05.05.19 | Sukhoi SJ-100 | Moskau Sheremetyevo | Notlandung in Flammen

[iprigger]

On 6/3/2019 at 10:56 PM, FalconJockey said:

Wenn vor mir jemand den Gang blockiert, weil sein Gepäck mitnehmen will, kriegt einen auf die Mütze!!

... und blockiert dann, weil er am boden liegt, den Notausgang...

[FalconJockey]

vor 30 Minuten schrieb iprigger:

... und blockiert dann, weil er am boden liegt, den Notausgang...

Entweder bewegt er sich oder man steigt über ihn oder sie hinweg.

[flowi]

Gestern wurde bekannt, dass "die russischen Behörden den Piloten der Maschine als Verantwortlichen angeklagt" haben. "Er habe den Untersuchungen zufolge fahrlässig gehandelt und gegen Sicherheitsregeln verstoßen" (DPA Meldung).

 

Der "Aviation-Experte" und ehemalige Designer des Sukhoi Design Bureau, Vadim Lukashevich, äußerte sich laut einem Bericht der dailymail wie folgt:

Ich glaube, dass diese Katastrophe eine Folge einer Reihe von Fehlern von Piloten ist, die von dem Moment an begannen, als der Blitz das Flugzeug traf. Die Entscheidung zurückzukehren (für eine Notlandung) war richtig. Aber dann mussten sich die Piloten daran erinnern, dass sie tatsächlich Piloten sind und das Flugzeug so fliegen mussten, wie es vor 40 Jahren für die internationale Luftfahrt üblich war, ohne Autopiloten. Meines Wissens war der Kommandeur des Flugzeugs Denis Evdokimov, der über 1.400 Stunden mit der SSJ-100 geflogen ist, noch nie im Direktmodus gelandet.

https://www.dailymail.co.uk/news/article-7532349/Russian-pilot-faces-criminal-charges-Moscow-plane-fireball.html

 

Bei einem Interview Anfang Mai hatte sich Lukashevich diesbezüglich mit Aussagen noch zurückgehalten. Hier stand vielmehr noch das technische Versagen (Ausfall Autopilot) und die chaotische  Evakuierung bei im Vordergrund:

https://www.unian.info/world/10541754-aircraft-designer-vadim-lukashevich-we-urgently-need-to-stop-using-superjet-and-figure-out-what-happened.html

[Falconer]

34 minutes ago, flowi said:

Gestern wurde bekannt, dass "die russischen Behörden den Piloten der Maschine als Verantwortlichen angeklagt" haben. "Er habe den Untersuchungen zufolge fahrlässig gehandelt und gegen Sicherheitsregeln verstoßen" (DPA Meldung).

 

Der "Aviation-Experte" und ehemalige Designer des Sukhoi Design Bureau, Vadim Lukashevich, äußerte sich laut einem Bericht der dailymail wie folgt:

Ich glaube, dass diese Katastrophe eine Folge einer Reihe von Fehlern von Piloten ist, die von dem Moment an begannen, als der Blitz das Flugzeug traf. Die Entscheidung zurückzukehren (für eine Notlandung) war richtig. Aber dann mussten sich die Piloten daran erinnern, dass sie tatsächlich Piloten sind und das Flugzeug so fliegen mussten, wie es vor 40 Jahren für die internationale Luftfahrt üblich war, ohne Autopiloten. Meines Wissens war der Kommandeur des Flugzeugs Denis Evdokimov, der über 1.400 Stunden mit der SSJ-100 geflogen ist, noch nie im Direktmodus gelandet.

 

Naja, bedeutet, nicht weiter verwunderlich, dass Russland in der Luftfahrt von einer "just culture" im Safety Bereich noch weit entfernt ist...

 

wenn jemand noch nie im "direct mode" gelandet ist…sollte ja im normalen Flugbetrieb gar nicht vorkommen, ist ein Defizit vom Flugzeugmodell, aber eventuell auch nie am SIM….liegt es wohl an Defiziten im Trainingsbereich..

 

warum man da den Pilot anklagt?

 

damit man einfach einen Schuldigen hat….auf diese Art und Weise wird sich an den deplorablen Sicherheitsstandards der Luftfahrt in Russland, und dazugehörigen sehr schlechten Unfallstatistiken, noch sehr lange Nichts ändern...

 

P.S.: Wäre jetzt die Frage Wert an aktive Airbuspiloten, wieviele von ihnen schon einmal aktuell eine Landung im "direct law", wie immer ein vergleichbares Control Law bei Airbus auch heissen möge,  gemacht haben…schätze kaum wer…kommt wahrscheinlich eher selten vor bei Airbüssern...

Bearbeitet 3. Oktober 2019 von Falconer

[Frank Holly Lake]

Hallo, das es hier eine Reihe  von Fehlentscheidungen in Reihe 0 gegeben hat ist klar.

 

Aber die Pax starben am Boden im Flugzeug. Und darauf gibt es immer noch keine Antworten.

 

Warum zerstörte das Fahrwerk die Steuerleitungen zu den Triebwerken?

Außer Frage steht doch , das die Triebwerke ca. 40 Sekunden weiter liefen, den auslaufenden Treibstoff aus den Tanks

über den Rumpf beförderten, wodruch der schnell durchbrannte und die PAX ab der Flügelmitte nicht mehr lebend aus der Maschine kamen.

 

Die Piloten haben die Fire Switces ausgeschaltet, es hätten niemals in dem Falle die Triebweke weiter laufen dürfen.

Das ist für mich die entscheide Frage.

 

Von der G- Belastung der PAX ein überlebbares Ereignes. Keiner der Pax beim Stillstand der Maschien war schwer verletzt.

Wenn  nach einer leichten Bruchlandung 50% der PAX sterben, stimmt was konstuktiv an der Maschine nicht.

Grüße Frank  

 

Bearbeitet 3. Oktober 2019 von Frank Holly Lake

[IFixPlanes]

vor 4 Stunden schrieb Frank Holly Lake:

Die Piloten haben die Fire Switces ausgeschaltet, es hätten niemals in dem Falle die Triebweke weiter laufen dürfen.

Das ist für mich die entscheide Frage.

Bei den gängigen Flugzeugtypen gibt es immer mindestens eine zweite Abschaltmöglichkeit für den Kerosinzufluss.
Normal wird der Sprit über die "Engine Master Switche" (so heißen sie zumindest beim Airbus) an einer Steuereinheit direkt am Triebwerk abgestellt.
Sollte diese Abschaltung versagen, dann lässt sich das Triebwerk auch über den FireHandle abstellen. Dieser betätigt nicht nur die Steuereinheit am Motor sondern auch ein (vom Motor weiter weg) in der Versorgungsleitung liegendes Ventil.
Das könnte eine mögliche Erklärung für die Verzögerung bieten. Beim letzten Aufschlag wurden die Steuereinheiten an den Motoren zerstört, da ja kein Fahrwerk den Triebwerkskontakt mit dem Boden verhinderte. Aber man hat ja noch die Möglichkeit über den FireHandle. Da dieser aber (meist) im oberen Bereich des Pylon verbaut ist, saugt der Motor erst noch die Restmenge aus der Leitung bis zum Valve.
(Beim A320 kann die Abschaltung bis zu 2 1/2 Minuten verzögert sein. [QRH - ON GROUND - NON ENG SHUTDOWN AFTER ENG MASTER OFF])

 

[Frank Holly Lake]

vor 4 Minuten schrieb IFixPlanes:

(Beim A320 kann die Abschaltung bis zu 2 1/2 Minuten verzögert sein. [QRH - ON GROUND - NON ENG SHUTDOWN AFTER ENG MASTER OFF])

Uff da ist da keine G- Ssensor drin, der einen Aufschlag erkennt und das sofort unterbindet?

Grüße Frank

[IFixPlanes]

Ich würde mich in ein Flugzeug mit solchen Automatiken nicht reinsetzen.

Unserer Bobbys haben ab und zu mal bei dem Ausfall eines Generators ganz kurz falsche G-Loads produziert welche dann eine "Hard Landing" Meldung getriggert haben - recht unwahrscheinlich in FL350.

Wenn deine Automatik verbaut wäre, dann hätte die Crew mehr zu tun als nur die APU zu starten.

[Frank Holly Lake]

Hallo, es ist natürlich das eine 737 bei Genaratorausfall einen G Load produziert?

Grüße Frank

[DaMane]

vor 19 Minuten schrieb Frank Holly Lake:

Hallo, es ist natürlich das eine 737 bei Genaratorausfall einen G Load produziert?

Grüße Frank

Ohne Ingo's Antwort vorwegnehmen zu wollen, würde ich deine Frage mit Nein beantworten.

Er hat ja von "falschen G-Loads" geschrieben.

 

Gruß

Manfred

[Frank Holly Lake]

Es ist ein neues Video frei gegeben worden.

Es zeigt, wie verheerend das Feuer wahr, schon vor dem Stop stand die Maschine komplett in Flammen.

Und beide Triebwerke liefen weiter.

Bei dem Video ist es verständlich, weshalb da so viele PAX hinten nicht mehr raus kamen.

Nur 2 Ausgänge vorne waren nutzbar.

 

https://www.airlive.net/a-new-footage-of-aeroflot-sukhoi-superjet-100-accident-at-moscow-sheremetyevo-has-been-released-by-investigators/?utm_source=airlive.net_internal&utm_medium=internal&utm_campaign=airlive.net_internal&utm_content=33046312&utm_term=325717

 

Der Frank

Bearbeitet 15. April 2020 von Frank Holly Lake

[Frank Holly Lake]

Auszug aus dem Spiegel Heute:

 

"Rund ein Jahr nach einem Flugzeugbrand in Moskau mit 41 Toten haben Ermittler dem Piloten die Hauptschuld an dem Unfall gegeben. Der Mann habe sich bei der Landung nicht an die Vorschriften gehalten und so den Tod der Menschen verschuldet, teilte das staatliche Ermittlungskomitee mit.

Demnach zeigten die forensischen Untersuchungen und die Analyse des Flugschreibers, dass die Maschine des Typs Suchoi Superjet 100 bei der Landung keine technischen Probleme gehabt habe. Das hatte der Pilot zunächst behauptet.

 

Die Maschine der Fluggesellschaft Aeroflot war im Mai 2019 auf ihrem Weg nach Murmansk im Norden des Landes kurz nach dem Start zum Moskauer Flughafen Scheremetjewo zurückgekehrt. Beim Landeanflug prallte die Maschine mehrfach auf den Boden und ging in Flammen auf. Nur 37 Menschen konnten sich retten, darunter auch der Pilot und sein Co-Pilot.

Die Untersuchungsergebnisse seien nun der Generalstaatsanwaltschaft übergeben worden, hieß es."

 

Über die vollkommen in Flammen stehende Maschine wird kein Wort verlohren, das es dort  erhebliche Konstuktionsmängel

gibt auch nicht, die Piloten sind  Schuld...

Grüße Frank

[sheckley666]

vor 1 Minute schrieb Frank Holly Lake:

Über die vollkommen in Flammen stehende Maschine wird kein Wort verlohren, das es dort  erhebliche Konstuktionsmängel

gibt auch nicht, die Piloten sind  Schuld...

Das könnte daran liegen, dass ausser dir niemand erhebliche Konstruktionsmängel erkennt.

[Frank Holly Lake]

Ui Deine Frage wundert mich . Hatten wir hatten das nicht schon durch, dachte ich?

 

Ok nochmal 

Fakt ist, das die Fahrwerke nach dem 2 Aufsetzten die Flügel beschädigt haben. Normaler weise muss um die Fahrwerksaufnahmen ein Sicherheitsraum vorhanden sein. Ein stabiler Kasten. Das Fahrwerk bricht nach oben weg, so ist das Konzept.

Hier aber wurden beide Flügeltanks vom weg brechenden  Fahrwerk so beschädigt, das sofort große Mengen Kerosin ausliefen. Das zeigt das Feuer nach dem Stopp der Maschine deutlich.

Schlimmer noch, die Datenleitungen zum Heck (Triebwerke) ist komplett durchtrennt worden, was dazu führte, das die Triebwerke selbst nach Stillstand weiterliefen und  das entzündete und auslaufende Kerosin wie mit einem Schweißbrenner nach hinten auf dem Rumpf drückte.

Normaler weise müssen die Piloten durch auslösen der  „Fire Engime Switches handle“ die Triebwerke stoppen können. Im Video vom Cockpit ist auch deutlich zu sehen, dass die Piloten die Schalter ausgelöst haben, nur die Triebwerke liefen trotzdem weiter. Eine lebensgefährliche Fehlkonstruktion des FADEC.

Hier in Thread wurde das als normal verteidigt, das müsse so sein, sonnst würde es zu Ausfällen kommen.. Das sehe ich nicht so.

Durch dieses Feuer  blieben nur  2 Notausgänge in Cockpitnähe. Zu wenig, der Rumpf war nach ca. 30 Sekunden bereits hinten durchgebrannt. Die starke Rauchentwicklung nahm den restlichen PAX  die Sicht und den Atem. Noch bevor die verbrannten.

Und hier ging es nur um eine Bruchlandung ohne irgedwo anzuschlagen,  die so katastrophal ausging. Ich kann mich bei keinem Airbus daran erinnern, das ein ähnlicher Vorfall zu solchen Konsequenzen geführt hätte. Sonnst würde ich gar keinen Fuß mehr ins Flugzeug setzten, wenn das bei allen Flugzeugen so wäre.

Sorry , neben der 737 Max habe, nicht nur ich, den SS100 aus Pax, auf die rote Liste gesetzt.

Grüße Frank

Bearbeitet 15. April 2020 von Frank Holly Lake

[reverser]

vor einer Stunde schrieb sheckley666:

Das könnte daran liegen, dass ausser dir niemand erhebliche Konstruktionsmängel erkennt.

Contempt only.

Es wird nur auf einen Bruchteil des Gesamt-Posts eingegangen, und dieser Rest wie hier oben zitiert - der "Rest-Inhalt" wandert in die Tonne.

 

Und so was nennt sich "objektiv"...

Gruß Richard

 

 

 

 

[Gast]

Schon erstaunlich welches Wissen man anhäufen kann,nachdem erst Flugzeuge gesäubert hat,dann die Tür von einem Simulator abends abschließen durfte und jetzt Hilfsbremser bei der Bahn ist... mach weiter so.

Du bist die beste Unterhaltung in diesen Zeiten.

Schreib doch nochmal was schlaues im Flugzeugforum.Die wollen auch mal wieder lachen!

 

Alex.Ohne Gruß.

[reverser]

vor 20 Minuten schrieb Düse:

Schon erstaunlich welches Wissen man anhäufen kann,nachdem erst Flugzeuge gesäubert hat,dann die Tür von einem Simulator abends abschließen durfte und jetzt Hilfsbremser bei der Bahn ist... mach weiter so.

Du bist die beste Unterhaltung in diesen Zeiten.

Schreib doch nochmal was schlaues im Flugzeugforum.Die wollen auch mal wieder lachen!

 

Alex.Ohne Gruß.

Interessantes Psychogramm:

 

Immerhin hat Mr.Holly Lake es geschafft eine mehrzeilige Antwort zu provozieren, von "Mr. Aviatik-Forum-Fed-Up "Düse"";-)

 

Taking my hat & coat;-)

Richard

[DaMane]

vor 2 Stunden schrieb Düse:

Schon erstaunlich welches Wissen man anhäufen kann,nachdem erst Flugzeuge gesäubert hat,dann die Tür von einem Simulator abends abschließen durfte und jetzt Hilfsbremser bei der Bahn ist... mach weiter so.

Du bist die beste Unterhaltung in diesen Zeiten.

Schreib doch nochmal was schlaues im Flugzeugforum.Die wollen auch mal wieder lachen!

 

Alex.Ohne Gruß.

Findest du deinen Beitrag eigentlich witzig?

Bisher ist man in diesem Forum auch ohne diese spezielle Form von Unterhaltungswert recht gut ausgekommen, unmd ich finde, das sollte auch so  bleiben.

 

Manfred

(diesmal ebenfalls ohne Gruß)

Bearbeitet 15. April 2020 von DaMane

[DaMane]

vor 4 Stunden schrieb Frank Holly Lake:

Ui Deine Frage wundert mich . Hatten wir hatten das nicht schon durch, dachte ich?

 

Ok nochmal 

 

............................

Schlimmer noch, die Datenleitungen zum Heck (Triebwerke) ist komplett durchtrennt worden, was dazu führte, das die Triebwerke selbst nach Stillstand weiterliefen und  das entzündete und auslaufende Kerosin wie mit einem Schweißbrenner nach hinten auf dem Rumpf drückte.

.....................

 

Ich möchte das Thema eigentlich auch kein zweites Mal wiederkäuen, aber

wenn es in Folge einer Crash-Landung zu Strukturbrüchen kommt, werden natürlich auch durchlaufende Daten-, Steuer- und Signalleitungen unterbrochen.

Hier hat das Zusammentreffen unglücklicher Umstände tatsächlich zu einer Verschlimmerung der Folgen beigetragen, aber in der Luftfahrt findet man es halt traditionell immer noch sicherer, wenn Triebwerke nicht eigenmächtig abstellen.

vor 4 Stunden schrieb Frank Holly Lake:

............

Hier in Thread wurde das als normal verteidigt, das müsse so sein, sonnst würde es zu Ausfällen kommen.. Das sehe ich nicht so............

 

In welcher Welt lebst Du? In der Welt, wie ich sie kenne, beweist uns Murphy's Law tagtäglich die Unmöglichkeit, gegen jede Wahrscheinlichkeit wirksame Vorkehrungen zu treffen. Wenn du eine autonome Abschaltautomatik für jedes TW installieren würdest, ist klar, daß ein Abstellen durch Fehlfunktion statistisch viel häufiger vorkommen würde, als daß sich ein solcher Unfall wiederholt......

 

vor 4 Stunden schrieb Frank Holly Lake:

..........

Ich kann mich bei keinem Airbus daran erinnern, das ein ähnlicher Vorfall zu solchen Konsequenzen geführt hätte. Sonnst würde ich gar keinen Fuß mehr ins Flugzeug setzten, wenn das bei allen Flugzeugen so wäre.

Sorry , neben der 737 Max habe, nicht nur ich, den SS100 aus Pax, auf die rote Liste gesetzt.

Grüße Frank

 

Zum Glück gibt es viel zu wenig Unfälle, die hier einen wirklichen System-Vergleich erlauben würden.

 

Wenn solch extrem seltene Vorkommnisse dich davon abhalten, deinen Fuß in eine 737MAX*) oder SS100 zu setzen, dann wirst Du dich sicher nie in das bis heute meistgebaute Flugzeug der Welt setzen - in eine Cessna 172, in der der Motor auch noch weiterläuft, wenn das gesamte elektrische Bordnetz Totalsausfall hat. Und darüber hat sich noch keiner beschwert. 

 

*) 737Max ist derzeit wohl sehr hypothetisch.

 

 

Gruß

Manfred

 

Bearbeitet 16. April 2020 von DaMane

[Lubeja]

 

vor 14 Stunden schrieb Frank Holly Lake:

Fakt ist, das die Fahrwerke nach dem 2 Aufsetzten die Flügel beschädigt haben. Normaler weise muss um die Fahrwerksaufnahmen ein Sicherheitsraum vorhanden sein. Ein stabiler Kasten. Das Fahrwerk bricht nach oben weg, so ist das Konzept.

Hier aber wurden beide Flügeltanks vom weg brechenden  Fahrwerk so beschädigt, das sofort große Mengen Kerosin ausliefen. Das zeigt das Feuer nach dem Stopp der Maschine deutlich.

Leider finde ich kein gescheites Cutaway von nem Bus, aber bei der 737 NG sieht dies meines unbedeutenden Erachtens auch so aus, als ob der Main Gear Strut am Hauptholm befestigt ist, mit davor liegendem Treibstofftank. Eine spezielle "Sicherheitsbox" sehe ich nirgends:

https://conceptbunny.com/wp-content/uploads/2017/10/Boeing_737-700.gif

 

Das ist noch das beste, leider nicht die gleiche Auflösung: http://www.aerospaceweb.org/aircraft/jetliner/a320/a320_schem_02.jpg

Einen wesentlichen Unterschied in der Konstruktion zwischen Bus und 737 sehe ich da nicht. Ich sehe daher auch keinen Grund, wieso die Russen das anders bauen sollten. Ich würde das Fahrwerk jedenfalls auch am Hauptholm befestigen. Vermutlich hast du aber auch folgenden Satz aus dem Preliminary Report überlesen/bewusst ignoriert: "In the course of the accident with RA-89098 there were three consequent touchdowns to the RWY with accelerations not less than 2.55g, 5.85g, 5.0g. The airframe endurance design vertical acceleration is 3.75 g."

 

Man müsste vielleicht mal eine A319 für einen Crash Test opfern (sollen aktuell einige rumstehen, die nicht mehr benötigt werden), aber ich bezweifle, dass sich die Struktur eines westlichen Flugzeugs nach drei harten Einschlägen, davon zwei deutlich über der design-Last, noch genau so verhält, wie am Computer berechnet. Wenn man sich ansieht, wie hart die Mühle beim dritten Aufschlag (bei 0:19) wirklich auf die Piste geknallt wurde... https://www.youtube.com/watch?v=gkNoLSrzTQ8&feature=emb_title ...dann erstaunt mich eigentlich eher, dass da nicht noch mehr kaputt ging.

 

Im Normalfall funktionieren die Sollbruchstellen jedenfalls auch beim Superjet wunschgemäss: http://avherald.com/h?article=4bec6e22

 

vor 15 Stunden schrieb Frank Holly Lake:

Durch dieses Feuer  blieben nur  2 Notausgänge in Cockpitnähe. Zu wenig, der Rumpf war nach ca. 30 Sekunden bereits hinten durchgebrannt. Die starke Rauchentwicklung nahm den restlichen PAX  die Sicht und den Atem.

 

Blöd, dass dies absolut westlichen Zulassungskriterien entspricht. Der Avro ist bei gleicher Türkonfiguration für noch mehr Sitzplätze bei deutlich engeren Verhältnissen zugelassen... Ja, ich hab schon in beiden gesessen - tausendmal lieber ein Superjet, als ein Avro in 3+3 Bestuhlung. Letzterer möchte ich nicht einmal mit allen vier Türen aktiv bei einer Evakuierung erleben müssen. Und ein A321 bei 240 Sitze eigentlich auch nicht, wenn ich darüber nachdenke.

 

vor 15 Stunden schrieb Frank Holly Lake:

Normaler weise müssen die Piloten durch auslösen der  „Fire Engime Switches handle“ die Triebwerke stoppen können. Im Video vom Cockpit ist auch deutlich zu sehen, dass die Piloten die Schalter ausgelöst haben, nur die Triebwerke liefen trotzdem weiter. Eine lebensgefährliche Fehlkonstruktion des FADEC.

Hier in Thread wurde das als normal verteidigt, das müsse so sein, sonnst würde es zu Ausfällen kommen.. Das sehe ich nicht so.

 

Dann würde ich dir dringend raten, auch den A380 auf die no-fly-Liste zu setzen:

http://avherald.com/h?article=43309c6d&opt=0$

Zitat daraus: "Once on the ground the crew noticed they could not shut down the #1 engine due to wiring damage. Emergency services doused the engine to shut it down." Scheint eine brandgefährliche Todesfalle zu sein, der Moppel

[Maxrpm]

On 4/15/2020 at 10:12 PM, Frank Holly Lake said:

 

Bearbeitet 16. April 2020 von Maxrpm

[cosy]

On 4/16/2020 at 1:35 PM, Lubeja said:

bei der 737 NG sieht dies meines unbedeutenden Erachtens auch so aus, als ob der Main Gear Strut am Hauptholm befestigt ist, mit davor liegendem Treibstofftank.

 

Immer wieder interessant: man muss sich bewusst sein, dass das Hauptfahrwerk nach den Triebwerken das schwerste Einzelteil ist von allen Systemen. Bsp: 777ER: die beiden Hauptfahrwerksbeine mitsamt Antriebszylindern und Pneus, Felgen wiegen zusammen  5.2% der MTOM.

 

Diese Masterarbeit von Herr Heerens finde ich sehr systematisch betr. Fahrwerksdesign (Uni Delft). Leider geht sie gar nicht auf die Integration des Fahrwerks in die Zelle ein. Alle seine Berechnungen und Modelle (Simulation) basieren auf unverrückbaren und unendlich festen Fixpunkten zwischen Zelle und des Fahrwerksmodells.

[IFixPlanes]

Ich empfehle hier jedem der über das Fahrwerk philosophiert den von mir schon im Juni 2019 verlinkten Zwischenbericht (zumindest) ab Seite 90 zu lesen.

Kopfschüttelnde Grüße

[teetwoten]

vor einer Stunde schrieb IFixPlanes:

Ich empfehle hier jedem der über das Fahrwerk philosophiert den von mir schon im Juni 2019 verlinkten Zwischenbericht (zumindest) ab Seite 90 zu lesen.

Kopfschüttelnde Grüße

 

Eine Sollbruchstelle (safety pin wie bei diesem SuperJet) wird explizit nicht gefordert, sondern

 

§ 25.721 General. (a) The main landing gear system must be designed so that if it fails due to overloads during takeoff and landing (assuming the overloads to act in the upward and aft directions), the failure mode is not likely to cause— (1) For airplanes that have passenger seating configuration, excluding pilots seats, of nine seats or less, the spillage of enough fuel from any fuel system in the fuselage to constitute a fire hazard; and (2) For airplanes that have a passenger seating configuration, excluding pilots seats, of 10 seats or more, the spillage of enough fuel from any part of the fuel system to constitute a fire hazard. (b) Each airplane that has a passenger seating configuration excluding pilots seats, of 10 seats or more must be designed so that with the airplane under control it can be landed on a paved runway with any one or more landing gear legs not extended without sustaining a structural component failure that is likely to cause the spillage of enough fuel to constitute a fire hazard. (c) Compliance with the provisions of this section may be shown by analysis or tests, or both.

 

Sollbruchstellen können meistens (wegen Werkstoff- und anderen Toleranzen) nicht punktgenau dimensioniert werden. Zweckmässiger sind Konstruktionen, welche sich bei Überlast gezielt plastisch verformen, damit ihre ursprüngliche Funktion zwar verlieren, aber weiterhin Energie aufnehmen können, ohne dabei (wie gefordert) eine zusätzliche Gefahr zu bieten. Wenn die Überlast aber weitergeht und das plastische Deformationsvermögen übersteigt, so ist die schwächste Stelle in der Tat so zu wählen, dass bei der Desintegration das Treibstoffsystem nicht gefährdet wird. Die schwächste Stelle geht aus jedem Festigkeitsnachweis hervor, indem sie in der betreffenden Liste die geringste Sicherheitsmarge aufweist. Die schwächste Stelle würde ich aber nicht automatisch mit Sollbruchstelle bezeichnen.

 

Stefan

 

[Frank Holly Lake]

Heute , ein Jahr nach dem Unfall hat sich die MAC gemedet.

Der Bericht ist noch nicht Final, weil man noch 3 Punkte auswerten muss.

 

AUS AVH

 exactly 12 months after the occurrence. The MAK reported following investigation steps amongst others have been completed:

- decryption and analysis of ground and airborne data (FDR)
- assessment of simulators used for pilot training by Aeroflot and characteristics of the aircraft
- mathematic modelling of flight including confirmity of aerodymanic characteristics with the accident aircraft as well as possible external influences onto the aircraft
- Analysis of previous rough landings in DIRECT MODE and transition into DIRECT MODE
- analysis of fuselage for signs of lightning strike

 

Three researches into the investigation are not yet completed, a final reported will be drafted upon completion of these studies

Grüße Frank