10.03.19 | ET-AVJ | ET302 | Boeing 737 MAX 8 | Addis Abeba (HAAB) | Absturz kurz nach Start

[Frank Holly Lake]

vor 21 Minuten schrieb cosy:

Genau das ist auch gefordert laut FAR, was offenbar nicht gemacht wurde, weil die MAX als weiterentwicklung des 50-jährigen Models der Erstzulassung im Erfliegen der Enveloppes einfach durchgewinkt wurde.man

Ich hatte gesten in Wien ein sehr interessantes Gespräch übe Zulassug von Flugzeugen.

Diese Tests wurde durchgefüht, bei der  B 737-100

Man hat immer wieder ein zugelassens Flugzeug weiter verbessert. Das ist noch legal.

Man ging damals davon aus, dass das Flugzeug noch immer noch das gleiche ist.

Das war und ist die  Zulasungspraktik und die Regularien sind noch aus dem Anfang der 19 70 Jahre.

Das hat man bis jetzt nicht in Frage gestellt.

 

Ein neues Modell muss alle Kriterein erfüllen.

Grüße Frank 

 

[Frank Holly Lake]

vor 9 Stunden schrieb Baeriken:

Patrick Ky ist der amtierende Exekutivdirektor der Europäische Agentur für Flugsicherheit. Ky hat in Frankreich studiert und ist Franzose.

Patrick Ky hat auch ein wirtschaftswissenschaftliches Studium an der Universität von Toulouse abgeschlossen

AIRBUS ist Hauptkonkurrent zu Boeing und hat seinen Hauptsitz in Frankreich  Und nun legt Herr Ky die Meßlatte sehr hoch für die Wiederzulassung der Max.

 

Ein Schelm, wer böses denkt.

 

Airbus erfüllt die Bedingungen  jetzt. Boeing nicht.

 

Sorry, Boeing und die FAA haben sich kaputt gespart.

Das Ding hat sich die USA selber in Nest gelegt.

Es ist in der USA immer wieder das selbe. Druck machen auf Politik und dann deregulieren.

 

Danach die Mittel für Q, testing und Prüfungen zusamenstreichen bis es kracht .

Es ist wie bei Mikado. Einen Stab weg ziehen, nichts passiet.

Irgendwann hat man zu viele Stäbe gezogen und die Pyramide bricht zusammen.

Grüße Frank

Bearbeitet 6. September 2019 von Frank Holly Lake

[cosy]

23 minutes ago, Frank Holly Lake said:

Das war und ist die  Zulasungspraktik und die Regularien sind noch aus dem Anfang der 19 70 Jahre.

Das hat man bis jetzt nicht in Frage gestellt.

 

Ein neues Modell muss alle Kriterein erfüllen.

Grüße Frank 

Das grenzt an Betrug und stellt die Grundprinzipien in Frage!

[Frank Holly Lake]

Ist beim z.B PKW und LKW das selbe.

Es gibt kein Auto in der Masse, was 30 jahre lang gebaut wird.

Out of Style zwingt alle 5 Jahre die Hersteller dazu,  einen neuen Modell auf dem Markt zu bringen.

Dann mit neuer Zulassung.

 

Schlimmer noch, die Luftfaht ist  nicht gut reguliert.

Würde man Sicheheits, Lärm und Abgaswerte in engen Genzen wie bei den PKW und LKW bei Flugzeugen fertlegen,

müssten alle Hesteller neues Fluggerät entwicklen.

Grüße Frank 

[Falconer]

38 minutes ago, Frank Holly Lake said:

Schlimmer noch, die Luftfaht ist  nicht gut reguliert.

Würde man Sicheheits, Lärm und Abgaswerte in engen Genzen wie bei den PKW und LKW bei Flugzeugen fertlegen,

müssten alle Hesteller neues Fluggerät entwicklen.

 

Sorry, das kann man so nicht stehen lassen…..

 

es gibt keine engen Grenzen bei PKW und LKW...

 

Es gibt:

 

und das nur in der EU allein..nimm jetzt die weltweiten Statistiken im Strassenverkehr..

 

"...Road traffic accidents in the Member States of the European Union claim about 25.600 lives and leave more than 1,4 million people injured in 2016.  .."

 

https://ec.europa.eu/transport/road_safety/sites/roadsafety/files/pdf/statistics/dacota/asr2018.pdf

 

Auto- und LKW Hersteller sind sehr unseriös, und die , die das regulieren auch..…und vergiss Safety im Strassenverkehr..

 

Sicherheits, Lärm und Abgaswerte werden im Luftverkejr um viele Potenzen genauer festgelegt und eingehalten als im Strassenverkehr..auch und gerade von den Flugzeugherstellern…seit jeher schon...

 

P.S.: Mir ist schon klar, dass man das nicht so einfach vergleichen kann…von der Statistik…sind Milliarden Idioten unterwegs auf der Strasse…aber nur etliche tausend sehr gut ausgebildete Flight Crews...

Bearbeitet 6. September 2019 von Falconer

[cosy]

Am 6. April 2005, also vor 15 Jahren schrieb Wilco:

"

In 20 Jahren gibts Boeing nicht mehr :D:D

 

Gruss

 

Wilko"

Das wäre dann etwa in 5 Jahren und 9 Monaten..

hellsichtig?

[tdm850]

vor 8 Stunden schrieb cosy:

Am 6. April 2005, also vor 15 Jahren schrieb Wilco:

"

In 20 Jahren gibts Boeing nicht mehr :D:D

 

Gruss

 

Wilko"

Das wäre dann etwa in 5 Jahren und 9 Monaten..

hellsichtig?

Schauen wir mal, die tun gerade ihr Bestes um sich selbst zu demontieren.

[Falconer]

9 hours ago, cosy said:

Am 6. April 2005, also vor 15 Jahren schrieb Wilco:

"

In 20 Jahren gibts Boeing nicht mehr :D:D

 

Gruss

 

Wilko"

Das wäre dann etwa in 5 Jahren und 9 Monaten..

hellsichtig?

 

Was vorstellbar wäre, dass Boeing nicht mehr in der heutigen Form existieren könnte…sondern auch ein menschliches Mass zurückdimensioniert…auf gesplittet...

[teetwoten]

vor 10 Stunden schrieb Frank Holly Lake:

Schlimmer noch, die Luftfaht ist  nicht gut reguliert.

Würde man Sicheheits, Lärm und Abgaswerte in engen Genzen wie bei den PKW und LKW bei Flugzeugen fertlegen,

müssten alle Hesteller neues Fluggerät entwicklen.

 

Da bin ich nicht ganz einverstanden. Zum Teil ist die Luftfahrt auch überreguliert. Man kann zB keine Antennen mehr in Druckkabinen einbauen nach dem Jahrzehnte lang bewährten Schweizer-Prinzip des generischen Nachweises, indem physikalisch die Spannungen im ganzen Bereich zwangsläufig reduziert werden (unter Opferung von ein paar Gramm Gewicht). Heute muss man jede einzelne Niete nachweisen und sogar Biegespannungen im Rumpf hinter Windschutzscheiben berechnen, als ob Plexiglas ebenso steif wäre wie Aluminium. Man muss solche Berechnung auch dann anstellen, wenn sie gegen die Gesetze von Hooke oder Prinzipien von Saint-Venant (Voraussetzungen der Strukturberechnung) verstossen....

 

Bei der Sicherheit gab  es einen grossen Fortschritt mit der Einführung der dynamischen Notlandelastfälle, welche die Überlebensquote nachhaltig angehoben haben dürften. Strukturell hat man ja schon soviel Sicherheit erreicht, dass heute kaum mehr ein Flugzeug in der Luft auseinander bricht, was ja keineswegs selbstverständlich war.

 

Auch lärmmässig gab es enorme Fortschritte, nicht zuletzt durch die high-bypass Triebwerke. Wenn früher eine Tupolew zum Start rollte hörte man einen startenden Jumbo bereits nicht mehr. Auch hier hat man wahrscheinlich bereits ein paar physikalische Grenzen erreicht, ausser natürlich bei den Kampfflugzeugen, welche in Friedenszeiten immer noch sehr laut sind, vor allem in den Tälern der Schweizer Alpen.

 

Stefan

 

[Frank Holly Lake]

OT

Boeing is in der USA Systemrelevant und von Trump geschützt.

Boeing ist einer der wichtigsen Waffen und Technolgie Schmieden in der USA.

Ein paar Köpfe werden rollen und sind schon gerollt.

Maximal wid Boeing nach Chapter 11 eine Insolvenz anmelden und überstehen.

Mehr wird nicht passieren.

 

Es ist bei sehr großen Konzernen so.

Auch in D (VW und Merkel) zu sehr  wird die Politik von der Industrie bezahlt und

versorgt, auch ausrangeierte Politiker (Drehtüreffekt), als das man dort den Stecker zieht. 

 

AIG wurde gerettet, weil es systemrelevant für die USA ist, dei Lehman Brother nicht. 

 

Sicher ist, Boeing verliert  den Anschluss an Airbus und jetzt Comac, was sichelich ger größte Schaden ist.

OT aus.

Grüßr Frank

[Frank Holly Lake]

OT an

@teetwoten

Es gibt keine Vorschriften, wieviel ein Flugzeug maximal ausstoßen darf.

( PKW 6 D temp ) Es gibt keine Rusfilterpflicht, keine NOX Genzwert Vorgaben.

Auch eine maximale Lärmobergrenze gibt es bis heute nicht.

Es gibt keine gesamt Crachtestes, keine Airbagpflicht,

keine Gurtvorschriften in punkto Gurtstraffen und Nachgebebelastugen.

Keine garantieren Knautschzonen, Mindesvogaben wieviel Überlebensraum übrig sein muss.

Keine Kabinenablösung vom Flugzeug im Notfall u.s.w.

In vielen Dingen ist die Automobilindustrie Jahrzehnte der Luftfahrtindustire vorraus,

weil  in der Luftfaht die gleichen Vorgaben politisch von der Luftfahtindustie   verhindert werden.

Kostet Geld, ist zu teuer, ist zu schwer, usw.

Ist aber ein anderes Thema.

OT aus

Grüße Frank

Bearbeitet 7. September 2019 von Frank Holly Lake

[Falconer]

11 minutes ago, Frank Holly Lake said:

Es gibt keine Vorschriften, wieviel ein Flugzeug maximal ausstoßen darf.

( PKW 6 D temp ) Es gibt keine Rusfilterpflicht, keine NOX Genzwert Vorgaben.

Auch eine maximale Lärmobergrenze gibt es bis heute nicht.

Es gibt keine gesamt Crachtestes, keine Airbagpflicht,

keine Gurtvorschriften in punkto Gurtstraffen und Nachgebebelastugen.

 

Wohl, wohl, gibt es Alles..

 

hier z.B. die NOx Vorgaben..

 

https://www.easa.europa.eu/eaer/topics/technology-and-design/aircraft-engine-emissions

 

P.S.: Wenn die Autoindustrie so innovativ wie die Flugzeughersteller gewesen wäre in den letzten 4 Jahrzehnten, wäre ein ausreichend mortorisierter Mittelklassewagen, der mit einem Verbrennungsmotor ausgerüstet ist, mit nur einem Liter Verbrauch auf 100 Kilometer schon längst Realität...

 

 

Bearbeitet 7. September 2019 von Falconer

[DaMane]

vor 7 Minuten schrieb Frank Holly Lake:

OT an

@teetwoten

Es gibt keine Vorschriften, wieviel ein Flugzeug maximal ausstoßen darf.

( PKW 6 D temp ) Es gibt keine Rusfilterpflicht, keine NOX Genzwert Vorgaben.

Auch eine maximale Lärmobergrenze gibt es bis heute nicht.

Es gibt keine gesamt Crachtestes, keine Airbagpflicht,

keine Gurtvorschriften in punkto Gurtstraffen und Nachgebebelastugen.

Keine garantieren Knautschzonen, Mindesvogaben wieviel überlebensraum übrig sein muss.

Keine Kabinenablösung vom Flugzeug im Notfall u.s.w.

In vielen Dingen ist die Automobilindustrie Jahrzehnte der Luftfahrtindustire vorraus,

weil  in der Luftfaht die gleichen Vorgaben politisch von der Luftfahtindustie geziehlt  verhindert werden.

Kostet Geld, ist zu teuer, ist zu schwer, usw.    <-----

Ist aber ein anderes Thema.

OT aus

Grüße Frank

 

 

---->  ......und was davon ist unwahr?

 

Du postest wie einer, der das alles nicht selber bezahlen muß.

Hast Du mal rüber nachgedacht, ob es mit diesen zweifellos wünschenswerten Gadgets überhaupt eine erschwingliche GA gäbe? Ich glaube, die meisten  Betroffenen leben lieber mit dem Istzustand, als ohne ihr Hobby.

 

Gruß

Manfred

[Frank Holly Lake]

OT

Wenn ich das schon lese  könnte ich rückwärts  essen...

"Die Grenze hängt auch vom Gesamtdruckverhältnis Stage 7 des Motors ab" 

Heißen muss es , die maximale NOX Ausstoß  bei MTOW ist.... So wie beim PKW.

Keine fest einzuhaltenden Gernzen und schon gar nicht außehalb der EASA.

OT aus

Grüße Frank .

 

[Frank Holly Lake]

vor 2 Minuten schrieb DaMane:

Du postest wie einer, der das alles nicht selber bezahlen muß.

Hast Du mal rüber nachgedacht, ob es mit diesen zweifellos wünschenswerten Gadgets überhaupt eine erschwingliche GA gäbe? Ich glaube, die meisten  Betroffenen leben lieber mit dem Istzustand, als ohne ihr Hobby.

 

Gruß

Manfred

 

OT an

Gadgets ?  Ich würde mich in kein Auto mehr setzen was weniger als NCAP 3 Sterne erreicht, oder ohne Airbags.

Bei Autos habe ich die Wahl, neu ist das nicht mehr verkäuflich oder Zulassungsfähig , bei Flugzeugen leider immer noch nicht. 

Beenden wir das Thema hier.

OT aus

Grüße Frank

[Falconer]

2 minutes ago, Frank Holly Lake said:

OT

Wenn ich das schon lese  könnte ich rückwärts  essen...

"Die Grenze hängt auch vom Gesamtdruckverhältnis Stage 7 des Motors ab" 

Heißen muss es , die maximale NOX Ausstoß  bei MTOW ist.... So wie beim PKW.

Keine fest einzuhaltenden Gernzen und schon gar nicht außehalb der EASA.

OT aus

Grüße Frank .

 

 

Oh ja….sind ICAO Vorgaben..die Triebwerkshersteller in Europa, den USA und Kanada geben jedes Jahr ein halbes Vermögen aus, um existierende Triebwerke neuerer Generation mit neueren verbesserten Brennkammern auszustatten, die den NOx Ausstoss, der sich durch die grössere Effizienz und höhere Temperaturen neuerer Triebwerke ursprünglich vergrössert hat, weit unter die Werte zu bekommen…das ist gar nicht so einfach…wird aber gemacht..

 

Und was die Werte betrifft, die sind dann in der Luftfahrt relativ leicht einzuhalten, weil im Gegensatz zur Autoindustrie sind z.B. Verbrauchswerte in der Luftfahrt zertifiziert und müssen stimmen, sonst wäre eine sichere Flugplanung nicht möglich...

[DaMane]

vor 4 Minuten schrieb Frank Holly Lake:

OT

Wenn ich das schon lese  könnte ich rückwärts  essen...

"Die Grenze hängt auch vom Gesamtdruckverhältnis Stage 7 des Motors ab" 

Heißen muss es , die maximale NOX Ausstoß  bei MTOW ist.... So wie beim PKW.

Keine fest einzuhaltenden Gernzen und schon gar nicht außehalb der EASA.

OT aus

Grüße Frank .

 

 

Ich bin ja weder Flugzeugbauer, noch Motorenkonstrukteur, aber mir kommt vor, du verlangst von der Henne, wie groß das Ei sein soll, bevor es gelegt wurde.

Woher soll denn der Motorenkonstrukteur die MTOW aller Flugzeugvariationen wissen, in die später sein Triebwerk eingebaut werden kann? Nach deiner verqueren Logik müßte der Flugzeugbauer das MTOW nach dem NOX-Ausstoß festlegen.

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

vor 8 Minuten schrieb Frank Holly Lake:

 

OT an

Gadgets ?  Ich würde mich in kein Auto mehr setzen was weniger als NCAP 3 Sterne erreicht, oder ohne Airbags.

Bei Autos habe ich die Wahl, neu ist das nicht mehr verkäuflich oder Zulassungsfähig , bei Flugzeugen leider immer noch nicht. 

Beenden wir das Thema hier.

OT aus

Grüße Frank

OT on

Wenn man solche Forderungen in den Raum stellt, sollte man nicht kneifen, wenn man nach der praktischen Realisierbarkeit gefragt wird. Der Vergleich zwischen Automobil- und Flugzeugbau hinkt doch schon wegen der Stückzahlen wie ein krankes Känguruh.

 

Was macht den Unterschied, ob Neuflugzeuge wg. fehlender Gadgets nicht zugelassen werden, oder mit diesen wg. des Preises nicht mehr verkäuflich sind?

 

 

OT off

 

Manfred

[spornrad]

Ehemaliger Chefpilot weigert sich, Dokumente herauszugeben

Seattle Times

Der ehemalige Chefpilot für das Testprogramm der MAX,  Mark Forkner, weigert sich unter Berufung auf das V. Amendment (Recht zum Stillschweigen bei Selbstinkriminierung), Dokumente über das Testprogramm an die Grand Jury herauszugeben.

Das Betrugsdezernat des Justizministeriums untersucht die Entwicklung und Zulassung der MAX. Die Grand Jury hat versucht, bei Forkner Dokumente zu beschlagnahmen.

Forkner hat laut dem Bericht damals mehrfach Hilfe bei anderen Piloten gesucht, weil er sich Sorgen über die Deadlines und den Druck im Entwicklungsprogramm der MAX gemacht hat.

In einem anderen Bericht wird genannt, dass er vorgeschlagen haben soll, MCAS in den Umschulungsunterlagen für Piloten nicht zu erwähnen. Nach internen Überlegungen erklärte sich die FAA damit einverstanden, MCAS aus dem Handbuch herauszuhalten.
Darüber hinaus erhielt Boeing von der FAA die Genehmigung, den Piloten mit einer einstündigen  iPad-Präsentation die Unterschiede zwischen dem MAX und der vorherigen 737-Generation zu erklären. MCAS wurde darin nicht erwähnt (genausowenig wie das Wegfallen der Schalter, die bei anderen 737 noch per Eingabe an der Steuersäule automatische Trimmeingaben überstimmt haben, noch die geänderte Logik der Cut-Out Switches, die es nicht mehr erlauben, automatische Trimmung unter Erhalt der manuellen elektrischen Trimmung abzuschalten.)

 

Gruss

Albrecht

(kursiv Ergänzung von mir)

Bearbeitet 8. September 2019 von spornrad

[spornrad]

On 9/6/2019 at 9:36 PM, cosy said:

On 9/6/2019 at 2:08 PM, spornrad said:

Laut Ky wird die EASA von Boeing außerdem verlangen, dass sie die Stabilität des Jets in Flugtests nachweist, die Hochgeschwindigkeitsturns- und Stallmanöver mit ausgeschaltetem MCAS umfassen.

Genau das ist auch gefordert laut FAR, was offenbar nicht gemacht wurde, weil die MAX als weiterentwicklung des 50-jährigen Models der Erstzulassung im Erfliegen der Enveloppes einfach durchgewinkt wurde.

Aufgrund der gänderten Schaltlogik der Cutout-Switches ist diese Anforderung ein absolutes Muss. Nach einer Fehlfunktion der automatischen Trimmung müssen die Piloten bei der MAX die elektrische Trimmung komplett abschalten, eine andere Möglichkeit gibt es nicht. Und dann fliegen sie automatisch ohne MCAS-Protection weiter.

Also muss logischerweise der Nachweis erbracht werden, dass die MAX auch ohne MCAS sicher zu fliegen ist.

Es ist mir ein Rätsel, warum die FAA das nicht genauso sieht wie EASA. Ich erwarte eigentlich, dass die da einschwenken werden.

 

Gruss

Albrecht

Bearbeitet 8. September 2019 von spornrad

[IFixPlanes]

vor 3 Stunden schrieb spornrad:

...noch die geänderte Logik der Cut-Out Switches, die es nicht mehr erlauben, automatische Trimmung unter Erhalt der manuellen elektrischen Trimmung abzuschalten.

Kann mir Jemand die Stelle im QRH nennen, wo der Crew bei der NG angewiesen wird nur STAB TRIM AUTO PILOT in CUT OFF zu setzen?

[Pioneer300]

vor 4 Stunden schrieb spornrad:

Aufgrund der gänderten Schaltlogik der Cutout-Switches ist diese Anforderung ein absolutes Muss. Nach einer Fehlfunktion der automatischen Trimmung müssen die Piloten bei der MAX die elektrische Trimmung komplett abschalten, eine andere Möglichkeit gibt es nicht. Und dann fliegen sie automatisch ohne MCAS-Protection weiter.

Also muss logischerweise der Nachweis erbracht werden, dass die MAX auch ohne MCAS sicher zu fliegen ist.

Es ist mir ein Rätsel, warum die FAA das nicht genauso sieht wie EASA.

 

Das habe ich schon vor Monaten hier geschrieben:

Am 12.3.2019 um 23:34 schrieb Pioneer300:

 

Ich moechte nochmal nachfragen: Was bringt eine protection, die mit als erste Massnahme wenn die Trimmung loslaeuft oder sonst irgendwas "komisch" ist, per memory item via cut off switches stillgelegt wird?

Chris

[spornrad]

7 hours ago, IFixPlanes said:

Kann mir Jemand die Stelle im QRH nennen, wo der Crew bei der NG angewiesen wird nur STAB TRIM AUTO PILOT in CUT OFF zu setzen?

Der Pilot ist doch kein Sklave des QRH. Als Pilot kannst - und musst - du jederzeit von Standards und etablierten Verfahren abweichen. Du kannst sogar im Notfall ATC Anweisungen ignorieren, wenn für die Sicherheit erforderlich (solltest nur Bescheid sagen: "unable").

In einer NG hätte die Crew - nach Analyse der Notfallsituation (vertrimmtes Flugzeug, FCC Trim spinnt) - selbstverständlich den manuellen elektrischen Trimm wieder zuschalten und damit die Situation retten können, nachdem der manuelle mechanische Trimm bei der hohen Geschwindigkeit nicht benutzbar war. In der MAX hatten sie diese Möglichkeit nicht mehr, ohne MCAS wieder scharf zu machen. Genau das hat sie erledigt. Und wahrscheinlich hatten sie keine Ahnung von dieser geänderten Schaltlogik, das war in keinerlei Unterlagen für die Crew erwähnt.

Der Pilot macht in einem Notfall, was die Situation erfordert, nicht was im Buch steht.

Deshalb hast du doch (noch?) einen Menschen am Steuer, damit er in aussergewöhnlichen Situationen flexibel reagieren kann!

Sully's Wasserung mitten in einer Grossstadt stand zB. auch in keinem Handbuch. Er hat ATC ganz trocken mitgeteilt: "It will be the Hudson (river)." ATC brauchte noch Hilfe von einem anderen Piloten, um es wirklich zu kapieren.

Gruss

Albrecht

Bearbeitet 8. September 2019 von spornrad

[teetwoten]

vor 5 Stunden schrieb spornrad:

Also muss logischerweise der Nachweis erbracht werden, dass die MAX auch ohne MCAS sicher zu fliegen ist.

Es ist mir ein Rätsel, warum die FAA das nicht genauso sieht wie EASA. Ich erwarte eigentlich, dass die da einschwenken werden.

 

Das beisst sich jetzt aber in den Schwanz: Wenn die MAX ohne MCAS sicher geflogen wäre, wäre MCAS ja gar nie nötig gewesen. Für einen solchen Fall müsste dann wohl die "Hardware" geändert werden, also nach allgemein verfügbarem Einblick, eine andere Triebwerksanordnung oder eine andere Höhenleitwerksanordnung.

 

Für die Zulassung darf aber sowohl bei der FAA (zB FAR §25.675) wie auch bei der EASA (zB CS§25.675) ein "stability augmentation system" zur Anwendung kommen, welches aber dann natürlich seinerseits wiederum Zulassungsanforderungen unterliegt.

 

Ich befürchte, dass bei Herrn Ky's Äusserungen auch etwas Propaganda enthalten ist. Was immer er heute verlangt, hätte er ja schon viel früher fordern können....

 

Stefan

 

[spornrad]

4 hours ago, teetwoten said:

Das beisst sich jetzt aber in den Schwanz: Wenn die MAX ohne MCAS sicher geflogen wäre, wäre MCAS ja gar nie nötig gewesen.

Sehe ich anders. Nach dem, was ich bisher lesen konnte, war MCAS dazu gedacht, zu geringe Steuerdrücke bei hohem AOA zu korrigieren. Anders gesagt: Der Flieger lässt sich zu leicht, mit zu geringem Widerstand am Steuer, in den Stall ziehen. Du musst aber immer noch ziehen!

Nach Ausfall eines solchen  "stability augmentation systems", mit Crew-Alert, kann zB für das Notverfahren einfach der Flight Envelope eingeschränkt werden, um riskante Bereiche zu vermeiden, zB reduzierte VNE und erhöhte Minimalspeed.

Etwas ganz anderes als zu geringer Steuerdruck wäre aber ein "auto pitch up", also eine Instabilität des Flugzeugs um die Querachse, so dass der Flieger bei hohem AOA von selbst in den Stall geht ohne dass man zieht. Letzteres wäre sicher nicht zulassungsfähig. Und deshalb ist total logisch, dass auch das Verhalten des Fliegers ohne MCAS im Zulassungsverfahren  erflogen werden muss.

Im Übrigen: Seit wann die EASA das fordert weiss ich nicht. Wenn du es weisst, Bitte um Info. Wir sind gerade im Monat 6 nach dem zweiten Crash, und erst seit dem Grounding hat vermutlich die EASA die vorher quasi "automatische" Übernahme der FAA-Zulassung in Frage gestellt.

Gruss

Albrecht

 

PS Hab noch was zum Timing der EASA hier gefunden. Die hatten bereits  im April angekündigt, dass sie einen umfangreichen Review der MAX auch über die MCAS Fixes hinaus durchführen werden:

One of Ky’s slides cited a letter EASA sent to the FAA on April 1, less than three weeks after the MAX was grounded, that laid out four conditions for it to allow the MAX to return to service.

The first condition stipulated is, “Design changes proposed by Boeing are EASA approved (no delegation to FAA).”

The second is that EASA complete an “additional and broader independent review” of the aircraft, beyond the specific design changes to the flight-control system that went haywire on the crash flights.

Vielleicht dachte die FAA ja, das war ein Aprilscherz

Bearbeitet 8. September 2019 von spornrad