4.5.19 | N732MA | Miami Air | B737-800 | Jacksonville Naval Air Station (FL,USA)| Runway overshot

[DaMane]

vor 35 Minuten schrieb maxrpm:

 

Bitte verbrenn dieses Lehrbuch. Es gaukelt Falsches vor.

 

wolfgang 

Danke für den Hinweis! Du hast aber schon genau gelesen und meine bewußt vorsichtige Formulierung entdeckt. "Es schadet nie..." kann so falsch nicht sein.

 

Aber kannst Du mir dann bitte das deijner Meinung nach "Richtige" vorgauckeln, damit ich nicht ganz erkenntnislos da stehe? Wenn ich während 28 Jahren fliegen alle Bücher gelesen, und anschließend verbrannt hätte, weil sie nicht 100% Zustimmung aller gefunden hatten, wäre ich schon wegen Umweltfrevels belangt worden. Insbesondere bei Fluglehrern begegnet einem oft ein ausgeprägtes Sendungsbewußtsein (wovon ich mich selber gar nicht ausnehmen möchte).

 

Gruß Manfred

 

Bearbeitet 9. Mai 2019 von DaMane

[DaMane]

vor 49 Minuten schrieb FalconJockey:

Halbe Gegenwindkomponente + volle Bö, limitiert auf maximal 20kts Korrektur.

 

Ok, das kann und muß man natürlich schon auch ein bischen auf auf die jeweilige Gewichts- und Geschwindigkeitskategorie, sowie die herrschenden Windgeschwindigkeiten anpassen. Bei Böenspitzen von 30 oder mehr KTS würde ich 20 KTS Gesamtkorrektur als nicht ausreichend sicher empfinden.  Umgekehrt bedeuten für einen Flieger, der mit beispielsweise 150 KTS anfliegt ein 20 KTS Marge deutlich weniger Reseven als bei  einer Cessna mit 60 KTS . Ich muß allerdings zugeben, daß ich noch nie bei mehr als 30 KTS Windgeschwindigkeit gestartet bin oder landen mußte.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 9. Mai 2019 von DaMane

[FalconJockey]

Doch, das gilt für alle Jets, egal ob Citation oder A380. Maximal 20 Knoten Korrektur ist der Wert, auf den man sich geeignet hat, das ist schnell genug. Wenn man wirklich mehr bräuchte, fliegt man nicht an.

[DaMane]

vor 12 Minuten schrieb FalconJockey:

Doch, das gilt für alle Jets, egal ob Citation oder A380. Maximal 20 Knoten Korrektur ist der Wert, auf den man sich geeignet hat, das ist schnell genug. Wenn man wirklich mehr bräuchte, fliegt man nicht an.

Interessant! Hätte nicht gedacht, daß die handlingcharacteristics von Citation und A380 so sehr ähneln können? "Sich geeinigt haben" klingt nicht nach Berücksichtigung flugtechnischer Aspekte nach Muster. Oder handelt es sich nur um eine flugbetriebliche Norm zwecks Verkehrskoordination?

 

Gruß

Manfred

[Maxrpm]

Hallo Manfred

 

Doch es schadet durchaus. Eine der häufigsten Unfallursachen ist zuviel kinetische Energie im Flugzeug bei der Landung.

 

In der Anfluggeschwindigkeit des Herstellers sind bereits deutliche Sicherheitsreserven enthalten. Jede weiter Erhöhung dieser Geschwindigkeit birgt die Gefahr, dass das Flugzeug über den Aufsetzpunkt schwebt und zuviel RWY verbraucht.

 

Wichtig: bei Rückenwind nicht schneller anfliegen (hier ist die Bodenscheerung negativ und vergrößert die IAS noch weiter.)

 

Bei Gegenwind zur Vermeidung von Windscheerungen kann bei starker Böen etwas mehr Geschwindigkeit gewählt werden. Maximal halbe Böe und bei einigen Unternehmen sogar nur maximal 15kts.

 

wolfgang

[DaMane]

Am 6.5.2019 um 23:24 schrieb Frank Holly Lake:

Bei Stum z.B fliegen die Crews etwas schneller an. 

Warum, darüber habe ich keine Kentmisse.

Grüße Frank

Aus deiner Anmerkunmg kann man auch eine Frage herauslesen. Deshalb hier ein Versuch einer kurzen und hoffentlich verständlichen Antwort:

 

Rahmenbedingung:

bei Sturm ist die Luft meistens auch recht "bockig", und es können starke Böen auftreten.

 

Starke Negativböen (=quasi kurzzeitiger Rückenwind) verringern die stall-margin unter den gewünschten Wert (z.B. Vs x 1,3). Deshalb kompensiert man einen möglichen temporären Verlust an airspeed vorbeugend durch einen entsprechenden Zuschlag.

 

Zum anderen bedeutet "pumpy air" eine erhöhte Frequenz und Intensität von Störimpulsen auf die Fluglage, die zeitnah, d.h. relativ schnell, aber nicht zu heftig korrigiert werden wollen. Wenn man normal, oder zu langsam fliegt, um beispielsweise die Zellenstruktur nicht zu überlasten, kann u.U. der volle Ruderausschlag nicht mehr ausreichen, um eine gewünschte Korrektur just-in-time zu steuern. Dafür braucht man eine erhöhte Steuerwirksamkeit, die man entweder durch größere Ruderausschläge, oder stärkere Ruderanströmung (=durch höhere Geschwindigkeit) bekommt. So funktioniert das jedenfalls auf konventionellen Flugzeugen, wo der Pilot noch     echte Kontrolle über die Ruder hat. Bei FBW-Flugzeugen wird das anders sein. Hoffentlich sagt einem dort der schlaue Computer dann bei Bedarf auch "Please increase airspeed for better control-authority" oder so. Und im nächsten Moment: "Caution: Do not exceed max. G-loads! Reduce airspeed immediately below xxx KIAS...... Letzteres ist als reine Spekulation zu verstehen, weil ich da nicht mitreden kann.

 

Gruß

Manfred

[Alexh]

vor 12 Minuten schrieb DaMane:

Bei FBW-Flugzeugen wird das anders sein. Hoffentlich sagt einem dort der schlaue Computer dann bei Bedarf auch "Please increase airspeed for better control-authority" oder so. Und im nächsten Moment: "Caution: Do not exceed max. G-loads! Reduce airspeed immediately below xxx KIAS...... Letzteres ist als reine Spekulation zu verstehen, weil ich da nicht mitreden kann.

 

Gruß

Manfred

 

Was hier immer für Vorstellungen von FBW-Flugzeugen kursieren....

Der Airbus sagt einem nicht mehr als andere Flugzeuge und fliegt sich eigentlich auch recht konventionell. Und an die maximalen G-loads kommt man jetzt so schnell durch eine Böe auch nicht ran. Wir haben einzig eine Groundspeed-mini Funktion. Das heißt beim Auftreten einer Böe wird die Anfluggeschwindigkeit erhöht um eine konstante Groundspeed zu halten, damit man beim Abnehmen der Böe nicht in einen Low-energy Zustand gerät.

 

Gruß Alex

[DaMane]

vor 1 Stunde schrieb maxrpm:

Hallo Manfred

 

Doch es schadet durchaus. Eine der häufigsten Unfallursachen ist zuviel kinetische Energie im Flugzeug bei der Landung.

.......................

 

wolfgang

Hallo Wolfgang,

 

danke für deine Antwort. Ich glaube, wir reden bzw. schreiben ein bischen aneinander vorbei. Frank wollte wissen, warum man bei Sturm schneller anfliegt, und ich dachte in meinem post noch gar nicht an die Landung. Ansonsten bin ich voll bei dir und verstehe überhaupt nicht, warum heutzutage an manchen Flugschulen den PPL-Aspiranten auf den gleichen Flugzeugmustern (C-152/-172) eine Approach-Speed von 70 KIAS eingedrillt wird, auf denen ich zu meiner Zeit immer mit 60 KIAS sicher angeflogen bin. Ich habe als Frischling meine Lektion bald gelernt, als ich mir in den USA auf Plätzen mit km-langen runways und starkem Mischbetrieb inklusive DC-9 auf non-towered airports mit der gutmütigen 172 angewöhnt hatte, mit 85 KIAS den Anflug runterzubrettern, was mit diesem Flieger nie ein Problem beim Landen war. Mein Aha-Erlebnis bescherte mir dann zurück zuhause eine C-177 (die hat denselben Laminarflügel wie die C-210 hat), als ich glaubte, diesen Flieger wie eine 172 landen zu können. Mein Piloten-Ego war für ein halbes Jahr angeknakst, aber ich habe es ausgebügelt und aus dem Fehler gelernt.

 

Aber auch zum Thema   "zuviel Energie" beim Landen bei starkem Wind habe ich wertvolle Erkenntnisse aus eigener Erfahrung gewonnen, die ich hier im Forum schon mal gepostet habe. Werde mal danach suchen und ggf. verlinken.

 

Beste Grüße

Manfred

[DaMane]

vor 12 Minuten schrieb Alexh:

 

Was hier immer für Vorstellungen von FBW-Flugzeugen kursieren....

..................

Und an die maximalen G-loads kommt man jetzt so schnell durch eine Böe auch nicht ran. .......

Ich dachte immer, alle Flugzeuge hätten eine sog. "maximum structural cruise speed", die wir als Vno kennen: https://aviation.stackexchange.com/questions/3088/what-protection-does-vno-provide .

 

vor 18 Minuten schrieb Alexh:

.............

 Wir haben einzig eine Groundspeed-mini Funktion. Das heißt beim Auftreten einer Böe wird die Anfluggeschwindigkeit erhöht um eine konstante Groundspeed zu halten, damit man beim Abnehmen der Böe nicht in einen Low-energy Zustand gerät.

 

Gruß Alex

Genau das gefällt mir sehr gut, und auf nichts anderes wollte ich hinaus. Danke!

 

Gruß

Manfred

[Alexh]

Ok, ich war mental auch nur im Anflug. Die Groundspeed mini bezieht sich nur auf den Anflug, im Cruise fliege ich bei Turbulenzen eine Geschwindigkeit in der Mitte zwischen Vmin und Vmax.

 

Gruß Alex

[DaMane]

vor 12 Stunden schrieb maxrpm:

Hallo Manfred

 

Doch es schadet durchaus. Eine der häufigsten Unfallursachen ist zuviel kinetische Energie im Flugzeug bei der Landung.

 

In der Anfluggeschwindigkeit des Herstellers sind bereits deutliche Sicherheitsreserven enthalten. Jede weiter Erhöhung dieser Geschwindigkeit birgt die Gefahr, dass das Flugzeug über den Aufsetzpunkt schwebt und zuviel RWY verbraucht.

 

Wichtig: bei Rückenwind nicht schneller anfliegen (hier ist die Bodenscheerung negativ und vergrößert die IAS noch weiter.)

 

Bei Gegenwind zur Vermeidung von Windscheerungen kann bei starker Böen etwas mehr Geschwindigkeit gewählt werden. Maximal halbe Böe und bei einigen Unternehmen sogar nur maximal 15kts.

 

wolfgang

 

 

Hallo Wolfgang,

 

ich habe mit deinen o.g. Aussagen tatsächlich ein kleines Verständnisproblem. Natürlich ist ein zuviel an Energie beim Landen immer schlecht, wie wir gerade in Moskau wieder erlebt haben. In meinem post ging es aber nicht um excessive Energieerhöhung, sondern um Vermeidung des Gegenteils, das Alex als Low-Energy Zustand bezeichnet, weil wir ja über Anflüge bei starken und böigen headwind diskutieren. Die Headwindkomponente reduziert bereits deine kinetische Energie als Folge der reduzierten Groundspeed. Wer es nicht glaubt schaue sich die Landerollstrecken in Abhängigkeit zum Headwind an. Die werden nicht signifigkan kürzer, weil der Wind stärker von vorne bläst, sondern wegen der kleineren Groundspeed, die die (kinetische) Bewegungsenergie reduziert. Deshalb besteht auch keine Gefahr, daß das Flugzeug mit Headwind später aufsetzt als bei Windstille, solange man nicht viel mehr als die Groundspeedkompensation draufschlägt.. Daß man bei Rückenwind nicht schneller anfliegt, versteht sich von selbst (Du wirst es nicht glauben, aber ich hatte auch schon Piloten als Schüler, denen so ein Unfug beigebracht wurde).

Da ich in keinem Unternehmen fliege, das mir mehr oder weniger gute Orientierungswerte vorgibt, muß ich mir selber Gedanken machen, wie ich mich auf jede Situation einzustellen habe.

 

Einen wertvollen Erkenntnisgewinn habe ich in meiner frühen Fliegerlaufbahn mitgenommen, als ich auf der Krim meine ersten Spornraderfahrungen auf PZL-Wilga und AN-2 gesammelt habe.

Der Flugplatz Koktebel liegt auf einem Plateau direkt an der Schwarzmeerküste, und erinnert ein bischen an einen Flugzeugträger. Dort hatte es fast immer hohe Windgeschwindigkeiten, sodaß ab 15m/sec bzw. 30 KTS der Flugbetrieb eingestellt wurde. Bedingt durch die Lage kam es fast immer um die Mittagszeit zu einer Umkehr der Windrichtung vom Land- zum Seewind, und damit kurzzeitig zu geringem Wind bzw. Windstille..

Warum ich das erwähne? Weil ich lange ein Problem hatte, mit der Wilga "schöne" Landungen hinzulegen, mit denen ich zufrieden gewesen wäre. Ich wußte nicht warum, und führte es auf das ungewohnte Spornradkonzept, in Verbindung mit evtl. noch unterentwickelten fliegerischen Fähigkeiten auf meiner Seite zurück. Sie waren mir - im Gegensatz zu meiner übrigen Fliegerei auf westlichen Flugzeugen -  immer etwas zu ruppig, und ich hatte offensichtlich ein andauerndes Problem mit dem richtigen timing beim Abfangbogen  und Flare. Das hat sicher auch etwas damit zu tun, daß ich gewohnt bin, Singles immer mit Leerlauf zu flaren, während ich bei Twins das Gas kontinuierlich bis zum Aufsetzen reduziere.

Irgendwann fiel mir zufällig auf, daß meine Landungen um die Mittagszeit - also bei geringer Windgeschwindigkeit oder Windstille viel besser aussahen. Ganz so, wie ich sie immer gerne haben wollte. Das hat mich ins Grübeln gebracht,  und folglich zur Ursachenforschung motiviert.

Dazu muß ich erwähnen, daß ich bis dahin die Wilga immer so geflogen habe, wie es mir die lokalen Fluglehrer beigebracht haben. Das war z.B. die grundsätzliche Einhaltung der empfohlenen Anfluggeschwindigkt von 120 km/h, ganz unabhängig von der Windsituation.  Wenn ich mich recht erinnere, liegt die Vfe bei der Wilga  bei 140 km/h, und die Va bei 130 km/h . Bei böigem Wind hat man also nicht viel Spielraum, um nicht immer diese Limits anzukratzen, und ich sorgte mich eher um die Strukturfestigkeit als vor einem Stall. Andererseit hätte ich mir oft mehr Querruderwirkung bei weniger Kraftaufwand gewünscht, denn beim Anflug über zerklüfteten Untergrund zur Küste hin war es oft derartig turbulent, daß die Bedienung der großflächigen Querruder fast in einarmiges Bodybuilding ausartete. Das blieb so, bis ich mir mal in einer ruhigen Minute überlegt habe, welche Einflüsse es sein könnten, daß ich bei Windstille wunderschön landen konnte, aber bei 40 km/h Headwind nur fahrstuhlmäßige "Ankünfte" zustande brachte. Da fielen mir plötzlich die berühmten Schuppen von den Augen, als ich mir vorrechnete, daß ich bei einem Headwind von 40 km/h und einer Anfluggeschwindigkeit von 120 km/h nur mehr eine Groundspeed von 80 km/h hatte, und damit 56% weniger kinetische Energie für Abfangbogen Flare zur Verfügung war, als bei Windstille (und Gas auf Leerlauf natürlich). Da ich die Anfluggeschwindigkeit wegen der Flugzeug-Limits nicht um den vollen Windzuschlag erhöhen konnte, versuchte ich es dann mit einem Kompromiss, und flog fortan mit 140 km/h an. Und siehe da, schon hatte ich wirksamere Querruder, und das Abfangen gestaltete sich mit nur 30% Abschlag bei der Bewegungsenergie gleich deutlich einfacher.

 

Sorry für die lange Ausführung, aber vielleicht kann jemand was damit anfangen.

 

Gruß

Manfred

 

Bearbeitet 10. Mai 2019 von DaMane

[DaMane]

vor 8 Stunden schrieb Alexh:

............, im Cruise fliege ich bei Turbulenzen eine Geschwindigkeit in der Mitte zwischen Vmin und Vmax.

 

Gruß Alex

Das ist sicher die beste Strategie!

 

Gruß

Manfred

[FalconJockey]

Ich fliege im Cruise einfach nicht nahe am Coffin Corner, dann ist die Geschwindigkeit nämlich egal. Aber ich habe da mit der Falcon leicht reden, ich weiss.

[CFM]

vor 5 Stunden schrieb DaMane:

Da fielen mir plötzlich die berühmten Schuppen von den Augen, als ich mir vorrechnete, daß ich bei einem Headwind von 40 km/h und einer Anfluggeschwindigkeit von 120 km/h nur mehr eine Groundspeed von 80 km/h hatte, und damit 56% weniger kinetische Energie für Abfangbogen Flare zur Verfügung war, als bei Windstille (und Gas auf Leerlauf natürlich).

 

Gruß

Manfred

 

Manfred, das musst du mir bitte besser erklären. Es macht für mich keinen Sinn. Für mich klingt dass eher nach einem Problem mit der Wahrnehmung bei ungewohnter Optik wenn die Groundspeed niedrig ist. Für mich sollte die Energie für den Abfangbogen und Flare gleich bleiben bei gleicher Geschwindigkeit, da es aerodynamisch dem Flugzeug egal ist ob die Bodengeschwindigkeit 80 oder 120 ist. Vielleicht sollten wir wieder den "downwind turn" reinbringen

Das die Querruder mehr Wirkung haben bei höherer Geschwindigkeit ist logisch. 

 

Fredrik

[DaMane]

vor 2 Stunden schrieb CFM:

Manfred, das musst du mir bitte besser erklären. Es macht für mich keinen Sinn.

.............

Fredrik

Gerne! Natürlich bewegt sich ein Flugzeug nach den aerodynamischen Gesetzen relativ zur Luftmasse. Aber bei bewegter Luftmasse (Wind) wird es energietechnisch ein Teil dieser Masse.

Auch die kinetische (Bewegungs-)Energie eines Flugzeuges resultiert aus der Groundspeed, genau so wie die eines Landfahrzeuges, oder jedem anderen bewegten Körper (siehe Massenträgheit). Beim Landfahrzeug erkennt man die im Quadrat wachsende kinetische Energie an der vervierfachung des Bremsweges aus doppelter Geschwindigkeit, und genauso würde es sich mit der Landerollstrecke eines Flugzeuges verhalten. Oder weißt Du einen Flieger, bei dem Gegen- oder Rückenwind keinen Einfluß auf die Landerollstrecke hat? So müßte es nämlich sein, wenn deine Annahme stimmt. Nach meiner Beobachtung paßt das aber nicht in unserer realen Welt.

 

Gruß

Manfred

 

PS: deine Vermutung, daß ich einer optischen Fehleinschätzung aufgesessen sein könnte, weil die "time-line" beim Abfangen und Flaren eine entscheidende Rolle spielt (selbst wenn man einen Knick in der Optik hat )

[DaMane]

vor 21 Stunden schrieb maxrpm:

Hallo Manfred

 

Doch es schadet durchaus. Eine der häufigsten Unfallursachen ist zuviel kinetische Energie im Flugzeug bei der Landung.

............

 

wolfgang

 

Hallo Wolfgang,

 

ich hätte meine posts wohl deutlicher als OT kennzeichnen sollen. Du gingst wohl gedanklich von dem in diesem thread besprochenen Unfall aus, dem eine Rückenwindlandung mit 15 KTS vorausging.

 

Der Inhalt meiner posts sollte nur erklären, warum bei Starkwind schneller angeflogen wird, der üblicherweise nur von vorne kommen darf. Sorry für die Irritation......

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 10. Mai 2019 von DaMane

[teetwoten]

Also ich würde die kinetische Energie bevorzugt im flugzeugfesten Koodinatensystem definieren. Wenn Du nämlich stillstehst, weil (Gedankenmodell) der Gegenwind gleich gross ist wie Deine angezeigte Geschwindigkeit so ist Deine kinetische Energie keineswegs null, denn durch Ziehen könntest Du diese nachwievor in potentielle umwandeln. Wolltest Du in diesem Gedankenmodell eine Mauer rammen, so wäre Deine diesbezügliche "kinetische" Energie (im Mauerkoordinatensystem) tatsächlich eher bei null, weil Du die Mauer ja bestenfalls küssen könntest (sanfte Form des Rammens) .... 

 

Stefan

 

[cosy]

Miami Air zahlt jedem Pax nun ein Schweigegeld von 2'500 USD laut USA Today.  Der CEO sagte übrigens, dass von den 143 Personen niemand ernsthaft verletzt war, und einzig ein Baby über nacht im Spital zur Beobachtung blieb. Hingegen starben 3 mitgeführte Haustiere.

[CFM]

vor 5 Stunden schrieb DaMane:

Oder weißt Du einen Flieger, bei dem Gegen- oder Rückenwind keinen Einfluß auf die Landerollstrecke hat? So müßte es nämlich sein, wenn deine Annahme stimmt. Nach meiner Beobachtung paßt das aber nicht in unserer realen Welt.

 

Gruß

Manfred

 

Da war ich wohl nicht deutlich genug Ich meine keinesfalls dass der Wind keinen Einfluss auf die Landerollstrecke hat. Aber ich sehe nicht ein dass der Flare anders sein sollte von der Energie her. Wenn ich 60 KIAS fliege bei Windstille oder bei 60 KIAS bei 60 Knoten steady headwind. Wie Stefan sagt, ich halte das System Flugzeug getrennt. Aber optisch wird es einem sehr komisch vorkommen, weil der Winkel beim Anflug ganz anders ist. Aber gewisse Sachen sind definitiv einfacher bei einem echten Stammtisch zu klären als hier. Online ist schnell einiges lost in translation

 

LG Fredrik.

[DaMane]

vor 1 Stunde schrieb CFM:

Da war ich wohl nicht deutlich genug Ich meine keinesfalls dass der Wind keinen Einfluss auf die Landerollstrecke hat. Aber ich sehe nicht ein dass der Flare anders sein sollte von der Energie her. Wenn ich 60 KIAS fliege bei Windstille oder bei 60 KIAS bei 60 Knoten steady headwind. Wie Stefan sagt, ich halte das System Flugzeug getrennt. Aber optisch wird es einem sehr komisch vorkommen, weil der Winkel beim Anflug ganz anders ist. Aber gewisse Sachen sind definitiv einfacher bei einem echten Stammtisch zu klären als hier. Online ist schnell einiges lost in translation

 

LG Fredrik.

 

Hallo Fredrik,

 

ich werde auf Stefans post noch ausführlich eingehen, weil es eine interessante Diskussion ist.

 

Meine Motivation ist aber nicht, irgend jemanden meine Meinung aufzudrängen, oder gar zum "rechten Glauben" bekehren zu wollen. Ich freue mich nur, wenn ich zu einer bessern Erkenntnis verhelfen kann. Wie schon einmal betont, schildere ich in meiner Beschreibung mein reales Erleben so exakt wie möglich, und wie ich das beschriebene Problem lösen konnte. Die erfolgreiche Lösung sehe ich als Beweis, daß mein Verständnis vom Problem richtg gewesen sein muß, bin aber für erkenntnisfördernde Hinweise immer dankbar.

Wer will, kann versuchen, auch von der Lösung her das Problem in seiner Tiefe zu verstehen, oder auch  nicht. Jeder wie er mag.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 10. Mai 2019 von DaMane

[CFM]

Kein Problem. Ich bin nur der Meinung dass die erhöhte Anflugeschwindigkeit eine Flugbahn im Vergleich zum Boden gebracht hat, die eher zu dem gewohnten Bild gepasst hat und deswegen der Abfangbogen, Flare besser gelungen ist.

Obwohl das Ergebnis zufriedenstellend war, sehe ich nicht unbedingt die Kausalität bewiesen

 

LG Fredrik

[Maxrpm]

Wenn ein Linien Flugzeug bei stürmischen Westwind in ZRH etwa die RWY 28 anfliegt hat es eine kurze Piste vor sich. Diese lässt nicht zu, dass der TD Zone  bei 300m bedeutend überschossen wird.

 

Um eine vergleichbare Situation und ein ähnliches Bild für eine C172 vor Auge zu haben stellt man sich besser eine Landung auf ein 400 m Feld vor.

 

Tatsächlich setzt die verringerte GS bei gleicher Vapp die Rollstrecke in stürmischen Gegenwind herab.

 

Eine erhöhte Vapp würde dementsprechend die Rollstrcke gegenüber  einer Landung bei schwachem Wind und Vapp nicht vergrößern. Das ist schon richtig.

 

Das Gefahr ist der Flare. Ein Flugzeug, dass 20kts über seiner Vapp anfliegt hat einen völlig veränderten AOA weil soviel mehr Auftrieb aus v2. Die Höhenruder Eingabe beim Flare muss also deutlich verringert sein sonst Steigt das Flugzeug wieder weg, braucht Gas um zu stabilisieren und erneut ein Aufsetzen zu versuchen. Damit wird der TD Punkt oft deutlich überflogen und bei einer kurzen Piste erfordert das ein Durchstarten.

 

bei einer C172 die etwa mit 80kts anfliegt ist aber ein deutlicher Flare notwendig da der AOA bereits so gering ist, dass das Bugrad ohne Flare zuerst aufsetzen würde. Auf kurzen Feldern ein unlösbares Problem. Die erfahrene Pilotin merkt das und nimmt Gas schon vor dem Flare heraus. Der unerfahren Pilot wird überrascht, das seine C172 beim Flare plötzlich wieder wegsteigt. Bis er die Situation halbwegs unter Kontrolle hat sind 200m seiner 400m unter ihm durch und er wird hoffentlich durchstarten.

 

Sitzt er allerdings in einem Segelflugzeug wird er seine beschädige Maschine hoffentlich selbstständig in dem Gelände hinter dem Landefeld verlassen. 

 

Das Beispiel von Alex mit der GS Mini ist ein sehr Gutes. Der IRS/GPS System der A320 kennt den Wind im Anflug. Seine Crew hat außerdem den gemeldeten Wind an der RWY eingegeben. Die Differenz nimmt der Airbus nun zur  Vapp dazu - das können durchaus 40kts sein. Sobald aber die windscherung  in Bodennähe durchflogen wird nimmt diese Vapp ab. Beim Flare in etwa 30f ist Vapp die selbe unabhängig vom Wind am Boden. Damit ist auch das Flare Verhalten ident. 

 

Eine solches Anpassen der Vapp ist mit einfacherem Gerät schwer möglich deshalb bringen wird den Flugschülern bei bei starkem Gegenwind etwas schneller anzufliegen um nicht in der Scherung zu langsam zu werden. Die Betonung liegt aber auf „starker  Gegenwind und etwa mehr Fahrt “. Gängige Sprüche wie „Fahrt ist das halbe Leben“ haben leider schon zuviel Leben gekostet.

 

Wolfgang

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

[cosy]

13 hours ago, maxrpm said:

Sitzt er allerdings in einem Segelflugzeug wird er seine beschädige Maschine hoffentlich selbstständig in dem Gelände hinter dem Landefeld verlassen.  

Denkfehler! Die letzten Höhenmeter vernichtet man im Segelflugzeug höchst effizient mit den Luftbremsen -bei historischen Modellen mit einer gekonnten Glissade. Und nochwqs: ein Segelflieger landet NIE! mit dem Wind -ausser bei Seilriss am Anfang des Schlepps..

Er kommt somit gar nicht in die Situation mit Rückenwind.

[Maxrpm]

vor 5 Stunden schrieb cosy:

Denkfehler! Die letzten Höhenmeter vernichtet man im Segelflugzeug höchst effizient mit den Luftbremsen -bei historischen Modellen mit einer gekonnten Glissade. Und nochwqs: ein Segelflieger landet NIE! mit dem Wind -ausser bei Seilriss am Anfang des Schlepps..

Er kommt somit gar nicht in die Situation mit Rückenwind.

 

Ist das Zynismus?

[tdm850]

vor 3 Stunden schrieb maxrpm:

 

Ist das Zynismus?

Ich vermute eher die Aussage eines Piloten der seine Erfahrungen beim Fliegen mit dem Wind und ohne Motor gemacht hat.