4.5.19 | N732MA | Miami Air | B737-800 | Jacksonville Naval Air Station (FL,USA)| Runway overshot

[Maxrpm]

vor 3 Stunden schrieb tdm850:

Ich vermute eher die Aussage eines Piloten der seine Erfahrungen beim Fliegen mit dem Wind und ohne Motor gemacht hat.

 

In aller Bescheidenheit, ich hätte rund 6000 Segelflüge in den letzen 40 Jahren und  um die 300 Flugschüler mit ausgebildet. In dieser Zeit musste ich helfen 9 zerbrochene Segelflugzeuge einzusammeln deren Piloten bei der Aussenlandung auf ihre kurzen Landefelder zur Sicherheit die Vapp erhöht haben.  

 

wolfgang 

Bearbeitet 12. Mai 2019 von Maxrpm

[Alexh]

vor 31 Minuten schrieb maxrpm:

 

In aller Bescheidenheit, ich hätte rund 6000 Segelflüge in den letzen 40 Jahren und  um die 300 Flugschüler mit ausgebildet. In dieser Zeit musste ich helfen 9 zerbrochene Segelflugzeuge einzusammeln deren Piloten bei der Aussenlandung auf ihre kurzen Landefelder zur Sicherheit die Vapp erhöht haben.  

 

wolfgang 

 

Ich will dir garnicht in der Grundaussage widersprechen, aber kann es auch sein dass die Vapp garnicht ursächlich war? Ich habe auch einige kaputte Flugzeuge nach Außenlandungen gesehen, bei einer Außenlandung ist das Risiko für einen Unfall generell höher würde ich behaupten.

 

Gruß Alex

Bearbeitet 12. Mai 2019 von Alexh

[Maxrpm]

vor 22 Minuten schrieb Alexh:

 

Ich will dir garnicht in der Grundaussage widersprechen, aber kann es auch sein dass die Vapp garnicht ursächlich war? Ich habe auch einige kaputte Flugzeuge nach Außenlandungen gesehen, bei einer Außenlandung ist das Risiko für einen Unfall generell höher würde ich behaupten.

 

Gruß Alex

 

Sicherlich, aber die Wichtigkeit Vapp exact zu fliegen sieht man erst in Situationen wo die Landefläche kurz ist. Diese 9 Segler lagen hinter ihren Landefeldern im Wald, Mais oder Graben und ihre Piloten sagen, dass sie aus Sicherheitsgründen etwas schneller angeflogen seinen. bei Abfangen sei ihr Flugzeug dann wieder erwarten gestiegen und trotz voller Bremsklappen zu weit über das Landefeld geflogen um noch innerhalb zum stehen zu kommen.

 

wolfgang

 

P.S Duch hast natürlich recht bei Aussenlandungen gibt es noch andere Gefahren. Es waren aber auch deutlich mehr als 9 Flugzeuge deren Trümmer wir nach Aussenlandungen eingesammelt haben und nicht immer hat der Pilot überlebt.

Bearbeitet 12. Mai 2019 von Maxrpm

[Alexh]

vor 13 Minuten schrieb maxrpm:

 

Sicherlich, aber die Wichtigkeit Vapp exact zu fliegen sieht man erst in Situationen wo die Landefläche kurz ist. Diese 9 Segler lagen hinter ihren Landefeldern im Wald, Mais oder Graben und ihre Piloten sagen, dass sie aus Sicherheitsgründen etwas schneller angeflogen seinen. bei Abfangen sei ihr Flugzeug dann wieder erwarten gestiegen und trotz voller Bremsklappen zu weit über das Landefeld geflogen um noch innerhalb zum stehen zu kommen.

 

wolfgang

 

 

Ich glaube die einzige Situation in der mit dem Segler gelernt habe mit Überfahrt anzufliegen war bei Regen. Ist jetzt aber auch schon etwas her bei mir.

 

Gruß Alex

[flowmotion]

.

 

Bearbeitet 1. Oktober 2019 von flowmotion

[cosy]

8 hours ago, maxrpm said:

 

Ist das Zynismus?

nein, real opinion by experiance. versteh ich jetzt nicht. was soll daran zynisch sein?

[Maxrpm]

vor 25 Minuten schrieb cosy:

nein, real opinion by experiance. versteh ich jetzt nicht. was soll daran zynisch sein?

Na dann, vielleicht kann ich Deine opinion ja ändern.

 

Je nach Baujahr Unfall Behörde liegt die Vapp eines Seglers bei 1,23 bis 1,3 Vstall und zwar mit Vstall mit ausgefahren ! Bremsklappen. Wenn Der Pilot auf diese Geschwindigkeit Noch Fahrt drauflegt und normal flared wird sein Segler wieder steigen. 

 

Segler sind Taildragger und dabei noch kritischer im Bezug auf Vapp als moderne Motorflugzeuge. Es ist etwa bei modernem Gerät nich möglich über Vstall aufzusetzen und das Gerät am Boden zu halten. Der Segler geht auf Heck, AOA vergrößert sich und über Vstall steigt der Segler wieder weg.

 

Die Experience vieler Piloten die Segler Ultralight oder Light fliegen beinhaltet keine Landeflächen am Limit. Obwohl die dort angeflogenen Landeflächen oft vergleichsweise kurz sind, sind sie doch fast immer 3 mal so lang als die minimale Distanz laut Handbuch.

 

wolfgang

[DaMane]

Am 11.5.2019 um 08:51 schrieb maxrpm:

........... Gängige Sprüche wie „Fahrt ist das halbe Leben“ haben leider schon zuviel Leben gekostet.

 

Wolfgang

Umgekehrt natürlich auch. Von daher kommt ja dieser schöne Spruch . Es kommt halt immer darauf an.....

Ich würde auch mutmaßen, daß die Folgen von zu wenig Fahrt meistens gravierender ausfallen (wg. Kontrollverlust im Flug), als von (etwas) zuviel (am Boden). Aber bei einem Airliner mag sich das die Waage halten (nur auf die Landung bezogen).

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 12. Mai 2019 von DaMane

[FalconJockey]

Natürlich soll man nicht zu langsam fliegen. Aber die offiziell berechneten und veröffentlichten Referenzgeschwindigkeiten enthalten schon genug Margen, um einen sicheren Anflug zu gewährleisten. Man kann ja gerne schneller anfliegen, aber spätestens beim Überflug der Landebahnschwelle muss die Referenzgeschwindigkeit anliegen, sonst passt es nicht mehr mit der Performance. Selbstverständlich behalten wir bei bockigem und windigem Wetter auch da noch ein paar Knoten oben drauf, wenn die Bahn nicht limitierend kurz ist, aber sicher nicht 20 Knoten.

 

Wie schon geschrieben haben sich 20 Knoten als maximaler Windaufschlag durchgesetzt. Boeing hat das jetzt für die 737 auf 15 Knoten abgesenkt, aber 5 Knoten sind ja nicht viel. Bei der Falcon 2000EX EASy vergößert sich die Landedistanz um 14% pro 10 Knoten Geschwindigkeitsüberschuss an der Schwelle. Flöge man also Vref+20kts, hätte man also fast 30% Aufschlag zu beachten. Ausserdem landet die Maschine bei solchen Geschwindigkeiten nicht schön.

[DaMane]

vor 2 Stunden schrieb maxrpm:

 

Sicherlich, aber die Wichtigkeit Vapp exact zu fliegen sieht man erst in Situationen wo die Landefläche kurz ist. Diese 9 Segler lagen hinter ihren Landefeldern im Wald, Mais oder Graben und ihre Piloten sagen, dass sie aus Sicherheitsgründen etwas schneller angeflogen seinen. bei Abfangen sei ihr Flugzeug dann wieder erwarten gestiegen und trotz voller Bremsklappen zu weit über das Landefeld geflogen um noch innerhalb zum stehen zu kommen.

 

wolfgang

 

P.S Duch hast natürlich recht bei Aussenlandungen gibt es noch andere Gefahren. Es waren aber auch deutlich mehr als 9 Flugzeuge deren Trümmer wir nach Aussenlandungen eingesammelt haben und nicht immer hat der Pilot überlebt.

 

Ich bin ja kein Segelflieger, kenne diese Situation aber sehr gut aus vielen  Notlandübungen mit 1-Mots (eingenen, und vor allem mit Trainee-Piloten). Die prägende Erfahrung daraus ist: zuviel potentielle Energie kann man notfalls noch irgendwie "vernichten", fehlende Energie kriegt man nicht mehr zurück. Von daher eigentlich eine klare Risikoabwägung.

 

Gruß

Manfred

 

 

Bearbeitet 12. Mai 2019 von DaMane

[FalconJockey]

In einem schweren Flugzeug hast Du diesen Luxus nicht.

[DaMane]

vor 6 Minuten schrieb FalconJockey:

In einem schweren Flugzeug hast Du diesen Luxus nicht.

Dafür habt ihr ja noch den 2. (oder 3. und 4.) Motor, sonst sähe es mit der fehlenden Energie genauso schlecht aus.

 

Manfred

Bearbeitet 12. Mai 2019 von DaMane

[FalconJockey]

Sicher und darum fliegt man zumindest die Falcon bei einem Triebwerksausfall exakt gleich schnell an wie im Normalbetrieb.

[DaMane]

vor 2 Stunden schrieb Alexh:

 

Ich glaube die einzige Situation in der mit dem Segler gelernt habe mit Überfahrt anzufliegen war bei Regen. Ist jetzt aber auch schon etwas her bei mir.

 

Gruß Alex

Jetzt, wo ich das lese, erinnere ich mich auch an einen Anflug mit einer Blanik in Koktebel auf der Krim. Wie schon gesagt, bin ich kein Segelflieger, habe aber dort einfach zum Spaß einige Flüge mit Fluglehrer gemacht. Da wollte ich meiner Gewohnheit als Motorflieger folgend, im rechten Queranflug, und für meine Begriffe noch gut ausreichender Höhe, schon die Fahrt etwas reduzieren und bald mit dem Klappen setzen beginnen (ja, ein Blanik hat auch Landeklappen) . Das wurde wohl wegen hoher Windgeschwindigkeit sofort von meinem Fluglehrer unterbunden, und wir sind mit deutlich mehr als 100 km/h sehr tief entlang einer Abbruchkante am Flugplatzgelände entlang geschossen, um dann beim Eindrehen ins Finale die Überfahrt in Höhe umzusetzen, und danach mit Lande- und Bremsklappeneinsatz eine exakte Punktlandung hinzulegen. Mit meiner Anflugstrategie hätte es sicher nicht gereicht.

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

vor 24 Minuten schrieb FalconJockey:

Sicher und darum fliegt man zumindest die Falcon bei einem Triebwerksausfall exakt gleich schnell an wie im Normalbetrieb.

Das wundert mich nicht. Schließlich wird deine normale Vapp genügen Reserven zur Vmcse*) haben, und ohne deine Performancedaten zu kennen, mindestens irgendwo zwischen Vxse*) und Vyse*) liegen. 

 

*) Vielleicht heißt es bei euch anders, was ich als single-engine-minimum control speed kenne.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 12. Mai 2019 von DaMane

[Maxrpm]

vor 2 Stunden schrieb DaMane:

Das wundert mich nicht. Schließlich wird deine normale Vapp genügen Reserven zur Vmcse*) haben, und ohne deine Performancedaten zu kennen, mindestens irgendwo zwischen Vxse*) und Vyse*) liegen. 

 

*) Vielleicht heißt es bei euch anders, was ich als single-engine-minimum control speed kenne.

 

Gruß

Manfred

 

Das sind alles Take Off speeds. Die haben deutlich weniger Abstand zur Vstall als die Vapp. Wie Andreas schon richtig sagt. Vapp hat bereits sehr viel Reserven eingebaut. Lass Dich nicht verleiten hier einfach nochmal was drauf zu legen. 

 

Wolfgang 

[FalconJockey]

Nur damit wir alle vom selben sprechen: Vref

 

https://www.skybrary.aero/index.php/Reference_Speed_(Vref)

Zitat

1.3 times the stalling speed in the stated landing configuration and at the prevailing aircraft weight. This is the speed required as the landing runway threshold is crossed at a height of 50 feet in landing configuration if the calculated aircraft performance is to be achieved.

 

[DaMane]

vor einer Stunde schrieb maxrpm:

 

Das sind alles Take Off speeds. Die haben deutlich weniger Abstand zur Vstall als die Vapp. ................

Bei der guten handvoll multi-engine-airplanes, die ich kennenlernen durfte, lag lag die Vmca ausnahmslos über der Vs x 1,3 (und damit auch über der von Andreas geposteten Vref-Definition), und mir wurde einleuchtend vermittelt, daß man diese auch beim Anflug niemals unterschreiten sollte, bis nicht die Landung 100%ig sichergestellt ist.

vor einer Stunde schrieb maxrpm:

......... Lass Dich nicht verleiten hier einfach nochmal was drauf zu legen. 

 

Wolfgang 

 

Keine Sorge, ich halte mich schon an die Herstellerempfehlungen, erlaube mir aber zusätzlich den Luxus darüber nachzudenken, wozu der Hersteller nichts konkretes sagt.

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

vor 7 Stunden schrieb Alexh:

 

Ich glaube die einzige Situation in der mit dem Segler gelernt habe mit Überfahrt anzufliegen war bei Regen. Ist jetzt aber auch schon etwas her bei mir.

 

Gruß Alex

Wenn ich mich nicht täusche, gabe es auch eine ähnliche Enpfehlung nach Abstürzen von einigen Hochleistung-Experimentals mit superlaminarem Kunststoffflügel, wie Glasair oder ähnliches.

Auch bei Vereisung an Tragflügel oder Leitwerk soll es der Gesundheit zuträglich sein, wenn man schneller anfliegt.

 

Gruß

Manfred

[FalconJockey]

vor 52 Minuten schrieb DaMane:

Bei der guten handvoll multi-engine-airplanes, die ich kennenlernen durfte, lag lag die Vmca ausnahmslos über der Vs x 1,3 (und damit auch über der von Andreas geposteten Vref-Definition), und mir wurde einleuchtend vermittelt, daß man diese auch beim Anflug niemals unterschreiten sollte, bis nicht die Landung 100%ig sichergestellt ist.

Du kannst halt eine Kolben-Prop nicht mit einem Jet oder einer Turboprop vergleichen. Wenn ein Triebwerk ausfällt, ist der Hebelarm in der Regel deutlich geringer als bei der Kolbenversion und es gibt ja auch keinen Propeller, der Widerstand erzeugt. Meine Falcon hat eine Vmca von 90 Knoten und eine Vmcg von 98 Knoten. Keine unserer Anfluggeschwindigkeiten liegt auch nur in der Nähe dieses Wertes. Das ist auch ganz einfach zu berechnen: Landegewicht mit Zwei multiplizieren und danach 60 addieren = Vref. Zum Beispiel LM 27,000lbs ==> 27*2 = 54 + 60 = 114 Knoten Vref. Viel niedriger ist das Gewicht nie, weil wir sonst fast leere Tanks haben.

[CFM]

vor 1 Stunde schrieb DaMane:

Bei der guten handvoll multi-engine-airplanes, die ich kennenlernen durfte, lag lag die Vmca ausnahmslos über der Vs x 1,3 (und damit auch über der von Andreas geposteten Vref-Definition), und mir wurde einleuchtend vermittelt, daß man diese auch beim Anflug niemals unterschreiten sollte, bis nicht die Landung 100%ig sichergestellt ist.

 

Gruß

Manfred

Hi Manfred, nur aus Interesse, aber welche Twins waren das? Klingt jedenfalls heftig.

Habe am meisten Erfahrung mit Seneca, und da war die VMC so niedrig dass man mit VS x 1,3 über der VMC war. 

 

Schöne Grüsse Fredrik

 

PS! Jetzt rechnet zwar mein Flieger selber die Vref aus, aber so einfach zum rechen wie Falcon Jockey hätte ich es auch gerne

[teetwoten]

vor 2 Stunden schrieb DaMane:

Bei der guten handvoll multi-engine-airplanes, die ich kennenlernen durfte, lag lag die Vmca ausnahmslos über der Vs x 1,3 ....

 

Das mussten aber exotische Twins gewesen sein, denn nach FAR §23.149 (b) (*) dürfte Vmc nicht einmal grösser sein als 1.2 x Vs1 (gear up, flaps for take-off)!

 

Oder hattest Du die Ehre eine DeHavilland Mosquito zu fliegen? Die hat Vmc über 1.29 x Vs .......

 

Stefan

 

*) VMC for takeoff must not exceed 1.2 Vs1, where Vs1 is determined at the Maximum takeoff weight. VMC must be determined with the most unfavorable weight and center of gravity position and with the airplane airborne and the ground effect negligible, for the takeoff

configuration(s) with— ...............

 

Bearbeitet 12. Mai 2019 von teetwoten

[FalconJockey]

Mein Flugzeug rechnet das auch selbst aus, aber Kontrolle ist besser

[DaMane]

vor 13 Stunden schrieb CFM:

Hi Manfred, nur aus Interesse, aber welche Twins waren das? Klingt jedenfalls heftig.

Habe am meisten Erfahrung mit Seneca, und da war die VMC so niedrig dass man mit VS x 1,3 über der VMC war. 

 

Schöne Grüsse Fredrik

 

PS! Jetzt rechnet zwar mein Flieger selber die Vref aus, aber so einfach zum rechen wie Falcon Jockey hätte ich es auch gerne

 

Hi Fredrik,

 

von den kleinen Piper Kolben-Twins waren es die PA-30 Twin-Comanche, PA-34 Seneca und PA-44 Seminole (in dieser Reihenfolge). Meine multiengine-relevante Erstverdrahtung habe ich also auf der Twin Comanche bekommen. Die hat mir auch am meisten Spaß gemacht, auch wenn sie relativ anspruchsvoll beim fliegerischen und technischen Umgang war (oder gerade deswegen). Dieses Muster wurde noch nicht hauptsächlich für die Schulung entwickelt, so wie etwa die Seminole, sondern als Reiseflugzeug mit guten Performancewerten. Dem Vernehmen nach gingen damals viele Twin Comanches durch Fehlbedienung der komplexen Tankschaltung verloren, mit der ein durchschnittlicher Privatpilot oft überfordert war. Die crashten dann mit stehenden Props, obwohl noch irgendwo Sprit in einem der Tanks vorhanden gewesen wäre (Piper hat daraus gelernt und das bei den Senecas und Seminoles stark vereinfacht). 

 

Hier ein paar Leistungsdaten der PA-30 (in KIAS):

 

Vs0     60

Vmca  78

Vxse   82

Vyse   91 (blue-line-speed)

Vapp  83 (empfohlen)

 

Bei der Seminole sind tatsächlich die Vmca und Vs0 mit 55 und 56 KIAS fast identisch.

 

Deshalb muß ich auch meine vohergangene Behauptung revidieren, daß die Vmca immer mindestens Vs1 x 1,3 beträgt (ist halt doch schon wieder eine Weile her bei mir). Ich hatte dabei die fliegerisch wesentlich relevantere blue-line-speed im Hinterkopf, die praktisch die hauptmaßgebliche Referenz im me-training war.  Vor Vxse wurde nicht abgehoben, weil man darunter bei einem engine-failure sowiso gleich wieder auf die Bahn gerumpelt wäre, und im Flug haben wir nie Vyse unterschritten, weil wir die mit einem ausgefallenen Motor ohne Höhenaufgabe nie mehr erreicht hätten.

 

Im "normalen" Flugbetrieb haben wir uns der Vmca nur mit der Do28-G92 bei Skydive-Ops angenähert, weil wir auf der Ausstiegsseite den Antrieb stark drosseln mußten, damit die Springer besser raus kamen. In dieser Phase lagen dann bei Absetzkonfiguration (20° Flaps) auch Vmca und Vs mit 62 und 63 KIAS unangenehm nahe beieinander, und der Kraftaufwand zum Richtung halten war enorm, weil man dazu fast vollen Seitenruderausschlag brauchte.

 

Gruß

Manfred

 

 

 

 

Bearbeitet 13. Mai 2019 von DaMane

[DaMane]

vor 5 Stunden schrieb teetwoten:

 

Das mussten aber exotische Twins gewesen sein, denn nach FAR §23.149 (b) (*) dürfte Vmc nicht einmal grösser sein als 1.2 x Vs1 (gear up, flaps for take-off)!

 

Oder hattest Du die Ehre eine DeHavilland Mosquito zu fliegen? Die hat Vmc über 1.29 x Vs .......

 

Stefan

...................

 

Hallo Stefan,

 

eine Auflistung meiner bescheidenen Typensammlung habe ich in meinem FF-Profil hinterlegt, aber eine Mosquito befindet sich leider nicht darunter. Eine PA-30 Twin Comanche aus den frühen 1960er Jahren kann da nicht ganz mithalten, obwohl sie an und für sich schon ein recht flotter Flieger war. Bei dem sehr ähnlichen Vmca <> Vs Verhältnis könnte man sogar vermuten, daß sich die Piper Konstrukteure an der Mosquito orientiert haben

 

Mein exotischtes Muster ist sicherlich die Do28-G92, von der es so wenige gibt, daß sie weltweit kaum mehr als 100 Piloten geflogen worden sein dürfte. Oder wer kennt einen mit me-turboprop-tailwheel time im Flugbuch?

 

Daß es Zulassungsvorschriften gibt, die den Abstand der Vmca zur Vs begrenzen, überrascht mich, und ich verstehe den Sinn dahinter nicht. Was nützt einem noch eine wirksame Vmca, wenn der Flieger schon gestalled hat? Nur das Gegenteil macht Sinn.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 13. Mai 2019 von DaMane