler von Airbus eben nur am Rand erwähnt, den Fokus auf die Piloten legt. Ist aber eine andere Baustelle.

.

 

Das die BEA den Fokus auf die Piloten legte ist leicht verständlich. Das war ihr Fehler.