10.03.19 | ET-AVJ | ET302 | Boeing 737 MAX 8 | Addis Abeba (HAAB) | Absturz kurz nach Start

[Falconer]

1 hour ago, teetwoten said:

Ich  befürchte, dass bei Herrn Ky's Äusserungen auch etwas Propaganda enthalten ist.

 

Ganz sicher nicht…das 737 MAX Desaster, eigenhändig in Renton angerichtet…ist für die gesamte Branche ein Verlust...

 

wünscht sich Niemand, dass sich da noch was auswächst zu existentiellen Krisen zwischen EASA und FAA…ob Boeing oder Airbus, um nur Zwei zu nennen, sind Alles sehr transatlantische Produkte…gegenseitig...

 

"..

Speaking Tuesday during a first-quarter Airbus earnings presentation with analysts, Guillaume Faury conceded that the Max events have created “a lot of tensions, questions, and we see growing concerns on many topics.”

“[We see] more scrutiny coming from all over the place. That is a fact of life we have to face,” he said. Any “de-alignment” of the FAA and the European Union Aviation Safety Agency (EASA) represents a particular concern, he added. “The alignment of the FAA and EASA is a strong basis of our industry,” noted Faury. “And we hope that these events will not create a mid-term or long-term dealignment between two main [certification] authorities in this industry.” .."

 

https://www.ainonline.com/aviation-news/air-transport/2019-04-30/airbus-worries-max-crisis-could-affect-faa-easa-alignment

[teetwoten]

Es ist ja nicht so, dass bisher alles immer reibungslos lief zwischen den europäischen und amerikanischen Luftfahrtbehörden sowie Boeing. Hier ein Ereignis von 1989 (https://www.spiegel.de/spiegel/print/d-13496557.html) :

 

....Die Lufthansa-Manager, die ihre jüngste Neuerwerbung bei Boeing abholen wollten, waren nach tagelangem Warten mit ihrer Geduld am Ende.....

 

....Er brachte das für den Flug erforderliche Handbuch ("Flight Operation Manual"), das die US-Luftfahrtbehörde bis dahin zurückgehalten hatte.....

 

.....Doch zum erstenmal in der Geschichte der Boeing-Werke, die 1916 von dem Holzhändler William Boeing gegründet wurden, konnten die Flugzeugbauer die versprochenen Termine nicht einhalten. "Es war der bitterste Tag meines Lebens", gestand Boeing-Manager Dean Thornton, "als ich den Fluggesellschaften mitteilen mußte, daß wir nicht pünktlich liefern werden.".....

 

.....Im allerletzten Moment hatten sich die europäischen Luftfahrtbehörden mit der Firma Boeing in einen Grundsatzstreit verhakt....

 

Stefan

 

N.B. Ich erinnere mich an einen Fall in welchem eine feierliche Delegation nach USA reiste, um ein neues Flugzeug abzuholen, doch JAA (Vorgänger EASA) den erwarteten Stempel nicht daruntersetzte und die Feier platzen liess, woraus eine Härteprobe entstand. Habe auf die Schnelle nur obigen Artikel hierzu gefunden, welcher passen könnte. Vielleicht hat Gerd noch nähere Angaben für dieses damalige Seilziehen...

 

Bearbeitet 9. September 2019 von teetwoten

[IFixPlanes]

vor 12 Stunden schrieb spornrad:

In einer NG hätte die Crew - nach Analyse der Notfallsituation (vertrimmtes Flugzeug, FCC Trim spinnt) - selbstverständlich den manuellen elektrischen Trimm wieder zuschalten und damit die Situation retten können, nachdem der manuelle mechanische Trimm bei der hohen Geschwindigkeit nicht benutzbar war. In der MAX hatten sie diese Möglichkeit nicht mehr, ohne MCAS wieder scharf zu machen. Genau das hat sie erledigt.

Ja, wenn die Crew das Problem erkennt...

Da die manuelle elektrische Trimmung MCAS eine gewisse Zeit abschaltet, hätte die Crew in der MAX den CUT OUT rückgängig machen können und sofort elektrisch ANU trimmen. Sobald man wieder in einer Range liegt, wo auch das Kurbeln wieder möglich ist einfach wieder CUT OFF.

Die Crew des Lion Air Fluges vor dem Unfallflug hat es ja geschafft das Problem zu händeln. (siehe Preliminary Report)

[cosy]

12 hours ago, teetwoten said:

dass bei Herrn Ky's Äusserungen auch etwas Propaganda enthalten ist. Was immer er heute verlangt, hätte er ja schon viel früher fordern können....

Nein, eben nicht. Denn die genauen Unterlagen zu MCAS lagen ja gar nicht vor.

 

Und Boeing oder FAA informierten ja bestimmt nicht über die heute bekannten Design-Flaws:

- nur ein AoA-Sensor wird ausgewertet

- nur ein Airspeed-Sensor wird ausgewertet

- Die Nose-Down Trimm - Prozedur wird nach aus- und wieder einschalten jedes mal wiederholt- ohne Ende bis zum Anschlag des horizontal Stab's (wir wissen nun aus diesem Unfall, dass dies dreimal geschah, bis die Spindel in der Endlage war)

- Der Alert "AOA Disagree" war ja von Boeing per Fernwartung deaktiviert worden- ohne dass die Piloten darüber informiert wurden

usw..

Kein Regulator hätte sowas durchgelassen. Nicht mal in der Rebuplik Kongo.

[Falconer]

2 hours ago, teetwoten said:

N.B. Ich erinnere mich an einen Fall in welchem eine feierliche Delegation nach USA reiste, um ein neues Flugzeug abzuholen, doch JAA (Vorgänger EASA) den erwarteten Stempel nicht daruntersetzte und die Feier platzen liess, woraus eine Härteprobe entstand. Habe auf die Schnelle nur obigen Artikel hierzu gefunden, welcher passen könnte. Vielleicht hat Gerd noch nähere Angaben für dieses damalige Seilziehen...

 

Stefan,

 

ich seh die Problematik in einer anlassbezogenen Gefährdung der ganzen bilateralen Harmonisierungsverfahren, an denen die Behörden jetzt, naja, im Falle EASA / FAA z.B. Gleiche gibt es zwischen EASA ( EU) und Kanada und Brasilien) im Falle EU und USA jetzt ernsthaft seit 2008 arbeiten..und die schon sehr weit gediehen sind…( vor der EASA gab es ja "nur" die bilateralen Verträge zwischen den Ländern..in mehr oder weniger grossem Umfang..)

 

Die waren und sind sehr wichtig für die Industrie…viele europäische System- und Komponentenhersteller sind sehr tief in Boeing- und US Produkten drinnen, und umgekehrt ist es genauso, was Airbus und andere europäische Hersteller und US Produkte betrifft..um jetzt nur die zwei grossen Hersteller nur zu nennen…gibt ja jede Menge andere auch..

 

und da befürchten natürlich jetzt sowohl Hersteller, als auch die Behörden und Länder, dass da Sand ins Getriebe kommen könnte..

 

da stehen ja immer Zulassungsbedingungen und Zulassungsverfahren im Vordergrund die harmonisiert sein sollen, und von beiden Seiten anerkannt..

 

Die ganzen Entwicklungsverfahren sind da jetzt seit Jahren bei den Herstellern bereits angepasst..könnte jede Menge, auch kommerzielle, Probleme machen, wenn das Alles wieder in Frage gestellt würde..

 

https://www.easa.europa.eu/document-library/bilateral-agreements

Bearbeitet 9. September 2019 von Falconer

[teetwoten]

vor einer Stunde schrieb cosy:

Nein, eben nicht. Denn die genauen Unterlagen zu MCAS lagen ja gar nicht vor.

 

Wenn Herr Ky seine angekündigte Konsequenz schon nach dem zweiten fraglichen Absturz zur Anwendung gebracht hätte, hätte er damals schon Unterlagen zur Architektur der Steuerung und Stabilisierung einfordern können. Er hätte sogar Testflüge anordnen können, um eigene Entscheidungsgrundlagen zu einem Flugverbot (Grounding) zu erarbeiten....

 

Stefan

 

[cosy]

3 minutes ago, teetwoten said:

 

Wenn Herr Ky seine angekündigte Konsequenz schon nach dem zweiten fraglichen Absturz zur Anwendung gebracht hätte, hätte er damals schon Unterlagen zur Architektur der Steuerung und Stabilisierung einfordern können. Er hätte sogar Testflüge anordnen können, um eigene Entscheidungsgrundlagen zu einem Flugverbot (Grounding) zu erarbeiten....

 

Stefan

 

Wir sind uns inzwischen alle bewusst, dass dem Erstzertifizierer vollkommen vertraut wurde.

So vergieng z.B. zwischen dem Datum der Zertifizierung der 737-8 (MAX) durch die FAA und der Publikation der Zertifizierung der EASA genau 12 Arbeitstage!!

Wieviele tausend Seiten Doc's und wieviele "A0-äquivalente" Pläne , wieviele trusted data records sind das?

[Falconer]

55 minutes ago, cosy said:

Wir sind uns inzwischen alle bewusst, dass dem Erstzertifizierer vollkommen vertraut wurde.

So vergieng z.B. zwischen dem Datum der Zertifizierung der 737-8 (MAX) durch die FAA und der Publikation der Zertifizierung der EASA genau 12 Arbeitstage!!

Wieviele tausend Seiten Doc's und wieviele "A0-äquivalente" Pläne , wieviele trusted data records sind das?

 

Naja, das war und ist ja der Zweck von den ganzen EASA/FAA Harmonisierungen..wenn ein neues Airbus Modell nach der EASA Zulassung eine FAA Zulassung bekommt, läuft es auch nicht anders..

 

Bekommt die FAA die Zulassungsdaten, auch schon während der Zulassungs- und Testverfahren..macht eventuell stichprobenartig ein paar Checks vom Paperwork..und dann ist der Flieger zugelassen..

 

Glaube nicht, dass irgendwer so eine Sache, wie da bei der 737 MAX passiert ist, auch nur angedacht oder vermutet hätte..da ging es ja nicht um irgendeine revolutionäre neue Entwicklung, sondern  da scheinen ja wirklich sehr banale Fehler gemacht worden zu sein..

 

Das ist und war ja der Vertrauensbruch..sicher auch zwischen Boeing und der FAA selbst..

 

und wie es dazu gekommen ist, prüfen ja nicht nur die Luftfahrtbehörden, sondern in den USA auch das US Justizministerium..da ist ja noch nicht, zumindest öffentlich noch nicht, ganz heraussen, was sich da Alles über die Jahre der 737 MAX Entwicklung zugetragen hat..das wie und das warum, und wann wer was gewusst hat, wer eventuell nicht einverstanden war, wer Kritik am System aber nicht beachtet hat, etc etc etc

 

Ist eine sehr ungewöhnliche Situation..

 

klar werden da jetzt viele Sachen überdacht, und werden reformiert werden müssen…die FAA kann sicher nicht so weitermachen als ob nix passiert wäre, und Boeing schon gar nicht…bei Boeing steht die Zukunft der ganzen Firma mittlerweile auf dem Spiel..

 

P.S.: Neben sicher sehr vielen Änderungen und Reformen, wird ganz sicher auch die Art und Weise wie neuere Modelle als Amendment auf dem Type Certificate auf Uraltentwicklungen zugelassen werden können hinterfragt werden..das wird es in Zukunft in der Form sicher nicht mehr spielen..kann ich mir nicht vorstellen…und auch die Airlines werden sich in der Operation die ganzen "same" Pilot Type Rating Sachen bei "nur ähnlichen" Flugzeugen in Zukunft abschminken können..hat sich ja in diesem Fall als äusserst kontraproduktiv erwiesen...

Bearbeitet 9. September 2019 von Falconer

[cosy]

21 minutes ago, Falconer said:

prüfen ja nicht nur die Luftfahrtbehörden, sondern in den USA auch das US Justizministerium..da ist ja noch nicht, zumindest öffentlich noch nicht, ganz heraussen, was sich da Alles über die Jahre der 737 MAX Entwicklung zugetragen hat.

Genau das wird ja auch zum juristischen Schutz der Gesellschaft und ihrer Angestellten aktiv verhindert.

Dazu im Newsticker dieses Wochenende: (kann es leider nicht zitieren, da ich nicht mehr sicher bin, in welchem Portal ich das gelesen hatte):

Der Chef der Flugtests für die MAX-Series hätte Forderungen der Ermittler abgelehnt, die vollständigen Daten und Unterlagen zum Zulassungsantrag von Boeing an die FAA. Er berief sich auf einen Artikel in der Verfassung, wonach er die Aussage/Herausgabe verweigern kann, wenn er sich oder seine Familie damit kompromitiert.

Ich finde das extrem stossend, denn das ganze soll doch Licht in die Sache bringen, und den Hinterbliebenen der vielen Toten einen gerechten Umgang mit den Facts ermöglichen. Und das Wichtigste:

nur wer die Karten offenlegt, kann wirklich reinen Tisch machen und die "underlying faults" ausräumen!

Protokolle des US-Kongress

 

[Falconer]

7 hours ago, cosy said:

Der Chef der Flugtests für die MAX-Series hätte Forderungen der Ermittler abgelehnt, die vollständigen Daten und Unterlagen zum Zulassungsantrag von Boeing an die FAA. Er berief sich auf einen Artikel in der Verfassung, wonach er die Aussage/Herausgabe verweigern kann, wenn er sich oder seine Familie damit kompromitiert.

 

Das sind ganz normale formalrechtliche Vorgänge, die es überall auf der Welt in jedem Rechtsstaat gibt…dass bei gewissen Untersuchungen Jemand die Aussage verweigern kann, wenn er sich selbst damit, für ein späteres Verfahren strafrechtlich belasten könnte..

 

das klingt da jetzt "sensationell" ist aber das Normalste in jedem demokratischen Rechtsstaat..

 

Das machen dann die Rechtsanwälte und die Gerichte, so sie damit befasst werden, aus, wie das zu regeln ist..

 

es wird bei der Sache sicher Alles unter die Lupe genommen..auch jede händische Aufzeichnung…da waren ja sehr viele Leute befasst mit diesem Thema..da bleibt sicher Nichts mehr unterm Tisch..

Bearbeitet 9. September 2019 von Falconer

[IFixPlanes]

vor 5 Stunden schrieb cosy:

...Der Alert "AOA Disagree" war ja von Boeing per Fernwartung deaktiviert worden-

Interessant. Wie funktioniert so was bei der MAX?

[Gulfstream]

Boeing is in der USA Systemrelevant und von Trump geschützt.
Boeing ist einer der wichtigsen Waffen und Technolgie Schmieden in der USA.
Ein paar Köpfe werden rollen und sind schon gerollt.
Maximal wid Boeing nach Chapter 11 eine Insolvenz anmelden und überstehen.
Mehr wird nicht passieren.

Sehe ich genau so. Chapter 11 allenfalls, wenn überhaupt.

VW wurde nach Dieselgate auch gleich abgeschrieben und mental in der Insolvenz gesehen. Man vergisst oft, wieviel Geld in den offiziellen und auch inoffiziellen Kassen aus profitablen Jahren liegt. Und dann gibt es noch Versicherungen, billiges Geld, etc.

Wenn man den Kurs anschaut, sehen das die Investoren ähnlich.

Markus


Gesendet von iPad mit Tapatalk

[Frank Holly Lake]

vor 8 Stunden schrieb IFixPlanes:

Interessant. Wie funktioniert so was bei der MAX?

 

Nicht per Fernwartung, sondern per Update.

Ursprünglich gab es die AOA Warung auf dem Display sowie das alte MCAS auf der MAX auf den ersten , die ausgeliefert wurden.

So im ab November wurde dann das neue MCAS sowohl ausgeliefert, als auch auf die älteren MAX aufgespeilt, die schon ausgeliefert waren. Mit dem Update verschwand auch die AOA Wanung, weil nun Kostenpflichtig. 

 

Mich würde mal Jemand aus der Wartung interessieren, der uns sagen kann, wann welche Basislines ( SW)  auf die System der MAX installiert wurden.

Das es passiert ist , ist klar, aber wann die neue  SW rauf kam, nicht.

Güße Frank

 

[IFixPlanes]

vor 10 Stunden schrieb Frank Holly Lake:

Ursprünglich gab es die AOA Warung auf dem Display sowie das alte MCAS auf der MAX auf den ersten , die ausgeliefert wurden.

So im ab November wurde dann das neue MCAS sowohl ausgeliefert, als auch auf die älteren MAX aufgespeilt, die schon ausgeliefert waren. Mit dem Update verschwand auch die AOA Wanung, weil nun Kostenpflichtig. 

Nicht die Warnung sondern die Anzeige des AOA ist eine Option.

Boeing Statement on AOA Disagree Alert

[spornrad]

2 hours ago, IFixPlanes said:

Nicht die Warnung sondern die Anzeige des AOA ist eine Option

Genau so stimmt es. Die "AOA Disagree Warnung" war nie kostenpflichtig und ist auch nicht durch ein Update weggefallen.

Im November 2018, nach dem Lion-Air Crash, haben Boeing/FAA eine AD herausgegeben. Darin wurde gewarnt, dass die "AOA Disagree Warnung" nicht funktioniert, wenn nicht die optionale "AOA Anzeige" freigeschaltet ist. Das ist ein (weiterer) Softwarefehler und war laut Boeing so nicht vorgesehen.

Gruss

Albrecht

[guy]

Dominic Gates in der Seattle Times:

 

EUROPEAN regulator plans its OWN TEST FLIGHTS of Boeing 737 MAX in sign of rift with FAA

Europe’s aviation regulator will send its own test pilots and engineers to fly forthcoming certification flight tests of Boeing’s newly modified 737 MAX, the European Union Aviation Safety Agency (EASA) said Tuesday.

 

In addition, EASA said it favors a design that takes readings from three independent Angle of Attack sensors rather than the two-sensor system in Boeing’s proposed upgrade to the MAX.

The European agency’s stance underscores how badly the two deadly MAX crashes in Indonesia and Ethiopia have disrupted the harmony in international aviation that previously granted primacy to the U.S. Federal Aviation Administration (FAA).

Although EASA said it’s not mandating how Boeing must address its concern over the Angle of Attack system  redesign, Tuesday’s declaration that it would prefer a THREE-SENSOR system was a more specific critique than that laid out in Ky’s slide presentation last week, which said Boeing had “still no appropriate response to Angle of Attack integrity issues.”

Installation of a third Angle of Attack sensor in the MAX could be an expensive and prolonged process .

EASA’s head of communications, said that while “all certified aeroplanes have a minimum of two vanes, which is considered to be the bare minimum requirement to meet the safety objectives,” the agency won’t necessarily require installation of a third Angle of Attack vane.

“We are not being prescriptive in the way these concerns should be addressed,” she wrote. “It could be through improvement of the flight crew procedures and training, or through design enhancements, or a combination of the two.”

 

For Boeing, any daylight between the various regulators could be a massive problem. As it moves closer to finalizing its proposed fix for the 737 MAX, it’s struggling with the deep divergence between the FAA and corresponding air safety regulators overseas, most critically EASA.

https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/european-regulator-plans-its-own-test-flights-of-boeing-737-max-in-sign-of-differences-with-faa/

 

Aero:  EASA will bei der 737 MAX selbst ins Cockpit

 

"Unabhängig von der FAA": Europas Luftfahrt-Aufsicht EASA wird vor einer Wiederzulassung die Boeing 737 MAX mit eigenen Testpiloten fliegen. Nach Einschätzung der EASA hat Boeing bei der Sicherheitsarchitektur des Krisenfliegers auch nach den jüngsten Modifikationen noch Luft nach oben.

Zwei AoA-Sensoren seien "die absolute Mindestanforderung zur Erreichung der Sicherheitsziele. Eine Architektur mit drei Sensoren sei aus Erfahrung der Behörde sicherer."
 

https://www.aero.de/news-32489/EASA-will-bei-der-737-MAX-selbst-ins-Cockpit.html

Bearbeitet 11. September 2019 von guy

[teetwoten]

Wo wird denn der dritte installiert? Sind drei üblich bei Linienflugzeugen?

Ein dritter kann doch nicht genau dasselbe anzeigen wie die beiden ersten, wenn diese symmetrisch zueinander eingebaut sind!?

Ist der position error vernachlässigbar oder braucht es dann wieder Software zur Kompensation?

 

Stefan

 

[Falconer]

1 hour ago, teetwoten said:

Wo wird denn der dritte installiert? Sind drei üblich bei Linienflugzeugen?

Ein dritter kann doch nicht genau dasselbe anzeigen wie die beiden ersten, wenn diese symmetrisch zueinander eingebaut sind!?

Ist der position error vernachlässigbar oder braucht es dann wieder Software zur Kompensation?

 

Stefan

 

 

Drei AOA Sensoren sind heute hauptsächlich auf FBW Fliegern installiert..die haben oft auch noch YAW Sensoren ..

 

Und ja, die sind Alle positionskorrigiert auf ein Zehntel Grad..gibt an und für sich keine Probleme..

 

Ob die 737 MAX 3 bräuchte?…Keine Ahnung, aber wenn bei zwei, wenn die nicht übereinstimmen, das MCAS sich "stillegt", und der Flieger für diesen Fall auch ohne MCAS fliegbar ist, glaub ich es nicht, dass 3 notwendig sind..sollte es da was haben, dann stünde die 737 MAX wahrscheinlich noch bis Mitte oder Ende nächsten Jahres still, wenn das auch noch erforderlich wäre..

Bearbeitet 11. September 2019 von Falconer

[matt_ch]

vor 3 Minuten schrieb Falconer:

...

Keine Ahnung, aber wenn bei zwei, wenn die nicht übereinstimmen, das MCAS sich "stillegt", und der Flieger für diesen Fall auch ohne MCAS fliegbar ist, glaub ich es nicht, dass 3 notwendig sind

...

 

Das ist der Punkt, der mich am meisten wundert. Ist es ein Sicherheitsrisiko, wenn das MCAS nicht zur Verfügung steht (ich dachte das sei als hazardous failure klassifiziert, mit max 1 Ausfall pro 10 Mio Flugstunden) ? Wenn nein, wieso wird es dann überhaupt eingebaut ? Wenn doch, wieso ist es dann offenbar kein Problem, wenn es regelmässig ausfällt ? Das Verwenden beider Sensoren um die Plausibilität der Messwerte zu prüfen hat logischerweise den Nachteil, dass die Verfügbarkeit des Systems insgesamt sinkt (Fehler nur eines von zwei AOA-Sensoren führt zu Ausfall). Damit ist dann die Ausfallwahrscheinlichkeit des MCAS deutlich grösser als diejenige eines einzelnen AOA-Sensors (welche bekannterweise "regelmässig" ausfallen).

[spornrad]

Derzeitiges Verdikt der EASA: Still no appropriate response to AOA integrity issues

Die Diskussion um die Einstufung eines Fehlers hat wohl auch mit "human factors" - zB. typische Reaktionszeiten der Crew - zu tun. Siehe weiter unten: " Too high crew workload and risk of crew confusion in some failure cases, especially Angle of Attack single failure at take-off ". Da geht es sicher nicht nur um MCAS; sondern auch um Stick-Shaker Aktivierung, Stallwarnung etc.

 

Aus pprune:

Hier ein Auszug der relevanten Seiten aus der Präsentation von Mr. Ky vor dem europäischen Parlament:

Presentation to European Parliament by the Executive Director of EASA
3 Sept 2019
A LOT of attention on the MAX.
https://www.europarl.europa.eu/cmsda...y-original.pdf

Here are pages 11-16 for your convenience. Fancy slides all gone, raw text all here, nearly.

Return to Service - EASA conditions p 11

Letter sent to the FAA on April 01, 2019.

4 conditions:

1. Design changes proposed by Boeing are EASA approved (no delegation to
FAA)
2. Additional and broader independent design review has been satisfactorily
completed by EASA
3. Accidents of JT610 and ET302 are deemed sufficiently understood
4. B737 MAX flight crews have been adequately trained


EASA design review p 12

Objective: to ensure that no similar weaknesses in the design are present in
the other (safety critical) areas of the 737 MAX design.
Activities are being carried out on the Flight Control System and all
associated functions/systems including but not limited to the following:
displays, alerting system, autopilot and air data system.

- Review of Functional Hazard Assessments and Safety Analysis
- Review of Development Assurance process
- Review of Flight Controls and Autopilot architecture and logics
- Review of Human Factors aspects
- Review of the methodology applied for the assessment of the Crew Training
needs


EASA activities p 13

- Unprecedented level of effort, involving around 20 multi-disciplinary
experts, including test pilots and engineers, 2-3 weekly web- based meetings
with Boeing, review of 500+ documents and actions
- EASA requirements for flight/Simulator evaluation communicated on May 22.
70 test points requested to be evaluated, covering:
- Normal operations (identification of MCAS operation)
- Abnormal operations (AoA failures, stabiliser runaway, MCAS inoperative,…)
- Simulators evaluation performed in June and July.

EASA findings p 14

Significant technical issues:

- Lack of exhaustive monitoring of the system failures resulting in a
stabiliser runaway
- Too high forces needed to move the manual trim wheel in case of a
stabiliser runaway
- Too late disconnection of autopilot near stall speed (in specific
conditions)
- Too high crew workload and risk of crew confusion in some failure cases,
especially Angle of Attack single failure at take-off

Findings communicated to Boeing and FAA in July 2019

p 15 in image below



Next major milestones p 16

- Safety assessment of the new design changes proposed by Boeing, including
operational procedures
- Human factor evaluation and functional tests of the new software
- Flight tests on a modified B737 max [one full week - at Boeing Flight Test Center]
-- MCAS operations (nominal behavior)
-- Flight without MCAS (including high speed turns and stall)
-- Scenario of stabiliser runaway (uncommanded MCAS activation, manual trim wheel forces)
-- Approach to stall with autopilot engaged
- Crew Training requirements, in particular using Computer Based Training or Simulator
- Coordination with EASA Member States on Return to Service actions


Flight tests on a modified B737 max [one full week - at Boeing Flight Test Center]
- MCAS operations (nominal behavior)
- Flight without MCAS (including high speed turns and stall)
- Scenario of stabiliser runaway (uncommanded MCAS activation, manual trim wheel forces)
- Approach to stall with autopilot engaged

Bearbeitet 11. September 2019 von spornrad

[FalconJockey]

Süss: "Improved crew procedures". Vielleicht mal wieder üben, das Flugzeug tatsächlich zu fliegen und auch durchgehend zu beherrschen? Vielleicht nach dem Start bei einer Fehlfunktion der Pitch-Control den Schub reduzieren?

[onLoad]

vor 33 Minuten schrieb FalconJockey:

Süss: "Improved crew procedures". Vielleicht mal wieder üben, das Flugzeug tatsächlich zu fliegen und auch durchgehend zu beherrschen? Vielleicht nach dem Start bei einer Fehlfunktion der Pitch-Control den Schub reduzieren?

 

Vielleicht mal wieder ein Flugzeug bauen das seinen Namen verdient und auch tatsächlich fliegt...

 

Wenn ich mir ansehe, was für Mist die am Fahrwerk noch rumbasteln wollten sehr ich schwarz für diese Firma:

 

 

[IFixPlanes]

vor 25 Minuten schrieb onLoad:

Wenn ich mir ansehe, was für Mist die am Fahrwerk noch rumbasteln wollten sehr ich schwarz für diese Firma:

 

Ich zitiere mal aus dem AMM:

Zitat

Shortening Mechanism
The shortening mechanism decreases the overall length of the MLG during the retraction of the MLG. To do this it pulls the sliding tube up into the main fitting. The shortening mechanism includes an adjustable link and a system of mechanical links.

 

.

.

.

.

.

das ist übrigens ein Zitat aus dem AMM des A340...

[teetwoten]

vor 2 Stunden schrieb onLoad:

Wenn ich mir ansehe, was für Mist die am Fahrwerk noch rumbasteln wollten sehr ich schwarz für diese Firma:

 

Das kann man so oder so sehen: Als Murks oder als Ingenieurskunst!

Fristgerecht eine funktionierende Lösung präsentieren ist des Ingenieur's tägliches Brot. Nicht selten gäbe es elegantere Lösungen bei mehr Zeit- und Kostenbudget. Wenn sich diese Lösung langfristig bewährt und wartungsfreundlich ist, so würde ich sie nicht à priori verteufeln....

 

Stefan

 

[Falconer]

7 hours ago, matt_ch said:

 

Das ist der Punkt, der mich am meisten wundert. Ist es ein Sicherheitsrisiko, wenn das MCAS nicht zur Verfügung steht (ich dachte das sei als hazardous failure klassifiziert, mit max 1 Ausfall pro 10 Mio Flugstunden) ? Wenn nein, wieso wird es dann überhaupt eingebaut ? Wenn doch, wieso ist es dann offenbar kein Problem, wenn es regelmässig ausfällt ? Das Verwenden beider Sensoren um die Plausibilität der Messwerte zu prüfen hat logischerweise den Nachteil, dass die Verfügbarkeit des Systems insgesamt sinkt (Fehler nur eines von zwei AOA-Sensoren führt zu Ausfall). Damit ist dann die Ausfallwahrscheinlichkeit des MCAS deutlich grösser als diejenige eines einzelnen AOA-Sensors (welche bekannterweise "regelmässig" ausfallen).

 

Das ist eine gute Frage...

 

die Mio USD Frage, oder besser gesagt die mittlerweile 15 MRD USD Question, wenn nicht mehr

 

bis jetzt, man möge mich ausbessern, sollte ich nicht ganz am Stand der Dinge sein, aber man konnte weder aus den genauesten Fachberichten in der Fachpresse, noch aus, ich  sag mal informellen Infos aus Seattle heraushören, was da jetzt wirklich Sache ist...

 

Lassen wir jetzt einmal, die single Source AOA Sache weg, war von Anfang an ein gewaltiger Blödsinn..

 

Die FAA hatte ursprünglich offenbar eine recht "milde" MCAS Action bei der Urversion als OK und ausreichend betrachtet...

 

Boeing hat das MCAS aber in der Mächtigkeit offenbar deutlich erhöht nachher…( ohne Rücksprache mit der FAA?..das weiss man nicht..)

 

War das jetzt deswegen, weil der Flieger gar nicht den Stabilitätskriterien  nach Part 25 entsprach, oder hat sich da die Entwicklungsabteilung von Boeing, fixiert auf die "common type rating Sache" selbst ins Nirvana "designed"…?..sozusagen "ohne Not" major BS fabriziert..? ( und sich ins Knie geschossen…?)

 

was die veröffentlichten News zumindest bis jetzt betrifft, scheint das noch nicht ganz heraussen zu sein…..

Bearbeitet 11. September 2019 von Falconer