10.03.19 | ET-AVJ | ET302 | Boeing 737 MAX 8 | Addis Abeba (HAAB) | Absturz kurz nach Start

[Peter3]

vor 2 Stunden schrieb flowmotion:

The flight control computers the 737 MAX and NG use were developed in the early to mid 1990s. There are no off-the-shelf solutions for higher performance.

 

Und da hat man nie den Bedarf gesehen, in neuen Fliegern bessere Hardware (und Software) zu installieren? Sondern man lässt diese über 25 Jahre alten Designs am Rand ihrer Leistungsfähigkeit laufen???

 

Das ist doch auch unglaublich. Nicht nur die Auslegung ohne Redundanz (bzw. nur mit manuell "umschaltbarer" Redundanz).

 

Peter

[cosy]

yr

6 hours ago, flowmotion said:

Die Lionair Maschine spricht Baende mit den Fehlern, die Tage vor dem Absturz aufgetreten sind. Fuer mich sieht das immer noch nach einem FCC Problem aus.

Worst Case Shit wäre, wenn die im Vorbericht erwähnte fehlerhafte Stellung des single AoA Sensors nicht wirklich falsch war, sondern ein SW-Glitch. Das hat insofern was, da viele Boeings die Sensoren mittels den älteren ARINC-Protokollfamilien anbindet. Dieses ausgesprochen dumme und altmodische Verfahren verwendet lediglich ein Parity-bit für die low level Fehlerkontrolle (etwas Anderes wird wohl auch nicht gemacht bei 25 jährigen embedded controllern, die chronisch überlastet sind und mit rel. primitiven Entwicklungsumgebungen programmiert werden, und schlecht testbar sind).

 

Im Gegensatz dazu verwendet Airbus seit der A380 Entwicklung den CAN-Bus (für alle Sensoren), welcher belibige Fehlererkennungs-und korrekturmassnahmen schon auf Bitebene (Layer2) mitbringt, mindestens CRC.

Mit dem Arnic Paritybit ist es so, dass ein einziger Einlesefehler genügt, und der danachfolgende Bitstrom ist Kauderwelsch für den Empfänger. Leidrr aber ist ein Paritybit kein Schutz: Selbst Datenmüll wird zu statistisch 50% fälschlich als richtig angesehen und weitergereichtb(wail das einzige P-bit ja nur 0 oder 1 sein kann).

So wird z.B. bei einem Glitch aus dem gesendeten AoA-Wert '00001010' den auch zufällig gültige Wert '00010100', der nun aber doppelt so gross ist (statt 10 werden 20 units ausgelesen).

 

Ich wiederhole mich, und glaube, dass die NG auch genauer angeschaut werden müsste sowie deren letzten Zwischenfälle.

Bearbeitet 3. August 2019 von cosy
one glitch for a bitch..

[IFixPlanes]

vor 5 Stunden schrieb cosy:

Im Gegensatz dazu verwendet Airbus seit der A380 Entwicklung den CAN-Bus (für alle Sensoren)

Ich muss dich enttäuschen, denn beim A380 (und selbst beim A350) kommen die AOA Werte noch über ARINC 429.

[Frank Holly Lake]

Hallo.
Da hole ich mal aus.

Airbus war sich von vorn herein im klaren, das es nur mittels SW eine Lösung zu verscheiden Problemen geben kann.
A300 mehr Automation , weniger mechanische Technik, kein Bording. mehr. Fadac

Ich beleuchte mal kurz den China-Airlines-Flug 140, das ist erschreckender Vergeich zu Lion Air Absturz.

Der A300 hat ja noch Seile Hydraulikzylinder, Steuerseile, ist bei der Steuerung ähnlich wie die 737 aufgebaut.

Hier kam es dazu, dass der Autopilot versehentlich aktiviert wurde,(TOGA) und begann das Programm abzuarbeiten.
Die Crew bekam das nicht mit und kämpfte dagegen an. ( AP zog , Crew drückte). Der AP gewann, weil
dem Autopilot keinerlei Inputs gegeben wurde, was der Pilot da gerade macht, wer da gegen ihn kämft.

Der AP hat den PIC ausgetrimmt, bis zu Stall.Horizontel Stabilisator + Hecktank auf Anschlag gefahren + 15 Grad. .

Es gibt bis heute da kein Trim limmiter beim A300/ 310

 

Airbus war klar schon vor dem Absturz, klar, bei Störungen des AP kann es zum Absturz kommen, Durch technisches Versagen oder Piloten, die versuchen einzugreifen. So kann ich keine Unfälle verhindern , sondern es führt eher zu Unfällen.
Hunderte von toten in den A300 Serien waren die Folge,

Somit musste man konsequent auf FBW gehen und den A320 entwickeln.

Genau an dem Punkt ist Boeing mit der 737 Max angekommen. Erschreckende
Ähnlichkeiten.

Ich denke, das die 737 der nächsten Generation nach der MAX ein FBW Flugzeug sein  muss.    

Und Du kannst nicht die 20 Jahre Erfahrung und die Komplexität der Datennetze von Airbus nicht mit Boeing vergleichen. Airbus setzt Maßstäbe. Die Kosten sicherlich viel Geld, sind aber notwendig. Airbus hat auch daran gedacht, was passiert, wenn sich die Computer ausfallen, wie die sich  überprüfen usw.. Und Fehler finden ? ( Thema verschiede Modis)
Auch der Ausfall von AOA Sensoren kann nun mittels Simulation (Programm) simuliert werden , damit die Systeme weiter funktionieren können. Auch ein Zerstörung von Teilnetzen ( Siehe A380 Treibwerksexplosion mit Zerstörung von allen Datenbussen in einer kompletten Tragfläche)  ließen das Flugzeug nicht abstürzen.
Mit dieser  Sicherheit setzte Airbus Maßstäbe, ist nicht mit Boeing der 737 zu vergleichen.
 
Und natürlich haben auch hunderte von Leuten in den Airbustypen A320 – 330 / ihr Leben verlohren, keine Frage. Airbus hat da bis zu 20 Jahre Vorsprung mit ihrer Technik und bemüht die Systeme zu verbessern.  Airbus war noch Anfang der 90 sehr arrogant. "That you dont need to know"

Airbus musste und hat durch Abstürze lernen mussten und gelernt.
Aber sicher ist aber auch , es wird immer ein Restrisiko bleiben, auch bei Airbus
Grüße Frank

PS

https://avherald.com/h?article=43309c6d&opt=0

Schaut Euch mal die Fotos von den  Datenbusleitungen im Flügel an ,  im unteren Drittel des Beitrages, da stand ich mit offen Mund da. Man kann FBW auch ausfallsicher bauen, selbst wenn ein TW explodiert und einen kompletten Flügel ( Alle Klappen Spoiler Triebwerke) lahm legt.

Bearbeitet 3. August 2019 von Frank Holly Lake

[HB-ERO HB653]

16 Seiten zum Nachdenken.

Im Spiegel Nr. 32 / 3.8.2019 fand ich erstmals Informationen zum Journalisten Dominic Gates von der Seattle Times, seinen Informanten, die aus Furcht vor Repressionen bei Boeing (trotz US Whistleblower  Gesetzgebung ) zu ihm kommen, um das Ungeheuerliche (meine Ausdruck) bei der Zertifizierung, der Entwicklung und Umsetzung des Projektes 737 Max öffentlich zu machen. Ziel, nie wieder solche Machenschaften mit solchen Folgen. Gates begann seine Studien zur 737 bereits nach dem ersten Absturz. Somit war er gerüstet, als es wieder knallte.

Interviews gibt es auch mit dem Anwalt, der die Geschädigten vertritt, hinterlassenen Angehörigen und  weiteren Betroffenen.

Gut zusammengefasst die „Kriegserklärung“ von Boeing an Airbus nachdem sie umsatzmässig ein erstes Mal von Airbus überflügelt wurde. Shareholder Value wurde zur höchsten Maxime hochgebetet und mit repetitiv modifizierter 50-er Jahre Technologie versuchte man Airbus die Stirne zu bieten.

Gruss Bertil

[guy]

Ich hatte den Artikel der Seattle Times vor einigen Tagen zitiert.

(siehe:  https://www.flightforum.ch/board/topic/101030-100319-et-avj-et302-boeing-737-max-8-addis-abeba-haab-absturz-kurz-nach-start/?do=findComment&comment=988717 )

 

Jetzt berichtet's  auch der Aerotelegraph:

 

"ZWEI COMPUTER sollen Boeing 737 Max DATEN liefern
Boeing nimmt am System der Flugsteuerung der 737 Max FUNDAMENTALE Änderungen vor.

 

Statt wie bisher auf einen Computer soll das Flugsteuerungssystem sich künftig auf Eingaben von beiden Bordcomputern verlassen. So soll verhindert werden, dass die Fehlfunktion eines Mikroprozessors zu einem Sturzflug führen kann. Bisher kommen die Inputs von einem Computer, beim nächsten Flug wird auf den anderen gewechselt.

Beide Computer sollen Daten von verschiedenen Sensoren erhalten – eine weitere Redundanz, die den Flug mit der Boeing 737 Max sicherer machen soll. Denn das führt auch dazu, dass das Maneuvering Characteristics Augmentation System MCAS die Daten von zwei verschiedenen Stellen erhält.

Laut der Seattle Times bleibt Boeing aber zuversichtlich, dass die Fehler bis Oktober behoben sein werden. Andere sind aber weniger optimistisch. Diverse Airlines planen bis zum Ende des Jahres ohne die Max."

Meines Erachtens werden die Tests solcher fundamentaler Aenderungen mehrere Monate in Anspruch nehmen.

 

https://www.aerotelegraph.com/kuenftig-sollen-zwei-computer-der-737-max-daten-liefern-boeing-mcas

[teetwoten]

Bei den INS baute man seinerzeit gleich drei ein, um ein fehlerhaftes zu erkennen. Bei einem Flugsteuerungscomputer ist das nicht mehr nötig, weil viel mehr physikalische Grössen einfliessen und zur Verfügung stehen. Eigentlich würde einer ja reichen, weil er sich mit Plausibilitäten selber überwachen kann, da die wesentlichen Grössen, wie attitude, angle-of-attack, horizontal speed, vertical speed, power setting, uam bekanntlich in einem festen physikalischen Zusammenhang stehen. Stellt sich dann einfach die Frage, wie geht es weiter wenn ein Computer ausfällt? Entweder wird das der Crew angezeigt und sie fliegt von Hand weiter, oder wenn das nicht mehr möglich ist, dann ist in der Tat ein zweiter notwendig um einen Flug sicher zu beenden!

 

Stefan

 

[Falconer]

1 hour ago, teetwoten said:

Bei den INS baute man seinerzeit gleich drei ein, um ein fehlerhaftes zu erkennen. Bei einem Flugsteuerungscomputer ist das nicht mehr nötig, weil viel mehr physikalische Grössen einfliessen und zur Verfügung stehen. Eigentlich würde einer ja reichen, weil er sich mit Plausibilitäten selber überwachen kann, da die wesentlichen Grössen, wie attitude, angle-of-attack, horizontal speed, vertical speed, power setting, uam bekanntlich in einem festen physikalischen Zusammenhang stehen. Stellt sich dann einfach die Frage, wie geht es weiter wenn ein Computer ausfällt? Entweder wird das der Crew angezeigt und sie fliegt von Hand weiter, oder wenn das nicht mehr möglich ist, dann ist in der Tat ein zweiter notwendig um einen Flug sicher zu beenden!

 

Stefan

 

 

Würd ich so nicht stehen lassen…Du kannst auch heute noch bei vielen Modellen nur zwei IRUs ( INSs) oder primary AHRS Systeme haben..im Flug ist dann der unabhängige STBY Att Indicator der Vergleichsfaktor für die Crew..und damit kannst Du den Flug ( manuell)  sicher beenden, respektive diverten..und vor dem nächsten Flug muss halt die fehlerhafte IRU oder das entsprechende AHRS dann ausgetauscht werden..

 

Flight Guidance Computers, oder FCCs, wie immer man sie nennen will, sind immer Minimum Dual vorhanden in allen modernen Part 25 Designs…muss so sein…bereits die Comparator Functions die für einen normalen CAT I Approach notwendig sind verlangen das nach den Bauvorschriften..und auch die Autopiloten sind da redundant ausgelegt..

 

es ist vielmehr unverständlich warum die bereits von Anfang an vorhandene und eingebaute Avionik Infrastruktur bei der 737 MAX nicht von vorherein auch für das MCAS so programmiert war…der Verdacht liegt nahe, und das wird ja auch in vielen Berichten aus Seattle insinuiert, dass tatsächlich die "Common Type Rating" Sache als kommerzieller Faktor ausschlaggebend war für die Designfehlleistungen ( und de facto falschen Fehler Wahrscheinlichkeitsberechnungen) bei der 737 MAX..

 

scheint so zu sein, dass eben ein doch gravierendes Zusatzsystem wie MCAS ein eigenes Type Rating notwendig machen würde..respektive nicht unbedingt bei der FAA vielleicht, aber doch recht sicher im EASA Bereich z.B.…glaub ich zumindest…das scheint nicht nur vordergründig der Grund gewesen zu sein, warum Boeing das neue System de facto "verschwiegen" hat…auch der last line of defense…den Piloten..

 

P.S.: Es gibt nicht wenige neuere Flugzeugmodelle, die zwar als Amendment auf einem älteren Type Certificate Data Sheet zugelassen sind, aber trotzdem eine neues Type Rating für die Crew erfordern, und auch bei der Technikerausbildung...

Bearbeitet 5. August 2019 von Falconer

[Falconer]

1 hour ago, guy said:

Laut der Seattle Times bleibt Boeing aber zuversichtlich, dass die Fehler bis Oktober behoben sein werden. Andere sind aber weniger optimistisch. Diverse Airlines planen bis zum Ende des Jahres ohne die Max."

 

Gut, ich nehme einmal an Oktober ist zumindest derzeit der Zeitplan von Boeing die Mods zur Zulassung bei der FAA einzureichen..bis das zugelassen ist, und Alles ausdiskutiert, vergehen wieder zwei bis drei Monate locker…und dann erst können die geparkten Flieger modifiziert und entkonserviert werden ( da muss Einiges an Wartungsarbeiten erledigt werden nach so langer Stehzeit..)…das dauert auch eine Zeit..nehme an deswegen rechnen die US Airlines zumindest derzeit nicht mit einer Wiederinbetriebnahme vor dem ersten Quartal 2020..

 

aber auch der Zeitplan scheint nicht fix…was immer halt noch gefunden wird und zur Diskussion stehen mag..

Bearbeitet 5. August 2019 von Falconer

[cosy]

14 hours ago, teetwoten said:

sie fliegt von Hand weiter, oder wenn das nicht mehr möglich ist, dann ist in der Tat ein zweiter notwendig um einen Flug sicher zu beenden!

aber Stefan, im FBW Konzept ist auch "von Hand fliegen" ohne diese eine Unit unmöglich! also brauchts Zwei. Und eigentlich Drei, denn es gibt immer Failsituationen in der Welt der 'numeric controls' , wo Du nicht entscheiden kannst, ob A oder B falsch ist. Dieses bekannte Dilemma reduziert man bewusst auf einen einfachen Mehrheitsentscheid durch hyperschnelle hybride Komponenten an den tripple I/O 's (in 'Silizium gegossene Logischaltungen')

Bearbeitet 5. August 2019 von cosy

[cosy]

On 8/3/2019 at 8:58 AM, IFixPlanes said:

ARINC 429

Das ist tatsächlich enttäuschend, wird doch die Sicherung der 31 Bit umfassenden Gruppen von 1 (!) einzigen Paritätsbit geschützt. das bedeutet, dass alle  geradzahligen Anz. Bitfehlern (2, oder4, oder 6,8,10,12,14,16,18,20,22,24,26,28,30 Bits falsch)das verfälschte Ergebnis wieder als RICHTIG erkannt wird. das wirkt heute nicht nur antiquiert, sondern ganz und gar unakzeptabel. Wenn Internet so gesichert wäre (ethernet, Wifi, ip, tcp, udp..) dann würdet iht'r eure Laptops und Handys alle wütend in eine Ecke werfen)

Da Bitfehler meistens in 'bursts' vorkommen, weiss jeder mit Laborerfahrung.

Der ganze Zirkus schützt also nichts und muss aufwändig durch Plausibilitätstessts ergänzt werden, die aber reltime viel Rechenzeit fressen..

[teetwoten]

vor 8 Stunden schrieb cosy:

aber Stefan, im FBW Konzept ist auch "von Hand fliegen" ohne diese eine Unit unmöglich! 

 

Unter "von Hand" fliegen verstehe ich, dass der Pilot die Steuerinputs gibt und diese unverändert zum Ruder gelangen. Unter FBW verstehe ich, dass die Verbindung Steuerrad/Steuerknüppel/Sidestick nicht mehr mechanisch oder hydraulisch, sondern elektrisch geschieht indem beim Ruder ein Aktuator betätigt wird. Dabei wird bei FBW in aller Regel naturgemäss Computerlogik aufgepfropft, sei es um Fehlinputs des Piloten (vgl AF296 Habsheim) oder mangelnde natürliche Stabilität zu korrigieren oder konventionelle Steuerhilfen wie Autopilot,  Autothrottle, Yaw-Damper, Mach-Trim, Pusher, Shaker uam zu integrieren. FBW per-se sollte somit auch ohne "Flugsteuerungscomputer" auskommen oder mit anderen Worten, die Eingriffsebenen, ab welchen man von einem Computer spricht dürften entsprechend differenziert werden und ausschaltbar sein.

 

Stefan

 

Bearbeitet 6. August 2019 von teetwoten

[Falconer]

8 hours ago, teetwoten said:

FBW per-se sollte somit auch ohne "Flugsteuerungscomputer" auskommen oder mit anderen Worten, die Eingriffsebenen, ab welchen man von einem Computer spricht dürften entsprechend differenziert werden und ausschaltbar sein.

 

Naja, die Erfahung mit FBW zeigt aber bis jetzt, dass sie, egal welche Protections damit möglich sind, und welche spritparenden Schwerpunktlagen, eben weil sie eine "Stability Augmentation System" inherent eingebaut haben, damit erfliegbar sind..

 

dass die Reliability und Safety hervorragend ist, eben durch grosse Redundanz..es ist baulich safer und einfacher, weil ausser ein paar Wires musst Du keine Stangeln und Seile durch die Flieger führen, die mechanisch komplex sind, und allein dadurch fehleranfällig etc etc..Du könntest bei "conventional Controls" nie diese Redundanz in den Flieger einbauen..

Bearbeitet 6. August 2019 von Falconer

[cosy]

57 minutes ago, Falconer said:

Du könntest bei "conventional Controls" nie diese Redundanz in den Flieger einbauen..

unterschteib ich voll u. ganz

[guy]

BOEING TESTET 737 MAX

 

Die Boeing Testmaschine "N7201S" (737 MAX 7)  ist am Montag in Seattle zu einem Testflug gestartet, der offenbar die modifizierte Schutzautomatik MCAS überprüft hat. Der Zweistrahler vollführte eine Serie von Langsamflügen und Manövern.
Vorher war sie zum letzen Mal am 19.Juni geflogen

 

N7201S startete in Boeing Field in Seattle und  nahm südwestlichen Kurs auf die Pazifikküste und absolvierte dann in etwa 9000 bis 14000 Fuß Höhe eine Reihe von Langsamflugmanövern, die wie eine Folge von Strömungsabrisstests wirken. Das Flugzeug verlangsamte seine Fahrt jeweils auf deutlich unter 200 Knoten und sank danach kurzzeitig stark. Nach dem Fahrtaufholen und dem Steigen auf die vorherige Höhe begann das Manöver erneut. Mindestens sieben Mal wiederholte sich der Test.

 

https://www.flugrevue.de/zivil/demonstration-des-modifizierten-mcas-boeing-testet-737-max-7/

 

https://www.flightradar24.com/data/aircraft/n7201s#21940614

 

https://flightaware.com/live/flight/N7201S/history/20190805/1700Z/KBFI/KBFI

Bearbeitet 6. August 2019 von guy

[reverser]

vor 2 Stunden schrieb guy:

BOEING TESTET 737 MAX

 

Die Boeing Testmaschine "N7201S" (737 MAX 7)  ist am Montag in Seattle zu einem Testflug gestartet, der offenbar die modifizierte Schutzautomatik MCAS überprüft hat. 

 

 

Diese Testflüge werden in wohl kaum zu übertreffender Gründlichkeit absolivert, bevor die 737MAX  wieder "freigeschaltet" wird/werden sollte...

Ob's was nützt, steht auf einem anderen Blatt.

 

Ich meinerseits hoffe es, trotz allem.

Gruß Richard

[guy]

vor 4 Stunden schrieb guy:

BOEING TESTET 737 MAX

https://www.flugrevue.de/zivil/demonstration-des-modifizierten-mcas-boeing-testet-737-max-7/

 

Und noch ein 4-stündiger Flug am Dienstag 06/08  :

 

https://www.flightradar24.com/data/aircraft/n7201s#21973bf9

https://flightaware.com/live/flight/N7201S/history/20190806/1630Z/KBFI/KBFI

[guy]

Zu den Testflügen :
"A Boeing spokesperson says it was an “engineering flight,” conducted at the FAA’s request, gathering data on the jet’s performance. The spokesperson offered no details on what sort of data Boeing was after"

https://www.wired.com/story/boeing-737-max-test-flight-ups-and-downs/

 

Die Testmaschine N7201S hat seit März etwa 10 Testflüge absolviert
( 1 im März, 3 im April, 2 im Mai, 2 im Juni und jetzt 2 im August)

CEO Muilenburg hat aber jetzt wieder auf einer Konferenz von etwa 500 (!) Flügen gesprochen.
Das sind natürlich Simulatorflüge. (die originale Zertifizierung der 737 Max waren etwa 300 reale Flüge)
Ich habe aber den Eindruck er will so tun als seien das reale Flüge, damit die Leute an die Sicherheit
der Maschine glauben !
"Boeing conducts 500 test flights of troubled 737 Max jets in bid to restore trust following crashes"

https://www.cnbc.com/2019/08/05/boeing-conducts-500-test-flights-of-troubled-737-max-to-restore-trust.html

[Falconer]

33 minutes ago, guy said:

Zu den Testflügen :
"A Boeing spokesperson says it was an “engineering flight,” conducted at the FAA’s request, gathering data on the jet’s performance. The spokesperson offered no details on what sort of data Boeing was after"

 

 

Ist jetzt ein WAG von mir ( wild a..ed guess)…aber könnte mir vorstellen, dass sie jetzt mit der FAA einige Flüge ohne MCAS etc machen um überhaupt einmal wieder eine "baseline" zu bekommen, was denn der Flieger wirklich ohne so ein System Grossartiges macht..ist zwar unwahrscheinliich, aber nach der ganzen Sache ist nicht gesagt, dass man nicht doch noch feststellt bei neuen Tests, dass die ganze Sache gar nicht so wild ist, und MCAS & Co eine eventuell weit überzogene Massnahme war..wie gesagt eher unwahrscheinlich…aber nicht unmöglich…( ich mein nur, nachdem was da Alles bis jetzt schiefgegangen ist schliess ich gar nix mehr aus…im Positiven, wie im Negativen…)

 

ist ja nicht gesagt, dass die FAA den Flieger je ohne MCAS geflogen hat….vielleicht probieren die FAA Testpiloten das jetzt zum ersten Mal erst und geben ihre Meinung dazu ab..und dann wird wieder weiter diskutiert...

 

P.S.: Mein nur, nehmen wir an, man kann eh nur spekulieren, die Sache wäre nicht primär eine Frage von zuviel Auftrieb durch die Triebwerksgondeln, oder wenn, dann nur bei hohen Powersettings und dementsprechenden AOAs, hätte man den Flieger eventuell mit reduced Climbpower & TOGA Settings und ohne MCAS safe fliegen lassen können bis man halt eine Lösung gefunden hätte ( bilde mir ein, dass ich das schon einmal vor was weiss ich wievielen Seiten hier so geschrieben hab)..dafür ist es jetzt sicher zu spät..aber ich sag nur..bei so grossen Flugzeugbauern, wenn sich der Top Dog im Konzern nicht gut mit Flugzeugen auskennt, wedelt oft genug der Schwanz mit dem Hund...

Bearbeitet 7. August 2019 von Falconer

[cosy]

7 hours ago, Falconer said:

dass sie jetzt mit der FAA einige Flüge ohne MCAS etc machen um überhaupt einmal wieder eine "baseline" zu bekommen, was denn der Flieger wirklich ohne so ein System Grossartiges macht..i

Das finde ich sehr logisch und naheliegend, denn aus systemtheoretischer Sicht ist es notwendig, die sog. 'closed-loop response function' zu kennen, um einen diskreten Regeler zu bauen, der im gesamten Arbeitsbereich vorhersagbar reagiert (sprich stabil bleibt) Das ist die absolute und minimal notwendige Kenntnis dazu. Da helfen auch 'new sexy approaches' wie AI nicht weiter (ohne diese Basework).

[guy]

Interessanter Artikel öber die 'Konservierung'  der geparkten 737 MAX:

 

How Airlines Are Defending Dormant 737 MAX Jets From The Ravages Of Corrosion, Insects And Time

 

"Southwest Airlines, the largest operator of the 737 MAX, is storing its fleet of 34 planes in the dry heat of the high Mojave desert at an airfield in Victorville, California. Once a week, maintenance workers power up the Leap-1B engines, which their maker, CFM International, a partnership between General Electric and Safran, recommend should be idled for 15 to 20 minutes to vaporize any moisture that may have collected in the oil and fuel systems and to cover engine parts with a new coat of oil to prevent corrosion. Southwest technicians also boot up the flight computers and auxiliary power units weekly.
The doors of planes stored in the desert are generally opened during summer days so the cabins aren’t damaged by the heat,
Birds sometimes nest on a plane, and, rarely, an animal will take advantage of an open door to take up residence inside(!)."

 

https://www.forbes.com/sites/jeremybogaisky/2019/08/12/boeing-737-max-desert-storage/#1f7bc1aa1e61

[Frank Holly Lake]

Ehemaliger 737 MAX Capitän erhebt schwere Vorwürfe geben die Airline. Ethiopian Airlines hätte es wissen können, wenn Sie es gewollt hätten. -- Nun vorzeitig Zwangsverrentet.

 

TORONTO
Lange vor jenem schicksalshaften 10. März 2019 hat der damalige Ethiopian Airlines-Käpitan Bernd Kai von Hösslin das Airline-Management vor den potenziellen Gefahren der 737 MAX eindringlich gewarnt.
Seit dem Absturz der Lion Air 737 MAX im Oktober 2018 habe er Pilotenkollegen und Manager gebeten,
die potenziellen Risiken des automatischen Fluglagekorrektors MCAS genauer zu erforschen, das Pilotentraining für den Umgang damit zu intensivieren und die Piloten umfassend über dessen Funktion zu informieren, sagte von Hösslin in einem Interview mit "Bloomberg".

"Es wird sicher zum Absturz führen",

wenn Piloten mit einer solchen Fehlfunktion kämpfen müssten, schrieb von Hösslin am 13. Dezember.

 

Der Kanadier mit deutschen Wurzeln ist bei Ethiopian Airlines in Ungnade gefallen, weil er seine frühen Zweifel und die wiederholten Bitten um ein intensiveres Pilotentraining für die 737 MAX nach dem Absturz von ET302 öffentlich gemacht hat.

Inzwischen hat die Nachrichtenagentur "Bloomberg" hunderte Seiten seiner Emails, Videoaufnahmen und andere Dokumente ausgewertet, die laut von Hösslin seine Warnungen an das Airline-Management belegen.

Ethiopian Airlines bestreitet die Echtheit der Emails nicht, von Hösslins Anschuldigungen bezeichnet die Airline-Kommunikation jedoch als "falsch und sachlich unrichtig".
"Whistleblower"

Der 57-jährige von Hösslin hat sich in Altersteilzeit zurückgezogen und ist nach Kanada zurückgekehrt. Er glaubt nicht, dass er noch einen Job bei einer anderen Airline bekommt  Er befürchtet auch , dass er in einen Rechtsstreit verwickelt wird.
Von Hösslin hat für über ein Dutzend Airlines weltweit gearbeitet, meistens als 737-Pilot. Eine südamerikanische Airline hat er eigenen Angaben zufolge verlassen, nachdem er sie wegen Sicherheitsmängeln auf einem Flug nach Miami bei der US-amerikanischen Flugsicherheitsbehörde FAA angezeigt hatte.
Von Hösslin "ist ein verbitterter ehemaliger Mitarbeiter, der alle möglichen Anschuldigungen gegen seine ehemalige Arbeitgeberin hervorbringt, um die Öffentlichkeit in die Irre zu führen", schreibt Ethiopian Airlines-Sprecher Asrat Begashaw "Bloomberg".

Doch: "In Bezug auf seine angebliche Forderung nach einer zusätzlichen Ausbildung von Piloten vor dem jüngsten Unfall möchte ich Ihnen mitteilen, dass Ethiopian Airlines sich nicht zu einer Angelegenheit äußern wird, die derzeit untersucht wird."

 

Quelle:

https://www.aero.de/news-32304/Ethiopian-Airlines-streitet-mit-Ex-Pilot-ueber-737-MAX.html

Grüße Frank

Bearbeitet 16. August 2019 von Frank Holly Lake

[Frank Holly Lake]

Von Hösslin hat offenbar etwas offengelegt, was Boeing und Ethiopian Airlines sehr unangenehm ist.

Sowohl die Airlines als auch Boeing wussten von den Problemen und waren vorgewarnt.

Das ist entscheident für Regressforderungen,  dass Boeing und die Airlines wussten,

dass die MAX mit einem System ausgerüstet ist, was  in gewissen Situationen der Absturz selbständig herbeiführt. 

Damit ist nach außen belegt, das die Airlines und Boeing hier was unter den Teppich kehren wollten.

Grüße Frank

[Falconer]

14 hours ago, Frank Holly Lake said:

Von Hösslin hat offenbar etwas offengelegt, was Boeing und Ethiopian Airlines sehr unangenehm ist.

Sowohl die Airlines als auch Boeing wussten von den Problemen und waren vorgewarnt.

 

Ich würde raten, solche Informationen sehr mit Vorsicht zu geniessen..

 

es war sicher so, dass bereits nach dem ersten Unfall in Indonesien sich viele 737 Pros bei den Airlines am Kopf gekratzt haben und sich gefragt haben, was da nun Sache sein könnte..

 

Und Boeing war ja sehr "sparsam", um das jetzt einmal höflich auszudrücken, mit wirklich sachdienlichen Informationen..

 

Und die Ethiopian hatte ( im Gegensatz zu manchen anderen Airlines) einen nigel-nagel neuen 737 MAX Simulator..NUR, der hatte auch keine MCAS Software drinnen, weil offenbar nicht einmal die Simulator Hersteller von der Sache wussten..

 

also ganz so einfach war und ist die Sachlage wohl nicht...

Bearbeitet 17. August 2019 von Falconer

[cosy]

On 8/16/2019 at 7:20 PM, Frank Holly Lake said:

habe er Pilotenkollegen und Manager gebeten,
die potenziellen Risiken des automatischen Fluglagekorrektors MCAS genauer zu erforschen, das Pilotentraining für den Umgang damit zu intensivieren und die Piloten umfassend über dessen Funktion zu informieren, sagte von Hösslin in einem Interview mit "Bloomberg".

Ein 'Auftragsschreiber'?

Irre, denn sogar die FAA hatte ja gesagt, dass Sie von Boeing nicht klar informiert worden sind über die Funktion und Logik rund um die MCAS Systemeinheit..