05.05.19 | Sukhoi SJ-100 | Moskau Sheremetyevo | Notlandung in Flammen

[Lubeja]

vor 13 Stunden schrieb Frank Holly Lake:

Hallo,

in dem Zusammenhang tauchte ein alter Unfall wieder auf. RNY overrun

 

Wobei ich mich immer noch frage, ob es hier ein Pilotenproblem  oder ein grundsätziches Fahrwerks

/ Konstuktionsproblem gibt .

 

https://www.youtube.com/watch?time_continue=61&v=msk5P-IBJpE

 

https://avherald.com/h?article=4bec6e22&opt=1024

 

Grüße Frank

Ich muss mich gerade zusammennehmen, um nicht laut "Bullshit" zu rufen... Es ist manchmal echt zum würfelhusten, was alles für haarsträubende Vergleiche herangezogen werden um eine mögliche Fehlkonstruktion zu unterstellen. Vorzugsweise, wenn es sich um ein russisches Produkt handelt  . Das ist nicht gegen dich gerichtet Frank, sondern generell - du wirst das ja auch nur irgendwo aufgeschnappt haben.

 

Was für ein Zusammenhang? Die Yakutia hat eine versetzte Schwelle überrollt, nachdem sie bei massiv verreister Piste mit unzulässig niedrigen Bremswerten gelandet sind. Pech, dass da hinter der Schwelle gebaut wurde; die Mühle ist in einen 0.5 Meter hohen Absatz geprallt. Soll da etwa die massive Betonplatte der Piste nachgeben? Es soll mal eine gutschweizerische Airline gegeben haben, die an einem brandenburgischen Erdwall ähnliches mit einer Saab 2000 probiert hat...

[Frank Holly Lake]

Du ich habe auch kein Problem damit. Wenn ich falsch liege, schreibe es ruhig.

 

Mir fällt aber in beiden Fällen auf, das Bugrad bleibt dran, das  Main Gear  komplett ab ist . 

Unabhänging ob Schwelle oder zu harter Landung.

Ich kann mich nicht daran erinnern, das ein A32 XXX  das beide Main Gear ab waren

das Nose Gear aber dran war. Das finde ich seltsam.

Anhand der Bilder konnte man schon sehen, was auch bei diesem Unfall beschädigt

worden sein muss.

 

Und dort hat sich hinten rechts eine Tür nicht von innen öffnen lassen.

Grüße Frank

Bearbeitet 17. Mai 2019 von Frank Holly Lake

[FalconJockey]

vor 4 Stunden schrieb Lubeja:

Es soll mal eine gutschweizerische Airline gegeben haben, die an einem brandenburgischen Erdwall ähnliches mit einer Saab 2000 probiert hat...

Auch BS, wenn ich Dich mal zitieren darf. Kein Eis, keine zu niedrigen Bremswerte, sondern eine echte Luftnotlage, die die Crew dort zur Landung zwang. Allerdings wusste keiner, dass der dortige Bürgermeister eigenmächtig und unangekündigt einen Erdwall hatte errichten lassen, um die lokalen Kids von ihren Autorennen abzuhalten.

[bhoeneis]

vor 4 Stunden schrieb Lubeja:

Es soll mal eine gutschweizerische Airline gegeben haben, die an einem brandenburgischen Erdwall ähnliches mit einer Saab 2000 probiert hat... 

 

OT:

Diese gutschweizerische Airline soll es sogar heute noch geben, auch wenn die Bemalung der betroffenen Saab 2000 davon abzulenken vermag...

Ganz so gut-schweizerisch ist sie allerdings nicht mehr, denn die heutigen Besitzer residieren bekanntlich im grossen Kanton... 

 

Referenzen:

• https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2002/Bericht_02_AX002_Saab2000_Werneuchen.pdf?__blob=publicationFile
• https://de.wikipedia.org/wiki/Swiss-Flug_850

[bhoeneis]

Am 17.5.2019 um 16:51 schrieb Frank Holly Lake:

Ich kann mich nicht daran erinnern, das ein A32 XXX  das beide Main Gear ab waren

das Nose Gear aber dran war. Das finde ich seltsam.

 

Soweit mir bekannt ist, sind MLG and NLG bei modernen Flugzeugen grundlegend anders ausgelegt: Die MLG müssen sich ab einer gewissen Belastung abtrennen, damit die Flugeltanks möglichst nicht beschädigt werden bei einem Unfall. Beim NLG ist das anders, daher trennt sich der nicht so schnell ab.

 

Allerdings scheint das mit dem Nicht-Beschädigen der Flügeltanks im aktuellen Fall nicht funktioniert zu haben.

 

Gruss,

 Bernie

 

PS: Falls jemand die Bauvorgaben genauer kennt, kann man meine Aussage gerne korrigieren oder konkretisieren.

Bearbeitet 19. Mai 2019 von bhoeneis
typo

[Frank Holly Lake]

oT an

Es ist da nicht nur ein Erdwall, sondern 2.

Beide waren mit Gras überwachsen und beim Unwetter nicht zu erkennen. Auch die Sperrkreuze  waren

verwittert, selbst wenn Du drauf gestanden hast,

musste man schon raten. Wir sind damals von Schönefeld hingefahren und haben das uns angesehen.

Der Bürgermeister hat das schon gemeldet, jedoch kam das nicht in den Karten rein.

 

Der Crew hier einen Strick draus zu drehen halte ich hier für vollkommen  falsch.

Die sind durch die Hölle gegangen. Und unter den Umständen mit nur noch 420 Liter im Tanks

haben Sie gute Arbeit geleistet. Ich bin mir sicher, das andere Crews ohne Sprit bei Sturm und kaum Sicht

sicher eine Bruchlandung im Gelände gemacht hätten.

OT aus

Grüße Frank

Bearbeitet 17. Mai 2019 von Frank Holly Lake

[Frank Holly Lake]

Wenn es zu stark belastet wird , geht das Fahrwerk durch den Flügel durch und fliegt nach oben an der Kabine vorbei. 

Bei einigen Unfällen sieht man an der Festern der Kabine Gummispuren von der Reifen.

Die Frage ist was wo wegbricht. Beim A320 und A330 / 340  bricht das an den Bruchstellen, ohne !!!! Das die Tanks dabei beschädigt werden.

Auch bei  B777 ist das so konstruiert.

Grüße Frank

Bearbeitet 17. Mai 2019 von Frank Holly Lake

[Lubeja]

vor 7 Minuten schrieb FalconJockey:

Auch BS, wenn ich Dich mal zitieren darf. Kein Eis, keine zu niedrigen Bremswerte, sondern eine echte Luftnotlage, die die Crew dort zur Landung zwang. Allerdings wusste keiner, dass der dortige Bürgermeister eigenmächtig und unangekündigt einen Erdwall hatte errichten lassen, um die lokalen Kids von ihren Autorennen abzuhalten.

Ich meinte damit auch weniger die Unfallursache an sich, sondern die Auswirkungen auf das Flugzeug. Es geht mir um den Umstand, dass damals auch keiner auf die Idee gekommen ist, der S20 einen Konstruktionsfehler zu unterstellen, weil es ihr das Fahrgestell abrasiert, wenn man den Hobel mit Vtoomuch gegen eine Mauer/Erdwall rollt.

 

Wenn man beim aktuellen Crash sieht, wie heftig sie den Kübel auf die Piste geschmissen haben, hätte es mich eher gewundert, wenn da das Fahrwerk heil geblieben wäre. Die Maschine bounct mehrmals, beim letzten "Landeversuch" liegt die Maschine zu erst deutlich nose down in der Luft. Dann kommt das Heck runter und die Maschine knallt aus geschätzt ca. 4 Metern Höhe in 0.2 - 0.3 Sekunden mit dem Hauptfahrwerk auf die Piste, als hätten sie Anlauf genommen dafür:

 

 

Ich weiss ja, das Flugzeugfahrwerke einiges ab können, kann mir aber dann doch nicht vorstellen, dass ein solcher Einschlag von einem normalen Airliner unbeschadet überstanden werden kann. Ein Trägerflugzeug vielleicht, die kann man dann aber auch nach 2000 "Decks-Einschlägen" wegschmeissen...

[FalconJockey]

Die Saab 2000 hätte sowas wohl eher weggesteckt, es kommt halt auch darauf in welcher Richtung die Kräfte wirken.

[bhoeneis]

Simon hat Neuigkeiten vom FDR publiziert im Aviation Herald (als Zitat hier eingefügt).

 

Auf den ersten Blick sieht es ganz nach Pilot Error aus. Die Frage, die sich stellt ist: Warum haben die keinen G/A gemacht trotz der Warnungen und des immer instabiler werdenden Anflugs? Ich bin jedenfalls gespannt auf die weiteren Ergebnisse der Untersuchung!

 

Zitat

On May 18th 2019 Rosaviatsia reported the captain (43, ATPL, 6,844 hours total, 1,570 hours on type) was assisted by a first officer (36, CPL, 773 hours total, 623 hours on type). About 30-40km (16-21nm) west of Sheremetyevo Airport there was rain in clouds, the clouds extended to a height of 8000 to 9000 meters (FL262-295) and contained a thunderstorm. The aircraft was climbing through 7900 feet at 15:08Z when an electrical failure occurred, the flight control system (FCS) degraded to "DIRECT MODE", the autopilot automaticaly disconnected, the aircraft was in the middle of thunderstorm activity. The captain assumed manual control of the aircraft until the end of the flight. Radio communication, that had taken place on VHF #1 radio so far, became unavailable, the crew was able to partially restore communication via VHF #2 on the emergency frequency only. The crew set the squawk for loss of communication. The crew decided to return to Sheremetyevo and performed a manual ILS approach to runway 24L. At the time the aircraft intercepted the glideslope the aircraft's mass was 42,600kg, which was 1600kg above the maximum landing weight. The crew deployed the flaps to 25 degrees in accordance with the flight crew operating manual for flight with minimum mode (DIRECT MODE) of the FCS as well as landing above MLW. At 15:26Z the crew set the emergency transponder code. Vapp was determined to be 155 KIAS, the descent on the glideslope was stabilized and without any deviation from Vapp. Winds during the approach came from 190 degrees at 30 knots, descending between 1100 and 900 feet the crew received 5 cycles of predictive windshear warnings "Wind Shear ahead, go around!". Descending through 260 feet AGL the aircraft began to deviate below the glide slope, a "GLIDESLOPE" warning occurred, descending between 180 to 40 feet the engine thrust was increased causing the aircraft to accelerate to 164 knots, at 16 feet AGL the speed was 170 KIAS. A Terrain Awareness Warning System aural signal "Retard" occurred, the engine thrust was reduced to idle. At that point the captain began to apply oscillating pitch inputs with increasing amplitude which changed the pitch angle up to +6 and -2 degrees. The aircraft made a "three point" touchdown 900 meters past the runway threshold at 158 KIAS and a vertical load of +2.55G and bounced up to 6 feet AGL. The spoilers did not deploy, in DIRECT MODE they are not permitted to operate automatically and need to be extended manually, however, the spoilers were not manually extended by the crew. 2 seconds after the first touch down the aircraft touched down a second time with the nose gear first at 155 KIAS and +5.85G, the aircraft bounced off again to 18 feet AGL. A third touchdown occurred at 140 KIAS in excess of +5G resulting in the destruction of the construction, a fuel spill and fire. While the aircraft was skidding along the runway at 100 KIAS a first fire alarm triggered in the aft cargo compartment, 16 seconds later in the tail section of the aircraft, the aircraft came to a stop 20 seconds after the first fire alarm. 40 seconds after the first fire alarm the fire extinguisher in the tail section was activated. The engines continued to run until end (at 15:31:04Z) of the FDR recording 47 seconds after the first fire alarm. The MAK is conducting the investigation which focusses also on the predicitive wind shear alerts and the reaction to them.

 

Bearbeitet 19. Mai 2019 von bhoeneis
typo

[Frank Holly Lake]

Zu diesem Zeitpunkt begann der Kapitän,

mit zunehmender Amplitude oszillierende Pitch-Eingaben vorzunehmen, die den Pitch-Winkel auf +6 und -2 Grad änderten.

 

Das Flugzeug setzte 900 Meter hinter der Landebahnschwelle bei 158 KIAS und + 2,55 G auf und prallte bis zu 6 Fuß AGL ab.

Die Spoiler wurden nicht eingesetzt, im DIRECT MODE werden sie sie nicht automatisch ausgefahren,  müssen manuell ausgefahren werden, die Spoiler wurden jedoch nicht manuell von der Besatzung ausgefahren. 2 Sekunden nach dem ersten Aufsetzen landete das Flugzeug ein zweites Mal mit dem Bugfahrwerk zuerst bei 155 KIAS und + 5,85 G, und das Flugzeug prallte wieder auf 18 Fuß AGL ab.

 

Ein dritter Aufsetzpunkt ereignete sich bei 140 KIAS über + 5 G und führte zur Zerstörung der Konstruktion, zum freisetzen von Kraftstoff und zu einem Brand.

-Während das Flugzeug mit 100 KIAS über die Landebahn rutschte, löste ein erster Feueralarm im hinteren Frachtraum

-16 Sekunden später im Heckbereich des Flugzeugs aus, und das Flugzeug kam 20 Sekunden nach dem ersten Feueralarm zum Stillstand.

-40 Sekunden nach dem ersten Feueralarm wurde der Feuerlöscher im Heckteil aktiviert. Die Motoren liefen bis zum Ende (um 15: 31: 04Z) der FDR-Aufzeichnung 47 Sekunden nach dem ersten Feueralarm weiter.

 

Also , manuelle Landung, Spoiler von der Besatzung nicht manuel ausgefahren.

3X aufgesetzt, 2,55 , 5,85 und über +5G , zerbrechen der Tanks und des Fahrwerkes.

-0 Sek . .1 Feueralarm bei 100 Knoten Geschwindigkeit über Grund

-20 Sek Flugzeug kommt zum Stillstand

-40 Sek  Feuerlöscher im Heckteil aktiviert

-47 Sek Motoren liefen noch, FDR Aufzeichnung bricht ab.

 

Grüße Frank

Bearbeitet 19. Mai 2019 von Frank Holly Lake

[Pierre]

Was meinen die Experten unter Euch:

 

Hätte die Cockpit-Crew bei sofortigem Full Thrust sofort nach dem ersten Bump das Flugzeug durch einen Go-Around noch retten können?

Bearbeitet 20. Mai 2019 von Pierre

[Frank Holly Lake]

Bin kein Experte.

Weis aber von den LH MD11 Frachtpiloten, das man nach dem Hüpfer nur noch mit dem Gas die Maschine abfangen tut, sprich mit Gas die Nase hebt.

Wer das Steuerhorn  dazu nimmt , um das Flugzeug  abzufangen, dann kann bei der MD 11 das passieren :

https://www.youtube.com/watch?v=by4w6sapQ90

 

Grüße Frank 

Bearbeitet 20. Mai 2019 von Frank Holly Lake

[TechGuy]

Am 17.5.2019 um 16:51 schrieb Frank Holly Lake:

Du ich habe auch kein Problem damit. Wenn ich falsch liege, schreibe es ruhig.

 

Mir fällt aber in beiden Fällen auf, das Bugrad bleibt dran, das  Main Gear  komplett ab ist . 

Unabhänging ob Schwelle oder zu harter Landung.

Ich kann mich nicht daran erinnern, das ein A32 XXX  das beide Main Gear ab waren

das Nose Gear aber dran war. Das finde ich seltsam.

Anhand der Bilder konnte man schon sehen, was auch bei diesem Unfall beschädigt

worden sein muss.

 

Und dort hat sich hinten rechts eine Tür nicht von innen öffnen lassen.

Grüße Frank

 

Dafur konnte man  Jahre lang das Nosegear Fahrwerk beim Airbus unter anderem „falsch“ einbauen, so dass es beim reinfahren blockierte und oder beim rausfahren um 90 grad zur Fahrtrichtung lockte.

Das Wort Fehlkonstruktion sollte man bei Airbus nicht zu laut in den Mund nehmen .

 

[TechGuy]

vor 6 Stunden schrieb Pierre:

Was meinen die Experten unter Euch:

 

Hätte die Cockpit-Crew bei sofortigem Full Thrust sofort nach dem ersten Bump das Flugzeug durch einen Go-Around noch retten können?

Man kann nicht im Nachhinein sagen was hätte die Crew noch machen können. Wenn man aus Idle in  Full thrust geht braucht es beim Turbinen Triebwerk ca 7 Sekunden bis volle Leistung da ist. Es wäre schwiereg nach dem Videomaterial zu beurteilen ob es funktioniert hätte. Zum anderen, weiß man ja nicht was genau alles für Probleme nach dem Blitzschlag vorgelegen haben. Funkausfall ist ja nur eine Möglichkeit.

vielleicht hat es Ihnen auch Andere Bauteile verbrutzelt und sie konnten, den Flieger nicht mehr richtig steuern oder Triebwerke ließen sich vielleicht nicht mehr richtig steuern oder oder oder. Über einen Pilotenfehler zu diskutieren ist viel zu früh. Als Techniker hab ich Flugzeuge mit Blitzschlägen gesehen, wo man äußerlich kaum was gesehen hat und dann diverse Andere Probleme innen auftauchten Com Nav und  FlightControl Computer. Und es gab Flieger, da sah man außen explodierte Winglets, verdampfte Nieten und sagte sich nur holy Moly. Und der Rest war gut, flog super. Musste nur Struktur repariert werden.

[DaMane]

vor 1 Stunde schrieb TechGuy:

Man kann nicht im Nachhinein sagen was hätte die Crew noch machen können. Wenn man aus Idle in  Full thrust geht braucht es beim Turbinen Triebwerk ca 7 Sekunden bis volle Leistung da ist. Es wäre schwiereg nach dem Videomaterial zu beurteilen ob es funktioniert hätte. Zum anderen, weiß man ja nicht was genau alles für Probleme nach dem Blitzschlag vorgelegen haben. Funkausfall ist ja nur eine Möglichkeit.......................

 

 

Ich kenne nicht die reguläre Aufsetzgeschwindigkeit des Superjet 100, sie dürfte aber der Gewichtsklasse entsprechend nicht über 120-130 KIAS liegen, und die Vs1 nicht über 100 KIAS.

 

In jedem "Normalfall" wäre ein bounce mit +2,55G bei  einer angenommenen Vs x 1,5 (~ hier ca. 158 KIAS)  mit jedem Flugzeug ein sicherer Grund für einen GA gewesen. Das Flugzeug hat auch unmißverständlich deutlich gemacht, daß es noch nicht  bereit zum landen war (und nur das zählt wirklich, nicht was sich der Pilot wünscht ) . Was ich sagen will: beim Hochspringen mit 158 KIAS muß noch soviel potentielle Energie vorhanden gewesen sein, daß der Flieger mit wieder hochlaufenden Triebwerken und 25° Flaps wohl auch weitergeflogen wäre.

 

Was mich auch schockiert ist das Weiterlaufen der Triebwerke bis zum bitteren Ende. Kann es sein, daß die autonom noch arbeiten, auch wenn sie vom Cockpit nicht mehr kontrollierbar sind? Fatal wäre, wenn die Crew das Notabschalten einfach "vergessen" hätte. Aber bei diesem Crash scheint wirklich alles schlecht gelaufen zu sein, was überhaupt möglich ist.

 

Gruß

Manfred

[cosy]

6 hours ago, Frank Holly Lake said:

Bin kein Experte.

Weis aber von den LH MD11 Frachtpiloten, das man nach dem Hüpfer nur noch mit dem Gas die Maschine abfangen tut, sprich mit Gas die Nase hebt.

Wer das Steuerhorn  dazu nimmt , um das Flugzeug  abzufangen, dann kann bei der MD 11 das passieren :

https://www.youtube.com/watch?v=by4w6sapQ90

 

Grüße Frank 

das ist ja generell die Regel: gIlt auch für Leichte, z. B. SEP . Gas reinschieben stabilisiert die oszillierende Alpha- Effekte. Evtl mit einer Ausnahme: Pusher.

[Hausi122]

Sorry, ich muss intervenieren. Auch die MD11 war ein Flugzeug. Vielleicht im Elevator etwas anspruchsvoll, aber durchaus kontrollierbar. Wie jedes andere Flugzeug auch. Zu späte und dazu zu grosse Korrekturen sind allemal ungesund. Es ist relativ simpel: Wenns nicht mehr stimmt, keine Rettungsversuche des bouncings, sondern die Gase rein, ausziehen und einen neuen Anflug beginnen. Simple as that!

Hausi

[tdm850]

Sagt sich so einfach, wenn drumherum alles funktioniert.

[Frank Holly Lake]

vor 20 Stunden schrieb DaMane:

Was mich auch schockiert ist das Weiterlaufen der Triebwerke bis zum bitteren Ende. Kann es sein, daß die autonom noch arbeiten, auch wenn sie vom Cockpit nicht mehr kontrollierbar sind? Fatal wäre, wenn die Crew das Notabschalten einfach "vergessen" hätte. Aber bei diesem Crash scheint wirklich alles schlecht gelaufen zu sein, was überhaupt möglich ist.

Gruß

Manfred

 

Wenn  der CVR ohne Daten war, muss die Elektrik schnell ausgefallen sein. Ob dann noch eine Verbindung zu den Triebwerken bestand?  Es könnten durchaus auch sein, dass die wegbrechende Fahrwerke die Leitungen zu den Triebwerken beschädigt haben. Nicht jeder hat, wie beim A380, Switches eingebaut, um bei Ausfällen von einzelnen Busssträngen  den Rest der Bussysteme funktionstüchtig zu halten.

 

Es besteht durchaus die Möglichkeit, das die Piloten versucht haben, die 3 Engime Cut off zu betätigen und die Feuerlöschkapseln auszulösen, aber die Verbindung elektrisch nicht mehr bestand. 

In dem Falle lässt Fadec die Triebwerke auf Idle weiterlaufen, wenn die Treibstoffpumpen weiter fördern.

 

Bis zu den Triebwerken ist das Flugzeug ja noch vorhanden, da sollten die Ermittler bald Antworten geben können.

Grüße Frank 

Bearbeitet 21. Mai 2019 von Frank Holly Lake

[Walter Fischer]

https://www.youtube.com/watch?v=c7A77MIHYb0

Ab 3:15  Erinnert mich stark an einen ILS Event im Swiss MD-11 Simulator vor vielen Jahren, als es fast jedem von uns Teilnehmern den Bug nach dem ersten Auftreffen wieder lupfte. Meistgehörter Satz von Urs Zwyssig: "Und scho simmer wieder i de Luft".

 

Gruss Walti

[Hausi122]

vor 2 Stunden schrieb tdm850:

Sagt sich so einfach, wenn drumherum alles funktioniert.

mein Kommentar betrifft ausschliesslich das zitierte Vorgehen bei der MD11 (Lufthansa Cargo), und nicht der Sukhoj. Das Anheben der Nase mit Leistungserhöhung funktioniert bei der MD11 nicht. Dies wegen der entgegengesetzten Hebelwirkung des Hecktriebwerkes. Zudem fahren die Triebwerke beim ersten Bodenkontakt von flight idle auf ground idle zurück, reagieren demnach noch wesentlich langsamer punkto Leistungserhöhung. 

Hausi

[teetwoten]

Am ‎17‎.‎05‎.‎2019 um 17:11 schrieb bhoeneis:

Soweit mir bekannt ist, sind MLG and NLG bei modernen Flugzeugen grundlegend anders ausgelegt: Die MLG müssen sich ab einer gewissen Belastung abtrennen, damit die Flugeltanks möglichst nicht beschädigt werden bei einem Unfall. Beim NLG ist das anders, daher trennt sich der nicht so schnell ab.

................

PS: Falls jemand die Bauvorgaben genauer kennt, kann man meine Aussage gerne korrigieren oder konkretisieren.

 

Das wär mir neu gewesen, weshalb ich FAR Part 25 (Bauvorschriften für Airliner) wieder einmal konsultiert habe. So wie oben wird es dort nicht definiert. Es finden sich diesbezüglich zwei Stellen:

 

1) zB §25.561: Im Falle von Notlandungen müssen konzentrierte Massen (zB Triebwerke), welche im Falle des sich Losreissens in einen Treibstofftank einschlagen könnten, zusätzliche Sicherheitsfaktoren erfüllen.

 

2) zB §25.809: Notausgänge müssen auch nach kollabierten Fahrwerken noch nutzbar sein.

 

Mehr habe ich auf die Schnelle nicht gefunden!

 

Stefan

 

[SR292]

Bin jetzt gerade zwei Mal OS geflogen, bei beiden Flügen gab es vor der Landung eine Durchsage, wonach das Handgepäck bei einer Evakuierung zurückgelassen werden müsse. Sicher eine Folge dieses Vorfalls, ob es nützt, sei dahingestellt.

Bearbeitet 2. Juni 2019 von SR292

[Kaffeebart]

Am ‎31‎.‎05‎.‎2019 um 17:19 schrieb SR292:

Sicher eine Folge dieses Vorfalls, ob es nützt, sei dahingestellt.

 

Diese Durchsage gibt es bei vielen Airlines schon lange. Ob das bei Austrian nun erst kürzlich eingeführt wurde weiss ich nicht aber ich waage es zu bezweifeln.