05.05.19 | Sukhoi SJ-100 | Moskau Sheremetyevo | Notlandung in Flammen

[Gast onload2]

2 hours ago, Gulfstream said:

Könntest du das (flight, fight, freeze) mit 2/3 Sätzen näher erläutern, Andreas? Du sagtest das schon mal und ich habe mich dann schon gefragt, was genau dahinter steht....

Habe zwar meine Interpretation, würde es aber gerne genau wissen.

Danke.

Markus

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Bin weder Psychologe noch Evolutionsbiologe.

Dies sind unsere Grundreaktionen auf Stress. Unser Stammhirn prüft unsere Wahrnehmung - besteht keine Gefahr/Stress so geht diese weiter ans Grosshirn und wir verarbeiten die Informationen dort (=denken). Sollte allerdings das Stammhirn eine Gefahr feststellen, hat der Mensch keine Zeit fürs Denken - Grosshirn ist nicht beteiligt und der Körper reagiert blitzschnell in entweder Kämpfen, Fliehen oder auch "Freeze" (Tot stellen). Dazu wird z.B. Blut in Körpermitte + Beine gepumpt, Verdauung usw. runtergefahren - alles vorbereitet für Kampf oder Flucht. Super Eigenschaften wenn man einem Säbelzahntiger begegnet, allerdings im Cockpit ungünstig wenn man im Stall "freezed" und nichts macht.

Deshalb lernen wir ganz rudimentär ein paar Sachen darüber und versuchen so schnell wie möglich aus diesem "Modus" rauszukommen und wieder normal zu denken (Resilienz). Als Hillfe dienen beispielsweise "Drills".

Bei einem Crash reagieren wir also grundsätzlich wahrscheinlich alle mal entweder mit Kampf, Flucht, "Freeze" - Säugetiere ganz generell werden so auf Stress antworten, dagegen kann man erstmal nichts machen.

 

 

 

Bearbeitet 7. Juni 2019 von onload2

[Gulfstream]

Danke.

Und jetzt weiss ich auch, weshalb ich es nicht voll verstanden habe, respektive schon richtig, aber das erste Wort hat mich verwirrt.

Es ist offenbar nicht 'flight', sondern 'flee' (obwohl es take flight gibt). Zumindest übersetze ich das so.

Fly/flee/escape, fight, freeze kenne ich schon so wie von dir beschrieben

Markus

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[FalconJockey]

Hallo Markus,

 

das ist das gängige Modell wie Menschen funktionieren: In Stresssituationen fallen wir unbewusst auf unsere Grundreflexe und Instinkte zurück, die uns zu Urzeiten beim Überleben geholfen haben, heutzutage aber nicht immer so hilfreich sind. Wenn man sich dessen aber bewusst ist, kann man diese Instinkte und Reaktionen unter Umständen zügeln oder so fast ganz unterdrücken.

 

Wikipedia schreibt darüber auf Englisch und Deutsch.

 

Es gibt dazu ein schön gemachtes Video, allerdings auf Englisch:

 

Bei YouTube gibt es dazu noch weitere Videos, die ich aber nicht kenne, will sie also weder empfehlen noch davon abraten.

 

 

[Lubeja]

vor einer Stunde schrieb Gulfstream:

Es ist offenbar nicht 'flight', sondern 'flee' (obwohl es take flight gibt). Zumindest übersetze ich das so.

Flight ist schon korrekt, das ist tatsächlich die korrekte Substantivform von to flee (und nicht nur von to fly).

[Gulfstream]

Kannte 'flight' so im Englischen nicht.

Aber hier wirst du geholfen

 

Thanks.

 

Markus

 

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[Phoenix 2.0]

Das Säbelzahntiger-Beispiel ist sehr beliebt bei Stress-Trainings und trifft es recht gut. Ich finde das Thema Stress hochinteressant...

 

[OT, falls es wen interessieren sollte]:

 

Als Säugetiere ("offene Systeme") versucht unser Organismus den Zustand der sog. Homöostase (konstantes inneres Milieu) einzuhalten, was vorwiegend auf Basis von Soll-Ist-Vergleichen erfolgt (Regelkreise). Ein optimaler Zustand ist in der Realität kaum möglich, weshalb die Kurve um eine Zeitachse oszilliert. Unser Stressgeschehen ist somit darauf ausgerichtet, den Umgang mit von extern einwirkenden Einflüssen (potentielle Stressoren) zu bewältigen sowie auch (längerfristig) zu erlernen, damit sich die Oszillations-Peaks nicht zu weit von der Achse entfernen. Die Ausschläge weg von der Konstanten können allerdings auch durch Neugier und anderwertig willentliches Verhalten induziert werden.

Geschieht eine zu häufige, lange u./o. starke Abweichung von der Homöostase, kann die aktivierte hormonell gesteuerte "zweite Stressachse" (u.a. Cortisolausschüttung) den Rückkopplungsmechanismus in der Hypophyse "overriden", und der Körper versucht, das gesteigerte Niveau als Normzustand zu etablieren.
Das gelingt natürlich dauerhaft nicht, und es kommt zu einer Chronifizierung von negativem Stress mit dauerhaft erhöhten Cortisol-Spiegeln, welche unter anderem Nervenzellen im Gehirn "auflösen", da das bestehende Geflecht sich als nicht wirksam erweist (Auflösung dient als Basis einer wirksameren Neubildung) - u.a. deshalb werden Dauergestresste vergesslicher, oder das Diabetes Typ 2 Risiko erhöhen (Hemmung der Insulin-Aufnahme in Körperzellen, um dem Gehirn - welches kein Insulin zur Aufnahme benötigt - die Energie bereitzustellen, was von der Bauchspeicheldrüse jedoch als relativer Insulinmangel interpretiert wird, weshalb sie weiter uns weiter produziert, bis die Inselzellen nachhaltig erschöpft sind).

Diese beschriebene Abfolge ist einer der häufigsten Gründe für das unter dem Sammelbegriff kursierende Phänomen "Burn-out" (verpönen oder negieren manche, aber um das soll es hier nicht gehen). Die Wiederherstellung der Regenerationsfähigkeit ist hierbei das Wichtigste, was oftmals nur durch entsprechende Umgestaltung der Lebenssituationen u./o. -Motivationen sowie persönlicher sowie biografisch gewordener Motive und Einstellungen erfolgen kann (die sog. "inneren Antreiber"). Burn-out muss u.a. deshalb nicht zwangsläufig etwas mit dem Beruf zu tun haben.

 

Was zudem m. E. interessant ist ist, dass die wissenschaftliche Disziplin der Kybernetik sich eben dieser Regelkreis-Prinzipien (Bsp. Homöostase) bedient hat. Die ersten Automaten (z.B. Anti-Aircraft Predictor von Norbert Wiener) basierten auf diesen ersten Erkenntnisse, welche allem voran im Rahmen interdisziplinär agierender kollaborativer wissenschaftlicher Gruppen wie den Macy Conferences (Anfang 40er bis Beginn der 60er) entstammen, und als wesentlicher Teil des Fundaments unserer technisierten Realität gesehen werden können. Kapazitäten wie Heinz von Förster, John von Neumann, aber auch Biologen, Anthropologen (u.a. Margaret Mead) und Vertreter anderer Disziplinen gehörten zu dem illustren Zirkel. Hier kann man gut sehen, wie wenige Menschen gemeinsam viel erreicht haben..., tw. unter enormen Druck (WW2 und Kalter Krieg) und wie diese Erkenntnisse später in unseren technisierten Zivilgesellschaften aufgegangen sind...

 

Zum Thema Kämpfen/Flüchten/Erstarren: 
Es stimmt, was Cosy geschrieben hat - viele schätzen sich im Normalmodus falsch ein. Ein "cooler Macho" kann dann in Ausnahmesituationen zu einem Hysteriker werden, Plaudertaschen zu gelassenen Zeugen, "stille Wasser" zu Helden im Sinne von Rettungsmaßnahmen und dgl. Ex-Commandante Schettino ist ein Beispiel dafür, wie das anders verlaufen kann, als es viele seiner Kollegen wohl vorher einschätzten.

 

[Edit: RS]

 

Gruss

Johannes

 

Bearbeitet 7. Juni 2019 von Phoenix 2.0

[IFixPlanes]

Der Zwischenbericht vom MAK ist draußen.

[Frank Holly Lake]

Hallo, was wir schon vermutet haben.

 

Die Schubhebel stehen auf Ilde
Die Triebwerk Start Hebel stehen auf 0
Die 3 Engime Master schitches ( l-l-APU) sind off.

Die Triebwerke liefen trotzdem weiter.

 

t 15:30:15, the thrust levers  were repeatedly switched to the "MAXIMUM REVERSE".
The ground speed at that moment was 107 kt (198 km/h). This action did not cause any changes,
the engines continued to operate in the "IDLE" mode, the reverser doors were in the transit positions.
 At 15:30:18, "Aft cargo compartment fire" event was recorded.

 

After the third touchdown, the flight data recorders recorded the information which indicates the    loss  of  the  engines'  control  (full  or  partial).  In  order  to  analyze  this  issue,  the  investigation team is planning to examine the DECU.
The engines were operating until the end of the record.

 

Also, die Reserver wurden betätigt, aber nach dem 3 Aufschlag ging die Verbindung zu den Triebwerken verlohren.

Die Triebwerke liefen weiter, trotz dem die Master Engime Switches auf off standen.

Die sollten laut Vorschrift sämtliche Elektrik und Treibstoffpumpen stoppen müssen.

Das lässt derzeit kein gutes Licht auf den Hersteller fallen.

 

Grüße Frank

Bearbeitet 15. Juni 2019 von Frank Holly Lake

[Niko]

vor 22 Minuten schrieb Frank Holly Lake:

 

Also, die Reserver wurden betätigt, aber nach dem 3 Aufschlag ging die Verbindung zu den Triebwerken verlohren.

Die Triebwerke liefen weiter, trotz dem die Master Engime Switches auf off standen.

Die sollten laut Vorschrift sämtliche Elektrik und Treibstoffpumpen stoppen müssen.

Das lässt derzeit kein gutes Licht auf den Hersteller fallen.

 

Grüße Frank

 

Wieso lässt dies kein gutes Licht auf den Hersteller fallen? Sowas ist zwar nicht die Regel, aber auch keine Seltenheit. Ab 49:42 in dem Video auch sehr gut zu sehen. 

 

[Frank Holly Lake]

Dann Frage ich Dich, wozu dies Schalter vorhandesn sind?

Dann können sie auch weg, wenn Sie im Notfall ohne Funktion sind.

Grüße Frank

[Niko]

vor 9 Minuten schrieb Frank Holly Lake:

Dann Frage ich Dich, wozu dies Schalter vorhandesn sind?

Dann können sie auch weg, wenn Sie im Notfall ohne Funktion sind.

Grüße Frank

 

Das sind keine Notfallabschaltsysteme welche da beschrieben sind, sondern die ganz normalen Engine off switches.  

[Frank Holly Lake]

Ich rede von den Schalter im Overhed Panel. Und die sind z.B im Feuerfall genau das alles unterbrechen. 

Grüße Frank

[Niko]

Naja, es bleibt dabei... sowas gab es in der Vergangenheit schon. Wenn die Verbindung weg ist, spielt es keine Rolle wo der Schalter im Cockpit ist.

 

 

[Frank Holly Lake]

Ich weis, war ja auch ein Problem der A380, war , dass das TW ( Fadac) einfach weiterlaufen lassen hat.

Ohne das die  Piloten es stoppen hätten können.

Grüße Frank

[Frank Holly Lake]

Für die, die nicht so gut Engllich   können aus dem Report:

 

Was da steht :

-Einfliegen in eine Gewitterzelle.

-Blitzeinschlag- Ausfall aller  Systeme für 1,5 Sekunden.

-Probleme mit der Flugsteuerung danach, Fehlermeldungen von beiden Flugcomputern. 

- Glide Slop missachtet, oder nicht in der Lage gewesen sauber zu steuern, trotzddem Landung.

-Pitch-Sidestick-Engaben des PIC mit immer größerer Amplitude führten zu immer härter werden Aufsetzten

 

1 Konatkt 2,5 G , Flugzeug prall ab

2 Konatkt mit NLG zuerst mehr als 5g auf , MLG schwer beschädigt

3 Kontakt MLG mit über 5g bricht entgültig zusammen, Kontakt zu den Triebwerken bricht sofort ab.

 

Im einzelnen:

Flug durch eine Gewitterzelle.
Heftige Turbulenzen

Blitzeinschlag , deutliche Spuren am Temeratur Sensor   zu sehen.

 

Um 15:08:03 1,5Sekunden keine Auzeichung auf dem FSR / CVR Zusamenbruch des gesammten Datenbusse des geammten Flugzeuges.
Das Flugzeug aktiviert sich danach "DIREKTMODUS", Ausruf eines der Besatzungsmitglieder aufgezeichnet: "Wow!".
Das Flugzeug rollte um 20 °nach rechts  und geht im Steigflug

 

15.08.12 zeichneten die FDRs innerhalb von 15 Sekunden fälschlicherweise einzelne Befehle
und die analogen Parameter auf, von den elektronische Schnittstelleneinheit EIU-100
Zwei Störungen  "EIU1 FAULT" und "EIU2 FAULT" wurden gleichzeitig aufgezeichnet
Nach 4 Sekunden übernimmt der PIC , Maschine rollt Um den Wankwinkel auf +/- ≈20 ° der Pilot über einen Zeitraum von 18 Sekunden mehr  als 10 Wankbewegungen des Flugzeuges ab.
 Um 15.09.17 Uhr konnte die Besatzung durch Modusänderung die Kontolle über die Maschine zurück gewinnen.
Die Crew entscheid zurück zum Airport, 7600 .
Im Holding: mit 600 m QFE konnte der PIC die Höhe nicht genau einhalten.
Teilweise Kontollverlust
Bei Rechtskurven mit einer Rollneigung von bis zu 40 ° überschritt
Die Abweichung von der  ausgewählten Höhe ± 60 m (200 ft) und löste mehrere akustische Warnungen aus.
Landeanflug - 7700

Trimmung per Hand, 5 Windscherungswarnungen.
Die Maschine reagiert nicht gut auf den Side Stick
"When the sidestick was released and returned to its neutral position,
the pitch was tending to decrease: thus, the aircraft was balanced (trimmed) by the pilot via residual backward pressure

Speed Brakes"
"DIREKTER MODUS", das automatische Auslösen der Speedbrakes (Spoiler) ist vom Design nicht vorgesehen,
und das manuelle Auslösen der Speedbrakes wurde von der Besatzung nicht aktiviert.
Das hat die Besatzung übersehen

 

Kurz vor der Landung
Sprachnachricht "GO-AROUND, WINDSHEAR  11 Sekunden Lang
Die Landung ( 1000 FT) wird fortgesetzt.
Minimums PIC stellt Abweichung von 1,4 Grad vom Glideskope  fest.
TAWS-Alarm "GLIDESLOPE"

Hinweis:

1.04, Standardbetriebsverfahren, Abschnitt 1.04.72 ILSapproach, Seite 5, schreibt vor, das Durchstarten im Falle eines Alarms der Warn- oder Warnstufe (mit Ausnahme des Motorausfallalarms)
innerhalb der Höhe durchzuführen Reichweite unter 1000 Fuß und über 100 Fuß.
Die Crew setzt Landung trotzdem fort, aber PIC die Motorleistung  N1 auf 77 %

Dadurch zu hohe Geschwindigkeit über der  Landeschwelle.
155 Kt sollten es sein, 170 waren es.
Ferner wurden die Pitch-Sidestick-Engaben des PIC mit immer größerer Amplitude bis zu den Positionen "Maximum Advanced" und "Maximum Retarded" ( voll ziehen und gleich danach voll drücken).

 

Retartd - Schub Leerlauf
Sidestick in 0,4 Sekunden von voll ziehen auf voll nach vorn

 

1. Aufsetzen mit -900 FT und + 2,55 g  158 Knt.

Nachdem das Flugzeug von der Bahn hoch Sprang
wurde der Sidestick weiterhin in der maximal nose down Position gehalten,
was zu einer Neigungsverringerung von bis zu 10,5 ° / s, einem rapiden Abfall des Neigungswinkels auf 4 °
und einem wiederholten Aufsetzen mit der Nasenlandung führte Ausrüstung, die zuerst den Boden berührt. (NLG first contact)

Die zweite Landung erfolgte 2,2 Sekunden nach der ersten Landung bei der angegebenen Luftgeschwindigkeit von 155 kt (287 km / h). Die maximale aufgezeichnete Nickrate betrug ~ 25 ° / s und die vertikale g-Kraft betrug  5,85 g.
Das Fahrwerk wurde  hier schon stark beschädigt.
"indicate  that  the  main  landing  gears  were  by  that  moment already partially destroyed ("weak  links"  were  cut  off)"

Die Maschine sprang wieder hoch.
in der Luft befand, schaltete der PIC die Schubhebel in den "Maximum Reverse" -
Die Schubumkehr wurde nicht ausgelöst, da keine (Weight-On-Wheel) Signale vorhanden waren.

 

 Um 15:30:05 Uhr erfolgte bei der angegebenen Luftgeschwindigkeit von 140 kt (258 km / h) der dritte Aufsetzvorgang mit einer vertikalen Beschleunigungskraft von  5 g.
Dabei brach das schon schwer beschädigte MLG zusammen.
Reverser konnten nicht mehr aktiviert werden, keine (Weight-On-Wheel) Signale vorhanden, da kein Fahrwerk mehr.

Grüße Frank

Bearbeitet 15. Juni 2019 von Frank Holly Lake

[Frank Holly Lake]

In dem Zusammenhang:

 

https://www.aerotelegraph.com/russland-luftfahrt-flug-sicherheit-maengel-400-russische-flugzeug-illegal-repariert-und-noch-mehr

 

Russlands Generalstaatsanwalt macht der nationalen Luftfahrt nach dem Unglück des Superjets schwere Vorwürfe.

-Bei Wartung und Pilotenausbildung gebe es eklatante Mängel.

-400 russische Flugzeuge nicht vorschriftsgemäß gewartet

- Lizenzen trotz fehlender Flugstunden

 

Wacht da jetzt jemand auf ?

Grüße Frank

Bearbeitet 15. Juni 2019 von Frank Holly Lake

[FalconJockey]

Was willst Du denn machen, wenn die Verbindung zwischen Cockpit und Triebwerk(en) physisch unterbrochen wird? Mit Bluetooth arbeiten? Und ich fände es eine sehr schlechte Idee, wenn die FADECs ihre jeweiligen Triebwerke einfach abschalten würden, wenn die Verbindung zum Cockpit verloren ginge: Was, wenn sowas im Reiseflug passiert? Ich will lieber fehlerhaft reagierende Triebwerke als gar keine Triebwerke haben, um irgendwo gezielt landen zu können. Wenn die Motoren nach der Landung weiter laufen, so what? Rausspringen, die Feuerwehr oder das Feuer vom Crash erledigt den Rest.

[Niko]

vor 36 Minuten schrieb Frank Holly Lake:

"DIREKTER MODUS", das automatische Auslösen der Speedbrakes (Spoiler) ist vom Design nicht vorgesehen,
und das manuelle Auslösen der Speedbrakes wurde von der Besatzung nicht aktiviert.
Das hat die Besatzung übersehen

 

 

Dieses Design findest Du in vielen Flugzeugen wieder. Ich bezweifele auch dass die Besatzung dies übersehen hat. Bei solchen Kräften wie 5G bedienst Du nicht einfach einen Schalter oder Hebel, besonders nicht wenn die Kräfte in wenigen Sekunden sich verschieben.

 

vor 39 Minuten schrieb Frank Holly Lake:

 

1.04, Standardbetriebsverfahren, Abschnitt 1.04.72 ILSapproach, Seite 5, schreibt vor, das Durchstarten im Falle eines Alarms der Warn- oder Warnstufe (mit Ausnahme des Motorausfallalarms)
innerhalb der Höhe durchzuführen Reichweite unter 1000 Fuß und über 100 Fuß.
Die Crew setzt Landung trotzdem fort, aber PIC die Motorleistung  N1 auf 77 %

 

 

Vollkommen egal, sie befanden sich nicht mehr in den Standardverfahren. Dieses Zitat zeigt mir bereits in welche Richtung die Untersuchung gelenkt werden. 

Sioux City zeigt wie wichtig ist sein kann einfach nur einen Flughafen zu erreichen. Mehrfach wird im Bericht über einen Kontrollverlust gesprochen.

 

vor 43 Minuten schrieb Frank Holly Lake:

1. Aufsetzen mit -900 FT und + 2,55 g  158 Knt.

Nachdem das Flugzeug von der Bahn hoch Sprang
wurde der Sidestick weiterhin in der maximal nose down Position gehalten,
was zu einer Neigungsverringerung von bis zu 10,5 ° / s, einem rapiden Abfall des Neigungswinkels auf 4 °
und einem wiederholten Aufsetzen mit der Nasenlandung führte Ausrüstung, die zuerst den Boden berührt. (NLG first contact)

 

Exaktes verhalten wie bei Lufthansa Cargo in Riad und einigen anderen Bounced landings mit Strukturschaden beim ersten Aufsetzen.  Der Bericht hat den Faktor der G-Kräfte damals auch nicht  berücksichtigt.  

[Frank Holly Lake]

vor 2 Stunden schrieb FalconJockey:

Was willst Du denn machen, wenn die Verbindung zwischen Cockpit und Triebwerk(en) physisch unterbrochen wird? Mit Bluetooth arbeiten? Und ich fände es eine sehr schlechte Idee, wenn die FADECs ihre jeweiligen Triebwerke einfach abschalten würden, wenn die Verbindung zum Cockpit verloren ginge: Was, wenn sowas im Reiseflug passiert? Ich will lieber fehlerhaft reagierende Triebwerke als gar keine Triebwerke haben, um irgendwo gezielt landen zu können. Wenn die Motoren nach der Landung weiter laufen, so what? Rausspringen, die Feuerwehr oder das Feuer vom Crash erledigt den Rest.

Im Flug stimme ich zu.

Aber bei einem Aufschlag muss da auch eine Protection vorhanden sein.

Letztendlich muss in einem sochen Fall der Pilot in der Lage sein, zu entscheiden .

TW Stop über Master Engime Switch, (den roten im OHP) oder nicht.

Da sollten dann alle Fuelpumpen stoppen. Taten sie aber nicht.

 

Für mich steht außer Frage, das die noch laufenden Treibwerke den auslaufenden

Sprit über den Rumpf hinten verteileten und wie mit einem Schweißbrenner den Rumpf schnell durchbranten.

Ich bin mir sicher, das ein reines Kerosinfeuer ohne Treibwerkeslauf   nicht die vielen Toten veruracht hätte.

Schaut Euch den vorderen Teil der Flügel an.

Grüße Frank

Bearbeitet 15. Juni 2019 von Frank Holly Lake

[IFixPlanes]

vor 3 Stunden schrieb Frank Holly Lake:

Für die, die nicht so gut Engllich   können aus dem Report:

Wer wissen will was wirklich im Zwischenbericht steht und kein Englisch kann benutze bitte den Google translate! 
Lieber Frank, nach dem zweiten Fehler innerhalb von 3 Aussagen habe ich aufgehört deine "Übersetzung" zu lesen.

 

1. -Blitzeinschlag- Ausfall aller Systeme für 1,5 Sekunden.

Zitat

At 15:08:03, the Approach controller instructed the crew to climb to FL 110. When the FO
confirmed receiving the instruction, recorded by the CVR, the sound effect lasting for 1.5 seconds, starting from 15:08:09.7, was  recorded. Most probably, at this stage, an  atmospheric electricity impact affected the aircraft. 3 seconds prior, the FDR started to record  the single commands, indicating the engagement of the permanent ignition on the both engines.

Ich lese da nichts von einem Ausfall aller Systeme.

 

2. -Probleme mit der Flugsteuerung danach, Fehlermeldungen von beiden Flugcomputern.

Zitat

The conducted examinations (Section 1.16.2 of the present Report) have shown that, most probably, at that stage, a reboot of the data concentrator units occurred, which caused the switching of the automatic flight control system into the «DIRECT MODE». According to the "List of special situations  for  the  RRJ-95B  aircraft" during the certification  this event had been classified as a "complicated situation" (Section 1.18.14)

EIUs sind keine Flugkomputer!

 

 

vor 23 Minuten schrieb Frank Holly Lake:

TW Stop über Master Engime Switch. (den roten im OHP) oder nicht.

Da sollten dann alle Fuelpumpen stoppen. Taten sie aber nicht.

Bei den heute gängigen Passagierfliegern schaltet weder der Master SW noch der FireHandle die Fuelpumpen aus.

 

[Lubeja]

Da kann man jetzt auf dem Flieger rumhacken, wie man will - die Kiste zwei mal mit 5g+ auf den Boden knallen, liegt ziemlich sicher jenseits aller Auslegungsfälle.

 

Ich habe den Bericht noch nicht bis zu Ende durch und für eine eingehende Analyse fehlt mir gerade Zeit und Muse, aber... Die Maschine war wohl im direct mode, aber sonst fliegbar. Den glide slope vermasselt und in einer Gewittersituation eine wind shear Warnung missachtet? Ohne Not einen für einen go around immer noch ausreichend funktionierenden Flieger zu Schrott geflogen? Wenn dass nicht get-there-itis in Reinkultur war, was dann?

 

Der Zyniker in mir sagt, schade wars kein Airbus - würde mich echt interessieren, wie so eine Kiste unter gleiche Bedingungen ausgesehen hätte.

[bhoeneis]

Mir ist noch nicht ganz klar, warum die Piloten solche Probleme mit der Steuerung im «DIRECT MODE» hatten. Reagiert die SJ-100 wesentlich anders im «DIRECT MODE» als sonst oder war da die Technik beschädigt?

[sheckley666]

vor 6 Stunden schrieb Frank Holly Lake:

Aber bei einem Aufschlag muss da auch eine Protection vorhanden sein.

Letztendlich muss in einem sochen Fall der Pilot in der Lage sein, zu entscheiden .

TW Stop über Master Engime Switch, (den roten im OHP) oder nicht.

Da sollten dann alle Fuelpumpen stoppen. Taten sie aber nicht.

Tja, zweifellos hat das Flugi nach den Einschlägen in die Piste nicht mehr alle Zulassungsvorschriften erfüllt.

 

Das Problem mit solchen Forderungen ist, dass es den Notfall oder den Aufprall nicht gibt, sondern eine unüberschaubare Vielfalt davon. Man müsste erstmal einen Normaufprall definieren, und dann festlegen, was nach einem solchen Unfall noch funktionieren muss. Das könnte man dann in Crashtests wie bei Autos überprüfen.

 

Allerdings hat man inzwischen die Erfahrung machen müssen, dass eine geringfügige Änderung an den Parametern eines Crashtests aus Seriensiegern Durchschnittsautos machen kann. Und genau diese Erfahrung würden wir auch bei Flugzeugen machen: Der nächste Ernstfall hält sich nicht an die Vorgaben der Crashtests, und eine konstruktive Änderung, die zur Erhöhung der Sicherheit im Normfall beiträgt, führt plötzlich in realitas zu einer Verschlechterung.

[Frank Holly Lake]

Ok , ja hast recht.

 

At   15:08:11.9  the   disengagement   of   the   autopilot   occurred,   accompanied   by   the   corresponding aural alert
and the switching of the automatic flight control system into the "DIRECT MODE" with the audio alert "DIRECT MODE. DIRECT MODE".  
After  the  sound  effect,  simultaneously  with  the  autopilot  disengagement,  the  emotional  exclamation of one of the
crew members was recorded: "Wow!". The auto throttle continued to be engaged. The aircraft was in 20° right roll,
crossing FL 89 (2700 m) in climb.

 

Starting from 15:08:12, during 15 seconds, the FDRs incorrectly recorded single commands and  the  analog  parameters,
 which  are  usually  recorded  via  the  electronic  interface  unit,  EIU-100.  

Two single commands and , "EIU1 FAULT" and "EIU2 FAULT", were recorded simultaneously  The conducted examinations  have shown that,most probably, at that stage, a complete reboot of the data concentrator units occurred,
which caused the switching of the automatic flight control system into the «DIRECT MODE».

 

According to the "List of special situations  for  the  RRJ-95B  aircraft"  had  been  classified  as  a "complicated situation"
Flaps ICE" configuration (slats 0°, flaps 1°) was engaged automatically.
Starting from 15:08:16, the aircraft control was switched to manual control of from the left-hand side pilot station.

 

Also um 15:08:12 fiehlen die Datenbusinterfaces aus,  starten neu. .Während der Zeit des 15 Sekunden   hat es viele falsche analoge Signale auf dem FDR ( Datenbusmüll  ) gegeben.

Beide Motorsteuerungen fielen aus und zeigten nach dem  Neustart Fehler an.

Gleichzeitig kippte das Flugzeug 20' nach rechst und fing an zu steigen.

 

Grüße Frank

Bearbeitet 15. Juni 2019 von Frank Holly Lake

[IFixPlanes]

vor 8 Stunden schrieb Frank Holly Lake:

Also um 15:08:12 fiehlen die Datenbusinterfaces aus,  starten neu. .Während der Zeit des 15 Sekunden   hat es viele falsche analoge Signale auf dem FDR ( Datenbusmüll  ) gegeben.

Beide Motorsteuerungen fielen aus und zeigten nach dem  Neustart Fehler an.

Gleichzeitig kippte das Flugzeug 20' nach rechst und fing an zu steigen.

Lass es bitte...
Wo steht dass die Motorsteuerungen ausfielen? Was die EIUs sind kannst du auf Seite 74 nachlesen.
Auch gibt der Satz "The aircraft was in 20° right roll, crossing FL 89 (2700 m) in climb." eine Ist-Beschreibung des Flugzustandes. Der Flieger kippte nicht zu diesem Zeitpunkt auf 20° roll. Auf Seite 13 des Reports kannst du recht gut sehen, dass der Flieger zu dieser Zeit im Kurvenflug war.