4.5.19 | N732MA | Miami Air | B737-800 | Jacksonville Naval Air Station (FL,USA)| Runway overshot

[cosy]

Der Nebel über diesen Fall lichtet sich für mich etwas, denn ich hatte von Anfang an Bedenken, dass ein Profi einen Overshot hinkriegt bei 8kts Tailwind mit 16 kts gusts auf einer 2800m Bahn- nass hin oder her.

Associated Press (Schneider) schreiben:

Der anfliegende Pilot musste laut dem Untersuchungsbeamten der Behörde (Bruce Landsberg) im letzten Moment einen RWY Wechsel machen. Die Piloten erbaten den Wechsel kurz vor der Landung. Der von der Boeing gewünschte RWY  war jedoch mittels Stacheldraht von 9000ft auf 7800ft "verkürzt" worden, damit Navy-Piloten den Anflug und Landung auf einem Flugzeugträger üben konnten. Der üblicherweise zum Training verfügbare Flugzeugträger war zu dieser Zeit nicht verfügbar, darum hatten sie diese Einrichtung auf diesem FLP direkt an der Küste gemacht.

Der Beamte sagte, dass sie  die Beweggründe für die Wahl der Piste aktuell nicht kennen und das ein Untersuchungsgegenstand des NTSB sei. Wichtiges Element dazu sei der CVR.

Die Maschine ist ggw immer noch tw unter Wasser. Der FDR hingegen wurde bereits abgeholt. Laut Wartungsunterlagen war ausserdem der linke Thrust Reverser INOP.

 

Die Airbase bleibt vorderhand mit Ausnahme einiger bestimmter Flüge (Muster?) geschlossen, bis die Maschine entfernt ist. Treibstoff ist immer noch in den Tanks und muss vor der Bergung erst abgesaugt werden. Zudem ist das Wetter seit Sonntag stürmisch, was die Bergung erschwert. Teilweise lief offenbar Treibstoff oder Öl aus, denn es wurden Skimmer und Barrierren im St. Johns River errichtet.

Den wartenden Passagieren soll in Cuba zuerst gesagt worden sein, dass das Flugzeug nicht einsatzfähig sei. Später wurde dann beim Boarden gesagt, dass die Klimaanlage nicht funktionieren werde.

 

Am Sonntag stürzte dann auch eine SEP in Jacksonville in der Nähe des 737NG- Wracks in den Fluss. Der Pilot (einziger Insasse) konnte von einem Kajak gerettet werden.

 

[Frank Holly Lake]

-Zwangswechsel der Landebahn kurz vor der Landung

-Anflug auf eine verkürtze Piste

-Piste bei den Piloten unbekannt

-linker Thrust Reverser INOP

-Bahn nass.

- 8 Kn Rückenwind

 

Das lässt in der Kette kein gutes Licht auf die Crew fallen, eine Reihe von Fehlentscheidungen,

dort trotzdem landen zu wollen.

Grüße Frank

Bearbeitet 13. Mai 2019 von Frank Holly Lake

[QDM]

vor 1 Stunde schrieb cosy:

Associated Press (Schneider) schreiben:

Der anfliegende Pilot musste laut dem Untersuchungsbeamten der Behörde (Bruce Landsberg) im letzten Moment einen RWY Wechsel machen. Die Piloten erbaten den Wechsel kurz vor der Landung. Der von der Boeing gewünschte RWY  war jedoch mittels Stacheldraht von 9000ft auf 7800ft "verkürzt" worden, damit Navy-Piloten den Anflug und Landung auf einem Flugzeugträger üben konnten.

 

Diese Informationen sind allerdings nicht wirklich neu: die NTSB/Bruce Landsberg hatte diese Details alle in seiner Pressekonferenz direkt am Tag nach dem Unfall bekanntgegeben (Wechsel der Bahn, verkürzte Bahn wegen Übung der Navy, Reverser INOP etc).

 

Die ganze Pressekonferenz von damals:

 

Bearbeitet 13. Mai 2019 von QDM

[cosy]

46 minutes ago, QDM said:

Diese Informationen sind allerdings nicht wirklich neu:

Warum hast Du die Info nicht gepostet? Kritik ist einfach, hinterher..

Ich denke, dass ich mir das nächste mal besser ein Z'Morgä genehmige als hier die News von der US Presse in gut Deutsch zusammenzufassen und möglichst verständlich wiederzugeben.

Wie meine Mutter jeweils sagte "..vergebene Liebesmühe.."

[teetwoten]

vor 5 Stunden schrieb DaMane:

 Was nützt einem noch eine wirksame Vmca, wenn der Flieger schon gestalled hat? Nur das Gegenteil macht Sinn.

 

OT:

Vmca liegt auch in den Bauvorschriften über Vs1 aber halt nur max 20%. Vmca nur die halbe Wahrheit. Kommt noch auf den Leistungsüberschuss der Triebwerke an. Beim Mosquito müsse man nach Triebwerksausfall am Start den anderen Motor auch zurücknehmen, weil sonst nicht mehr haltbar und dann gehe es nur noch runter. Bei einer Seneca III liegt die Vrot mit 79 KIAS deutlich über der Vs mit 64 KIAS und der Vmca mit 66 KIAS, da hast Du das Problem nicht. Nur wenn Du mit 25° Klappen bei 64 KIAS rotierst (short fiel effort) befindest Du Dich einen kurzen Moment unter Vmca, kannst aber trotz Nase leicht runter oder leichter Leistungsreduktion weitersteigen wegen ausreichend Einmotorenleistung.

 

Mit der FAR-Bedingung will man die Chancen erhöhen, dass Du Vmca schnell genug erreichen kannst, ohne dass es runter geht. Vielleicht müsste man ihre Verhältnisse auch an einen Leistungsüberschuss koppeln....

 

Stefan

 

[DaMane]

vor 29 Minuten schrieb teetwoten:

.................

OT:

Vielleicht müsste man ihre Verhältnisse auch an einen Leistungsüberschuss koppeln....

 

Stefan

 

Genau das ist der Punkt! Wobei ich selbst bei der Seneca III meine Zweifel habe, ob sie einotorig überhaupt steigen kann, solange das Fahrwerk draussen ist (was beim Start  zwangsläufig der Fall is).

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 13. Mai 2019 von DaMane

[teetwoten]

vor 5 Stunden schrieb DaMane:

Genau das ist der Punkt! Wobei ich selbst bei der Seneca III meine Zweifel habe, ob sie einotorig überhaupt steigen kann, solange das Fahrwerk draussen ist (was beim Start  zwangsläufig der Fall is).

 

OT:

Meiner Erfahrung zufolge dürfte bei der Seneca III (PA34-220T) das Fahrwerk weniger Einfluss haben als die Beladung. Vollbeladen spürst Du die Leistungsgrenzen ziemlich deutlich, obwohl Du (gem. AFM) vollbeladen die Alpen auch noch einmotorig überqueren könntest. Das zu erfliegen verlangt dann schon ziemlich viel Fingerspitzengefühl. Alleine (oder zu zweit) ein "touch & go" mit 25° Klappen zeigt eigentlich ein sehr steigfreudiges Flugzeug auch mit Rädern noch draussen. Einmotorig habe ich das allerdings noch nicht ausprobiert...

 

Stefan

 

[DaMane]

Am 13.5.2019 um 16:12 schrieb teetwoten:

 

OT:

Meiner Erfahrung zufolge dürfte bei der Seneca III (PA34-220T) das Fahrwerk weniger Einfluss haben als die Beladung. Vollbeladen spürst Du die Leistungsgrenzen ziemlich deutlich, obwohl Du (gem. AFM) vollbeladen die Alpen auch noch einmotorig überqueren könntest..............

 

 

OT

"gem. AFM können solltest" muß es dann eher heißen. Und natürlich müssen die Performancedaten immer vom worst case, also MTOW ausgehen. Die stärkste Kolbenzweimot, mit der ich mich eingehend beschäftigt habe, war die C-404 mit 375 PS. Ich erinnere mich, daß man bei einer field-elevation von 4500 ft, ISA+20°C und mit MTOW lt. POH einmotorig nicht Höhe hätte halten können, solange das FW draussen ist. Zum Glück mußte ich das nie ausprobieren.*)

 

Am 13.5.2019 um 16:12 schrieb teetwoten:

...................

 Alleine (oder zu zweit) ein "touch & go" mit 25° Klappen zeigt eigentlich ein sehr steigfreudiges Flugzeug auch mit Rädern noch draussen. Einmotorig habe ich das allerdings noch nicht ausprobiert...

 

Stefan

 

Letzteres würde man auch sicher nicht als "Good Airmanship" würdigen, sondern als puren Leichtsinn. Man muß ja sein Schiksal nicht herausfordern.

 

*) allerdings war ich zufällig mal Augenzeuge, wie eine andere, mit 10 Touristen und Gepäck voll geladene C-404 unmittelbar nach dem Start mit einem qualmenden Motor erfolgreich zurückkam .

 

Gruß

Manfred

[ErnstZ]

NTSB hat ein erstes Update veröffentlicht, siehe AvHerald:

 

Zitat

In late May the NTSB released an investigative update stating that approach had advised the crew that both runway looked pretty bad and were "socked in". Winds favoured runway 28, however, as the aircraft came closer, tower queried whether the crew wanted runway 10 as it was looking better. The crew accepted runway 10. Tower reported the winds from 240 degrees at 10 knots when he cleared the flight to land. The aircraft touched down about 1600 feet past the displaced threshold of runway 10 about 20 feet to the right of the runway centerline, returned onto the center line about 1000 feet further down the runway, then veered right again and was 75 feet right of the runway, already off the runway about 6200 feet past the threshold and struck a rock embankment. The captain (ATPL, 7,500 hours total, 3,000 hours on type, therefore 1,000 hours in command) was assisted by a first officer (ATPL, 7,500 hours total, 18 hours on type). The NTSB wrote: "The accident flight was part of an operating experience trip for the first officer that began the day before the accident. On the day of the accident, the crew operated a flight from KNIP to MUGM, then operated the return flight to KNIP (accident flight)."

 

Grüsse

Ernst

[cosy]

zurük zum Thema: hier ein Video aus einer Bodycam eines Helfers: Chaos pur. Vollparkierte Fläche von Feuerweht und Ambulanzfahrzeugen etwa 300m vom Ufer entfernt, wo die verlassenen Passagiere im Wasser hocken..

 

[silverchord]

Hmm, also Chaos kann ich nicht erkennen, die Zu- und Wegfahrt zum Schadenplatz ist gewährleistet und PAX im Wasser kann ich keine entdecken...?

[flowmotion]

.

Bearbeitet 1. Oktober 2019 von flowmotion

[Frank Holly Lake]

Der Abschlussbericht ist veröffentlicht worden.

 

-zu schnell angeflogen

-Vergessen die Slats Speedbrake  auf armed  zu stellen, obwohl es auf der Liste in CVR abgearbeitet wurde.

-Mit  Rückenwind geladet.

-Zu spät aufgesetzt.

-Ein Triebwerk mir geblocktem Reverser.

- Landbahn zu glatt

- 1FO nur 18 Stunden auf dem Jet

 

Laut den Firmen SOP war auch unter den Bedingungen der Anflug noch zuläassig. Mal von den Slats Speedbrakes abgesehen. 

 

Der Hauptgrund war wohl, das am Anfang der Landung zu wenig Bremskraft eingeleitet wurde und nicht  gleich volle Verzögerung gegeben wurde. Auch hat die Bahn sich als sehr viel glatter herraus gestellt, was der  Tower nicht mitgeteilt hat.

Die Crew arbeitete mit faschen Werten und einer falschen SAFO 19003 aber innerhalb der Airline SOP

 

Zusammengefasst:

Die SOP waren irgendwie " Schrott", die Bahn zu glatt und die Crew vergas die Slats  Speedbrakes zu aktivieren ein Reverser war NIO

 

Wenn ich das richtig gelesen habe.

https://avherald.com/h?article=4c780245&opt=0

 

NTSB reported in their press conference that 16 investigators have been dispatched to join this major investigation and relaese the final report

 

The runway had been renovated in 2016 and has a "crown", higher elevation around the center line, so that the water runs off the side of the runway.

 

IAS at touchdown was 163 knots but was 178 knots over ground

 

displaced threshold 997 ft from the threshold,

 

The left hand thrust reverser was inoperative

 

estimated 7-knot tailwind.

 

The speedbrakes deployed about 4 seconds after touchdown

speedbrakes was likely delayed by about 3 seconds compared to the automatic
deployment that could have been obtained by arming the speedbrakes before landing

 

The touchdown zone, it would not have been able to stop before reaching the end of the paved runway surface due to the presence of standing water (with depths close to that defined as a flooded condition) on portions of the runway and the resulting viscous hydroplaning.

 

The maximum wheel braking friction coefficient developed by the airplane during the landing ground roll was significantly less than the maximum wheel braking friction coefficient underlying the wet runway landing distances published in the airplane manufacturer’s flight crew operating manual (FCOM), computed by the operator’s onboard performance tool (OPT) application, and described in standards and models concerning landing performance in wet runway conditions.

 

The Federal Aviation Administration issued SAFO 19003, which replaced SAFO 15009, 2 months after the accident

At the time of the accident, the first officer had only 18 hours in the Boeing 737 and most of his previous experience was operating light aircraft.

 

1 FO  his lack of experience flying jet Aircraft of 18 Houers  likely played a role in his inadequate monitoring of the approach (his lack of experience was also exemplified by his failure to note, as part of his monitoring duties, that the speedbrake handle had not been armed after calling the item as part of the Landing checklist).

 

Grüße Frank

Bearbeitet 5. August 2021 von Frank Holly Lake
Speedbrake

[FalconJockey]

??? Wie zum Teufel soll man "Slats" auf "armed" stellen!?!?

[Frank Holly Lake]

OK hast recht, Speedbrake , verbessert. Sorry

Danke Grüße Frank

Bearbeitet 5. August 2021 von Frank Holly Lake

[cosy]

6 hours ago, Frank Holly Lake said:

Auch hat die Bahn sich als sehr viel glatter herraus gestellt, was der  nicht Tower mitgeteilt hat.

..somit wurden diese Leute mitsamt ihrem Bauwerk als "nicht Tower" degradiert..

 

..etwas Spass muss ein..