31.03.19 | RA2151G | Epic LT E1000 | Egelsbach | Absturz im Anflug

[Frank Holly Lake]

Es hängt doch davon ab, was der Absturzgrund war.

In dem Falle sieht es so aus wie ein Strömungsabriss.

Auch wenn das Triebwerk ausgefallen war ( Defekt , Kraftstoff) sollte ein Pilot im Normalfall in der Lage

sein,  eine Außenlandung hinzulegen, nicht zu langsam zu stallen.

 

Meine Persönliche Meinung ist, der Pilot hat versucht den 800 Meter weit entfernten Flughafen noch zu erreichen.

Hat vieleicht nicht die Eier für eine Außenlandung gehabt, oder das Triebwerk hat versagt und der Pilot war

mit dem Problem überfordert.

Aber warten wir den Absturzbereicht ab.

 

Auf die BFU kommt gerade Druck auf, sowohl die Russische Flugunfallbehörde , als auch der

Anwalt der Frau machen Duck und forrdern  jetzt schon Akteneinsicht/ Beteiligung an der Untersuchung.  

Grüße Frank

Bearbeitet 2. April 2019 von Frank Holly Lake

[DaMane]

vor 3 Stunden schrieb Johnny:

Nur 54 Exemplare bislang, und bereits der 2. Absturz. Hat das Modell überhaupt noch eine Chance mit der Vorgeschichte?

Ich glaube, man kann, und darf bei Experimental-Entwicklungen nicht die gleichen Maßstäbe wie für Airliner anwenden. Wenn man so fragt, hätte die Geschichte der Luftfahrt - etwas überspitzt gesagt - schon mit dem Absturz Lilienthals zu Ende sein können.

 

Wer sich in ein Experimental setzt sollte wissen, daß die statistische Unfallrate höher ist als im allgemeinen. U.a. auch deswegen, weil sie höhere Anforderungen an den Piloten stellen (können), bzw. evtl. weniger "gutmütig" sind.

 

Im hier diskutierten Unfall ist aber noch alles offen....

 

Gruß

Manfred

 

 

[Johnny]

Klar machen die Druck, hier ist eine Multimillionärin und Wirtschaftsgröße gestorben, da wird man logischerweise auch Sabotage oder andere Gründe in Betracht ziehen.

 

Gibt es eigentlich noch weitere Augenzeugenberichte? Ich meine es war top Wetter, früher Nachmittag, da müssen doch dutzende Spaziergänger und Feldarbeiter unterwegs gewesen sein.

[Falconer]

55 minutes ago, DaMane said:

Wer sich in ein Experimental setzt sollte wissen

 

Vielleicht in diesem Zusammenhang nicht uninteressant...

 

der Unfallflieger hatte eine "single copy" russische Zulassung…waqr zugelassen..nicht nach Part 23…sondern halt nach russischen Parametern..damit sie "verkehrsfähig" war sozusagen….

 

"…..The Interstate Aviation Committee points out that RA-2151G has a “single copy aircraft” certification – the Epic LT is a kit-built airframe…"

 

https://www.flightglobal.com/news/articles/s7-group-chiefs-epic-lt-involved-in-previous-accide-457082/

 

[kruser]

vor einer Stunde schrieb Falconer:

. ..der Unfallflieger hatte eine "single copy" russische Zulassung…waqr zugelassen..nicht nach Part 23…sondern halt nach russischen Parametern..damit sie "verkehrsfähig" war sozusagen….

 

". ..halt nach.. ."

Was willst Du damit sagen, mitteilen? Sind das antirussische Reflexe, die ab und zu hochkommen oder hast Du was handfestes?

 

 

Gruss

jens

 

[DaMane]

vor einer Stunde schrieb Falconer:

 

Vielleicht in diesem Zusammenhang nicht uninteressant...

 

der Unfallflieger hatte eine "single copy" russische Zulassung…waqr zugelassen..nicht nach Part 23…sondern halt nach russischen Parametern..damit sie "verkehrsfähig" war sozusagen….

 

"…..The Interstate Aviation Committee points out that RA-2151G has a “single copy aircraft” certification – the Epic LT is a kit-built airframe…"

 

https://www.flightglobal.com/news/articles/s7-group-chiefs-epic-lt-involved-in-previous-accide-457082/

 

Danke für den Hinweis. Ich wollte ja nur sagen, daß das Flugzeug ein ursprünglich aus der Experimental-Szene stammender Entwurf ist, und ganz offensichtlich ziemlich auf Performance designed wurde (wie beispielsweise auch eine Glasair o.ä.), um einen Shooting-Star zu schaffen. Wenn sich die Flugeigenschaften danach als geeignet herausgestellt haben, daß eine Zertifizierung auch für den Betrieb mit "Normal-Piloten ohne Testflugberechtigung" ermöglicht wurde, dann um so besser.

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

vor 42 Minuten schrieb kruser:

 

". ..halt nach.. ."

............ Sind das antirussische Reflexe, die ab und zu hochkommen..................

 

Gruss

jens

 

Will mich ja nicht einmischen, aber welche Reflexe hast du denn? Reflexe reflektieren manchmal ungewollt.....

 

Manfred

[simones]

Auf Wiki steht , dass die Absturzstelle westlich der Piste ist.  

 

https://de.m.wikipedia.org/wiki/Flugunfall_der_Epic_LT_RA-2151G_am_31._März_2019

 

Somit wollte der Pilot wohl die 08 anfliegen. 

 

Damit muss der aber nach dem rechtem Queranflug nach osten drehen. 

 

Das widerspricht dem Augenzeugenbericht, der ein starkes Eindrehen nach westen beobachtet haben möchte ....

 

Im Übrigen engt die vorhandene Kontrollzone den Aktionsradius auch psychologisch stark ein, was in einem engerem Kurvenradius mit geringer Geschwindigkeit resultieren könnte. 

 

Stall ist full Flaps 67 knoten. 

 

Wenn die denn schon gesetzt waren ... laut Augenzeuge war das Fahrwerk ja auch noch drinnen ..... 

 

 

lg micha

 

Bearbeitet 2. April 2019 von simones

[teetwoten]

vor 3 Stunden schrieb simones:

Das widerspricht dem Augenzeugenbericht, der ein starkes Eindrehen nach westen beobachtet haben möchte ....

 

Das war wohl kein Eindrehen mehr sondern der Anfang des unkontrollierten Fluges (zB nach links Abkippen). Möglicherweise hatte er schon massive Probleme, wenn er (gem. Augenzeugenbericht) in Flugplatznähe rund 180m unter der Platzrundenhöhe (1300' - 385' = 915' oder ca 280 m AGL) das Fahrwerk immer noch drinnen hatte. Oder hatte er bereits eine Aussenlandung auf dem Bauch eingeleitet und wurde ganz einfach zu langsam (CAmax überschritten)?

 

Stefan

 

Bearbeitet 2. April 2019 von teetwoten

[simones]

vor 3 Stunden schrieb teetwoten:

... Flugplatznähe rund 180m unter der Platzrundenhöhe (1300' - 385' = 915' oder ca 280 m AGL) das Fahrwerk immer noch drinnen hatte...

 

Stefan

 

 

Ich komme um den Verdacht nicht rum, dass der den VFR Anflug nicht richtig vorbereitet hat und von der plötzlich rechts auftauchenden, recht nahen Piste, überrascht wurde. 

 

Dazu würde passen, dass er das Fahrwerk wahrscheinlich erst im Final setzen wollte, die Klappen dann auch (?)... dass das hier viel zu knapp ist, sollte klar sein. 

 

Lg

micha

 

 

P.S. : Die Epic hat als Avionik das Garmin G 1000. Die automtisch zoomende Map auf dem MFD hat am Anfang dafür bei mir gesorgt, dass Abstände und Entfernungen beim Anfliegen in Platzrundennähe stark überschätzt werden, da das Flugzeugsymbol und co. nicht mitgezoomt ( skaliert )werden.  

 

Erst das Aktivieren des Track Vectors an der Flugzeugnase auf 2 Minuten visualiserte dann die Abstände direkt auf einen Blick, da der durch die Zeiteinheit ja skaliert wird. 

 

Wenn der Pilot den Platz nicht kannte und sich beim Sichtanflug auf das MFD konzentrierte, könnte der viel zu knapp gewesen sein. 

 

Sollte der Augenzeuge recht haben mit Abdrehen nach links, wollter der Pilot mit nem 270 Grad Turn den Anflug zum Final korrigieren, da der nach rechts nie runtergekommen wäre. 

 

Da dem Bewusst war, dass der dann voll in die Kontrollzone von Franfurt brettert, ist die dann leider zu langsam + steil geworden, bei vermutlich 0 Grad Flaps. 

 

 

 

Lg micha

 

 

 

 

Bearbeitet 2. April 2019 von simones

[Falconer]

18 hours ago, DaMane said:

Danke für den Hinweis. Ich wollte ja nur sagen, daß das Flugzeug ein ursprünglich aus der Experimental-Szene stammender Entwurf ist, und ganz offensichtlich ziemlich auf Performance designed wurde (wie beispielsweise auch eine Glasair o.ä.), um einen Shooting-Star zu schaffen. Wenn sich die Flugeigenschaften danach als geeignet herausgestellt haben, daß eine Zertifizierung auch für den Betrieb mit "Normal-Piloten ohne Testflugberechtigung" ermöglicht wurde, dann um so besser.

 

Gruß

Manfred

 

Ich glaube nicht, dass sich dieser Flieger grossartig von anderen EPIC LT "experiementals" unterscheidet..

 

aber mag eben sein, da der Besitzer ja auch der Besitzer des EPIC Programms ist, dass sie da in Russland eben für diese Seriennummer eine "one off" Zertifizierung gemacht haben, die zwar wahrscheinlich (nocj) nicht westlichen Part 23 Vorgaben entspricht, aber damit sie diese spezielle Seriennummer "normal" bewegen können, ohne die Einschränkungen die man unter N-Reg experimental hätte…das geht, Russland kann ja als ICAO Signatarland eine Zulassung ausprechen..und wenn der Flieger russisch registriert ist und russisch zugelassen, nehm ich einmal an, kann er sich auch über EASA Land ungehindert bewegen..

 

kann sein, dass es in Russland gar keine "experimental" Regs gibt, ausser für Prototypen von Herstellern, die aber dann halt nur in Russland bei Testflügen mit Einschränkungen bewegt werden können..

 

Gerd

Bearbeitet 3. April 2019 von Falconer

[aka]

19 hours ago, kruser said:

 

". ..halt nach.. ."

Was willst Du damit sagen, mitteilen? Sind das antirussische Reflexe, die ab und zu hochkommen oder hast Du was handfestes?

 

 

Gruss

jens

 

War leider zu erwarten, dass irgendwann das anti-Russia-bashing noch kommen muss. Leider glauben immer noch zu viele, dass Russland ein Drittweltland wäre. Nur weil wir mehr formulare haben heisst das noch gar nicht, dass unsere Zulassung qualitätiv besser wäre. 

 

Zudem fehlt mir irgendein Zusammenhang zwischen der Zulassung und diesem Unfall. Wir wissen ja noch gar nichts. Zudem gibt leider zu oft Unfälle wegen banalen Pilotefehler (z.B. im falschen Moment zu langsam geflogen) 

 

Es scheint mir einfach seltsam, dass noch keine Augenzeugen zu Wort gekommen sind. 

[Falconer]

12 minutes ago, aka said:

War leider zu erwarten, dass irgendwann das anti-Russia-bashing noch kommen muss. Leider glauben immer noch zu viele, dass Russland ein Drittweltland wäre. Nur weil wir mehr formulare haben heisst das noch gar nicht, dass unsere Zulassung qualitätiv besser wäre. 

 

Wo sieht da irgendwer ein " anti-Russia-bashing"???? Bitte?

 

Wenn man die diversen Pilot Reports der "experimental" EPIC LT durchgelesen hat, wurde darin vor Jahren bereits geschrieben, dass sich eine Part 23 zugelasseene EPIC in einigen Bereichen unterscheiden würde…so z.B. bei gleicher aerodynamischer Konfiguration wurde da geschrieben bräuchte sie offenbar für eine Part 23 Zulassungs z.B. einen Stick Shaker / Pusher..wird wohl in der experimental LT Version kein US Part 23, und eventuell auch EASA CS 23 zulassbares Stallverhalten haben..unterscheiden sich nicht grossartig diese Zulassungskriterien..

 

ob das jetzt mit dem Unfall zu tun haben könnte ist nebensächlich..

 

man sollte halt die Sachen lesen und versuchen zu verstehen, bevor man da "in die Politik abschweift" wie es kruser getan hat..

 

hat Nichts mit Politik zu tun der Thread..

 

was soll das jetzt zu tun haben mit Anti Russia Bashing?

 

Gerd

 

 

Bearbeitet 3. April 2019 von Falconer

[aka]

13 minutes ago, Falconer said:

was soll das jetzt zu tun haben mit Anti Russia Bashing?

 

 

"halt nach" suggeriert dies!

[cosy]

33 minutes ago, Falconer said:

 

Ich glaube nicht, dass sich dieser Flieger grossartig von anderen EPIC LT "experiementals" unterscheidet..

 

aber mag eben sein, da der Besitzer ja auch der Besitzer des EPIC Programms ist, dass sie da in Russland eben für diese Seriennummer eine "one off" Zertifizierung gemacht haben, die zwar wahrscheinlich (nocj) nicht westlichen Part 23 Vorgaben entspricht, aber damit sie diese spezielle Seriennummer "normal" bewegen können, ohne die Einschränkungen die man unter N-Reg experimental hätte…das geht, Russland kann ja als ICAO Signatarland eine Zulassung ausprechen..und wenn der Flieger russisch registriert ist und russisch zugelassen, nehm ich einmal an, kann er sich auch über EASA Land ungehindert bewegen..

 

kann sein, dass es in Russland gar keine "experimental" Regs gibt, ausser für Prototypen von Herstellern, die aber dann halt nur in Russland bei Testflügen mit Einschränkungen bewegt werden können..

 

Gerd

Also zuerst einmal Gerd: kennst Du überhaupt die Regeln für N-registrierte Experimentals?

Ich vermute, dass da was nicht klar ist.

Experimentals sind weltweit aufgrund des ICAO Annex II definiert und jeweils national zugelassen. (Achtung, nicht verwechseln mit EASA Annex II , welches eine Mischkategorie ist zur Definition von allem exotischen 'Flugzeugs' mit dem sie sich entweder nicht auskennen oder nichts zu tun haben wollen (z.B. UL).

Mit einem Experimental nach Schweizer, französischer, italienischer oder österreicher Zulassung und einer Standardversicherung kann man sich in etwa 60 Ländern frei bewegen und ist versichert. Dabei gilt in Europa VFR day only. Einige wenige Länder erwarten eine PPR Fluganmeldung (z.B. England) und einige wenige  Länder erwarten die Zustellung der vorgängigen Kopien von Verkehrszulassung , Eigentümernachweis, Versicherungsnachweis..

 

In USA darf mit Experimental Kategorie auch IFR geflogen werden, dies sogar mit nicht zertifizierten Instrumenten (EFIS, HSI, VOR/NDB..)

Diese Klasse ist in der Regel nicht ausschliesslich industriellen oder privaten Flugzeugbauern vorbehalten. In Frankreich z.B. werden traditionell auch die grossen Schmieden die ersten Protototypen als F-P*** oder F-W*** zugelassen und "einfliegen". F-P ist eben diese ICAO Annex II Experimentals (avion de constructeur amateur) F-W ist ein Musterzulassungsverfahren (Flugzeuge von Airbus, aber auch alle Kit-Bausätze, wo danach im ggs. zu F-P*** von der Ausrüstung beim Nachbau nicht abgewichen werden darf).

 

[Falconer]

14 minutes ago, cosy said:

Also zuerst einmal Gerd: kennst Du überhaupt die Regeln für N-registrierte Experimentals?

 

Keine Sorge ich kenn die diversen Bestimmungen sehr gut..

 

nachdem aber der Besitzer des EPIC Programms in Russland beheimatet ist, und dieses Expemplar russische registriert war, und ja geschireben stand, dass es für diese Seriennummer eine russische "one-off" Zeritfizierung gab, wird das einen Grund gehabt haben..z.B., dass er eben damit auch in Europa IFR fliegen wollte...

 

kann mit nicht vorstellen, dass Jemand, noch dazu jemand vom Fach, und das ist der russiische Eigentümer des EPIC Programms sicher auf die Idee kommen würde das Ding ohne IFR auf Streckenflügen betreiben zu wollen...

 

was wir auch nicht wissen können, vielleicht hatte diese Seriennummer bereits einige Systeme und Changes implementiert, die in der in Zulassung stehenden Part 23 Variante verwendet werden..und war das unter Umständen entscheidend, dass das Ding bereits in Russland nur auf die Seriennummer bezogen zulassbar war..

 

Gerd

 

 

Bearbeitet 3. April 2019 von Falconer

[FalconJockey]

vor 51 Minuten schrieb aka:

Leider glauben immer noch zu viele, dass Russland ein Drittweltland wäre. Nur weil wir mehr formulare haben heisst das noch gar nicht, dass unsere Zulassung qualitätiv besser wäre.

Russland ist seit kurzer Zeit nicht mehr die Dritte Welt, das stimmt. Aber sie sind gerade erst in der Zweiten Welt angekommen. Als Kunde des Systems konnte ich das in den letzten 12 Jahren mitverfolgen. Und Formulare? Die haben noch viel mehr davon als wir, viiiiiiiiiiel mehr. Nur die Inder schlagen Russland noch.

[cosy]

52 minutes ago, Falconer said:

eine russische "one-off" Zeritfizierung

Ist das ein "Permit to fly" ?

[Falconer]

1 hour ago, cosy said:

Ist das ein "Permit to fly" ?

 

Glaube ich nicht…die wird wohl richtig "zugelassen" gewesen sein..

 

weiss jetzt nicht die russischen Bestimmungen diesbezüglich..aber es stand zumindest im Flight Intl geschrieben, dass das Ding sehr wohl offenbar ein russisches "standard airworthiness cert" auf die Seriennummer bezogen gehabt hat..wird zumindest berichtet..was es damit wirklich auf sich hat, werden die Unfalluntersuchungen wohl ergeben...

 

Wird es ja bei der russischen staatlichen Behörde einen Record dazu geben..

 

Gerd

 

P.S.: Wird man sehen, wenn es so war, vielleicht hatte es Einschränkungen auch, was Verwendungsarten und Zulassungen betrifft, wie IFR, Flight Into Know Icing..was immer...

 

P.P.S.: Es gibt, oder besser gesagt gab auch bei uns, respektive in den USA oder Canada immer wieder Fälle von "one of" Zulassungen, z.B. bei STCs, also Supplemental Type Certificates, die entweder aus technischen oder auch kommerziellen Gründen nur für eine bestimmte Seriennummer eines Modells zugelassen waren..und nur auf dem spezifischen Flieger..

 

also, weder technisch und/oder rechtlich replizierbar waren..auf andere Seriennummern eines Modells..

Bearbeitet 3. April 2019 von Falconer

[cosy]

5 hours ago, Falconer said:

P.P.S.: Es gibt, oder besser gesagt gab auch bei uns, respektive in den USA oder Canada immer wieder Fälle von "one of" Zulassungen, z.B. bei STCs, also Supplemental Type Certificates, die entweder aus technischen oder auch kommerziellen Gründen

Böse Zungen könnten jetzt auf die Idee kommen und sagen , dass die B737MAX8 und -9 Geschichte so ein Fall sei- (offenbar hatte diese Crew laut neustem Ticker genau die von Boeing verteilten zusätzlichen Weisungen befolgt beim Abarbeiten der Troubleshooting Checks kurz vor dem Aufschlag..)

[FalconJockey]

vor 18 Minuten schrieb cosy:

(offenbar hatte diese Crew laut neustem Ticker genau die von Boeing verteilten zusätzlichen Weisungen befolgt beim Abarbeiten der Troubleshooting Checks kurz vor dem Aufschlag..)

Nein, haben sie nicht. Sie haben das initial getan, dann die System aber wieder reaktiviert, weil sie bei 400 Knoten Geschwindigkeit nicht manuell trimmen konnten.

[iprigger]

Hi,

On 4/2/2019 at 1:03 PM, DaMane said:

Ich glaube, man kann, und darf bei Experimental-Entwicklungen nicht die gleichen Maßstäbe wie für Airliner anwenden. Wenn man so fragt, hätte die Geschichte der Luftfahrt - etwas überspitzt gesagt - schon mit dem Absturz Lilienthals zu Ende sein können.

 

Wer sich in ein Experimental setzt sollte wissen, daß die statistische Unfallrate höher ist als im allgemeinen. U.a. auch deswegen, weil sie höhere Anforderungen an den Piloten stellen (können), bzw. evtl. weniger "gutmütig" sind.

 

Im hier diskutierten Unfall ist aber noch alles offen....

 

Gruß

Manfred

 

 

 

Sehe ich auch so. Allerdings (nach heutiger 100%-Sicherheits-Mentalität müsste man den Satz vermutlich "[..] zu Ende sein müssen." formulieren.

 

Experimentals müssen nicht unsicherer sein. Punkt ist halt nur: Your mileage may vary. Und das deutlich.

 

Das sieht man auch daran, dass die Long-EZ und Vari-EZ zum Teil massive Unterschiede in der Festigkeit aufzuweisen scheinen.

 

Ich habe schon (zugelassene) Eigenbauten gesehen, in die ich mich nie im Leben reinsetzen würde - bei anderen: Kein Problem. Das ist jetzt nicht primär wegen fundiertem Wissen meinerseits der Fall sondern einfach weil ich bei gewissen Fluggeräten eine gewisse Liebe zum Detail vermisst habe. Ob zu Recht oder nicht stelle ich mal sehr stark in Frage. Gibt auch Autos die ich toll finde - und andere, die ich nicht kaufen würde - as easy as that.

 

Tobias

[Kitfox503]

Zwischebericht ab Seite 26:

https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Bulletins/2019/Bulletin2019-03.pdf?__blob=publicationFile

 

Zitat

Sachverhalt

Das Flugzeug geriet beim Durchstarten in eine unkontrollierte Fluglage, prallte auf den Boden und geriet in Brand.

 

Zitat

Laut Radaraufzeichnung kurvte das Flugzeug um 15:24:45 Uhr nach rechts in nördliche Richtung auf die DELTA-Anflugstrecke für die Piste 08 des Flugplatzes Egelsbach. Die Flughöhe lag bei 1 900 ft AMSL, die Geschwindigkeit über Grund betrug 170 kt.

Um 15:26:30 Uhr, etwa in Höhe der Tank- und Rastanlage Gräfenhausen an der Bundesautobahn A5, begann das Flugzeug nach rechts bis in nordöstliche Richtung zu kurven. Um 15:26:44 Uhr sprach der Flugleiter den Piloten an: „[...] do you have the field in sight?“ ,die Antwort des Piloten lautete: „Ah, not yet [...]“.

Zu diesem Zeitpunkt be-fand sich das Luftfahrzeug etwa 1 000 m südwestlich der Schwelle der Piste 08 am westlichen Ortsrand von Erzhausen mit nordöstlichem Kurs. Der Flugleiter ergänzte:  „I suggest to reduce, you are now on right base“. Nachdem der Pilot mit “Roger” geantwortet hatte, fügte der Flugleiter hinzu: “You are number one to land. The wind is zero four zero, one zero knots.“

Um 15:27:04 Uhr, als sich das in nordöstliche Richtung fliegende Flugzeug etwa 300 m südlich der Schwelle der Piste 08 befand, wurde der Funkspruch des Piloten: „[...] approach“, aufgezeichnet. Ab diesem Zeitpunkt begann das Luftfahrzeug nach links zu kurven.

Das Flugzeug kreuzte um 15:27:11 Uhr mit einer Geschwindigkeit über Grund von ca. 100 kt in sehr geringer Höhe mit nördlichem Kurs die Piste 08.

Um 15:27:24 Uhr sagte der Pilot: „[...] may I the ... make an orbit?“ Der Flugleiter antwortete: “Yes, do it to your left-hand side and do not overfly the highway west-bound”.

In einer Position etwa 600 m nordwestlich der Schwelle der Piste 08 wurde um 15:27:31 Uhr das letzte Radarziel mit der Flughöhenangabe von 425 ft AMSL aufgezeichnet. Das Flugzeug prallte ca. 100 m südwestlich davon auf den Boden und ge-riet in Brand.

 

Bearbeitet 31. Mai 2019 von Kitfox503

[Maxrpm]

11.000h Erfahrung haben nicht genügt. Schon ein bisschen ernüchternd so was.

 

wolfgang 

[Urs Wildermuth]

Auch der Flugweg ist ernüchternd.  Anstatt einen Go around mit nochmaliger Platzrunde zu fliegen probiert man mit einem 360 in die Gegenrichtung was zu murxen... sehr schade sowas.