10.03.19 | ET-AVJ | ET302 | Boeing 737 MAX 8 | Addis Abeba (HAAB) | Absturz kurz nach Start

[Urs Wildermuth]

vor 4 Minuten schrieb quinto55:

Trim hat sich in eine maximal Position bewegt, dann kommen die beschriebenen Verfahren  bis hin zum Roller-Coaster zum Einsatz

 und genau das geht in Bodennähe eben nicht. Damit fällt für mich die gesamte Reihe technisch durch, wie das zertifiziert werden konnte ist ein Rätsel und beschädigt für mich den Ruf von Boeing sowie der FAA fundamental.

 

Wenn man weiss wie andere Geräte zertifiziert wurden, wie es heute unmöglich ist ein scheiss normales GA Flugzeug noch zu vernünftigen kosten zu zertifizieren weil alles, wirklich alles so perfekt sein muss, dann ist diese Schluderei einfach total unverständlich und vor allem inakzeptabel. Bei 4-plätzern macht man ein Riesenbüro auf und bei einem Airliner lässt man fundamentale Fehler zu?

 

vor 7 Minuten schrieb simones:

was machst Du gegen inkompetente Piloten wie bei AF 447? War ein Airbus. 

 

 

Andere Baustelle und vor allem wurde aus dieser Sache doch einiges gelernt. Aber AF ist bei mir schon seit Jahrzehnten auf der No-Fly Liste. Schon lange vor AF447. Dieser Unfall hat nur bewiesen, welche verheerenden Defizite bei der Airline bestehen. Das war aber mindestens schon seit der ersten Concorde in Dakar (war noch Accident und nicht Crash) und dann dem Gonesse Crash klar und hat sich mit den weiteren Unfällen der Airline bestätigt.

 

Die 737 Piloten der Max Unfälle als Inkompetent abzutun ist viel zu einfach um nicht zu sagen billig. Persönlich glaube ich kaum dass ein solches Szenario auch von den von Andi ständig heraufbeschworenen Superpiloten wirklich mit hoher Sicherheit hätte gehandelt werden können, vor allem vor dem ersten Unfall.

[Urs Wildermuth]

vor 1 Minute schrieb Falconer:

aber gehen wir den Fall, also eine No-Future für die 737 MAX, einmal für die Airlineindustrie durch..

 

Wie ich aus Oskosh gehört habe scheint Boeing sich ernsthaft zu  überlegen, ob man die Max auf NG Engines zurückbauen kann und damit das Problem MCAS aus der Welt schafft (denn die NG braucht dieses ja nicht). Im Endeffekt heisst das primär Softwareänderung und Austausch Engine Pylons und Motor selber. Das müsste eigentlich zu schaffen sein wenn die Max wirklich nicht mehr fliegen kann.

 

Und bis dahin müssen die Airlines sich wohl aus der Wüste bedienen.... Airframes gibts genug die man zwischenzeitlich einsetzen kann... -300-400-500er stehen da massig in der Landschaft aber auch 320er und Konsorten die man zumindest temporär in den Einsatz holen könnte...

[simones]

Mein Post „inkompetente Piloten“ bezog sich nur auf AF 447. 

 

Nicht auf die Boing Piloten MAX. 

 

Zur Klarstellung 

 

lg. Micha

Bearbeitet 29. Juli 2019 von simones

[Falconer]

7 minutes ago, Urs Wildermuth said:

Und bis dahin müssen die Airlines sich wohl aus der Wüste bedienen.... Airframes gibts genug die man zwischenzeitlich einsetzen kann... -300-400-500er stehen da massig in der Landschaft aber auch 320er und Konsorten die man zumindest temporär in den Einsatz holen könnte...

 

Naja, könnte mir aber vorstellen, dass die -300/400/500 die abgestellt wurden, schon am Ende der Lebenszeit angelangt waren, strukturell, da kostet eventuell die Wiederinstandsetzung für eine relativ kurze Überbrückungsphase zu viel um kommerziell sinnvoll zu sein..…der gebrauchte A320 Markt ist angeblich nach wie vor heiss, scheint seit Jahren eher knapp zu sein, der Supply an brauchbaren gebrauchten A320..…da gibt es nicht so viele…hat gerade die LH für die Austrian da mit viel Glück ein paar in Südamerika gefunden…weil die Austrian ja da noch etliche bekommt als Replacement für die Dash 8 Flotte...

[Falconer]

12 minutes ago, Urs Wildermuth said:

Wie ich aus Oskosh gehört habe scheint Boeing sich ernsthaft zu  überlegen, ob man die Max auf NG Engines zurückbauen kann und damit das Problem MCAS aus der Welt schafft (denn die NG braucht dieses ja nicht). Im Endeffekt heisst das primär Softwareänderung und Austausch Engine Pylons und Motor selber. Das müsste eigentlich zu schaffen sein wenn die Max wirklich nicht mehr fliegen kann.

 

Ob das so einfach geht?….und wirklich ausser den alten Pylons nur Software braucht?

 

könnte auch eine lange Zeit dauern….

[Gast]

vor 14 Minuten schrieb Urs Wildermuth:

 und genau das geht in Bodennähe eben nicht. Damit fällt für mich die gesamte Reihe technisch durch, wie das zertifiziert werden konnte ist ein Rätsel und beschädigt für mich den Ruf von Boeing sowie der FAA fundamental.

Ist eine 737 NG oder ein A320 dafür gemacht mit 300-400Ktn auf 3000ft zu fliegen?! Wenn der Flieger ganz ist kannst Du es ja machen. Wenn es aber eine MAX mit gravierenden Problemen ist, die der Pilot nicht mal wissen kann, sieht es ganz schlecht aus. Also kommt mal wieder runter.....

 

Bernhard (LSZH)

[Urs Wildermuth]

Bernhard,

 

ich fliege eine kleine Maschine, deren pitch trim den gesamten horizontal Stabilizer bewegt. Ich habe Autotrim und damit die Gefahr eines Runaways. Dennoch kann ich erstens diesen von HAND blockieren wenn er spinnt und zweitens auch bei VNE den Trim von Hand bewegen ohne Probleme. Wäre das nicht so, würde entweder Auto/ EL trim bei mir sofort deaktiviert oder aber ein Muster beschafft, welches das kann.

 

Das ein Stab trim innerhalb der zertifizierten Geschwindigkeiten von Hand nicht bewegt werden kann ist simpel und einfach ein Unding. Heisst, das erste Loch im Schweizer Käse für die Max Unfälle wurde in den 60er Jahren geschaffen. Sicher, bei den anderen Geräten bis zur NG ist es weniger kritisch weil die keinen Kamikaze Trim eingebaut haben der innert weniger Sekunden voll nach unten trimmen kann, aber ohne ist es auch nicht. Und wie gesagt, ich denke die Unfälle in Russland hatten einiges damit zu tun. Daher wollte wohl die MAK damals die 737 in der Gesamtheit grounden, wurde dann aber von Rossavia überstimmt.

[FalconJockey]

vor 31 Minuten schrieb Urs Wildermuth:

Persönlich glaube ich kaum dass ein solches Szenario auch von den von Andi ständig heraufbeschworenen Superpiloten wirklich mit hoher Sicherheit hätte gehandelt werden können, vor allem vor dem ersten Unfall.

Es geht doch gar nicht um "Superpiloten", sondern um gut ausgebildete Piloten, um Kapitäne mit viel Erfahrung, allgemein im Leben und nicht nur auf einem Flugzeugtyp. Die Kollegen von American Airlines haben es ja auch geschafft, ohne hunderte Knoten Geschwindigkeit aufzubauen.

[Falconer]

8 minutes ago, Urs Wildermuth said:

Das ein Stab trim innerhalb der zertifizierten Geschwindigkeiten von Hand nicht bewegt werden kann ist simpel und einfach ein Unding.

 

Naja, sollten da was wiederaufgerollt werden..kann man eventuell die Vmo ein bissel mehr limitieren, ohne, dass das Flugzeug dadurch operationell viel verliert…an der Mmo muss das ja nix ändern, heisst die Cruise Speeds wären davon nicht betroffen..eigentlich nur ein sehr geringer Teil des Descents, wenn wir davon ausgehen, dass unter 10K FT eh 250 KTS Max jetzt eher die Norm sind ...

 

sag nur , das wäre eventuell eine denkbare Massnahme…sollte das Problem von der FAA und anderen Behörden eine gewisse Priorität bekommen...

[Falconer]

18 minutes ago, FalconJockey said:

Es geht doch gar nicht um "Superpiloten", sondern um gut ausgebildete Piloten, um Kapitäne mit viel Erfahrung, allgemein im Leben und nicht nur auf einem Flugzeugtyp. Die Kollegen von American Airlines haben es ja auch geschafft, ohne hunderte Knoten Geschwindigkeit aufzubauen.

 

Naja, aber ich glaube doch, dieses Thema ist gegessen…nachdem auch erfahrene Boeing Testpiloten die im MAX Programm dabei waren, erst vor Kurzem im SIM die alte MCAS Software voll "erfliegen" konnten…und dann mit Kopfschütteln und Sorgenfalten auf der Stirn aus dem SIM ausgestiegen sind, und die Welt nicht mehr verstanden haben….

 

also da scheint sich schon "in extremis" was abgespielt zu haben..was verständlicherweise ausserhalb der Vorstellungskraft vieler 737 NG und 737 MAX Piloten gelegen haben muss (und von Falcon Piloten sowieso..)..solange Alles gut funktioniert, hat der Flieger ja keine Probleme gemacht, im Gegenteil die neuen 737 MAX Piloten haben alle gesagt, das Ding fliegt noch feiner und netter als die 737 NG...

 

das ist ja das Teuflische bei solchen Problemen…jedes Flugzeug hat starke Seiten, aber auch ein paar Schwachpunkte..solange die Schwachpunkte kein grosses Problem darstellen und sich alle bewusst sind haben die auch keinen Schrecken in sich und wirken sich nicht negativ aus..

 

aber Du hast einen Flieger, der gut geht, Niemand denkt sich was, weil man von einem potenziellen Problem gar nix weiss, es stand nicht einmal im AFM, der neue zusätzliche Auto Trim Mode, und plötzlich weil nur ein Schei..AOA Vane spinnt ist der Teufel im Cockpit in Bodennähe los, dass Dir Hören und Sehen vergeht…und ganz schnell die besten Piloten aus dem Gleis laufen lässt...

Bearbeitet 29. Juli 2019 von Falconer

[AustrianSimon]

vor einer Stunde schrieb quinto55:

Es hat meines Wissens weder  mit der 737 Classic, 3-4-500 noch mit der NG  einem TRIM RUNAWAY Unfall gegeben.

 

Hallo, Bernhard,

 

das ist so nicht ganz richtig. Gerade die drei Abstürze in Russland (Perm B735, Kazan B735, Rostov B738) waren ALLE Trim Runaways. Die MAK hat nur in ihren auch heute noch gültigen Schlußberichten geglaubt, die Piloten hätten aufgrund von Desorientrung den Trim selber betätigt, hat aber im November 2015, speziell unter Referenz der B735 in Kazan, ihre Meinung revidiert und der GESAMTEN Boeing 737 Familie, also von der -100 bis zur -900 (damals) das Lufttüchtigkeitszeugnis entzogen.

 

Die MAK führte zur Begründung an: " ... deficiencies in the aircraft's elevator system need to be addressed before safe continuation of operation can be ensured." Das MAK führte weiter aus: "The MAK had reported in 2014 that there were no technical issues identified, however, also stated in 2013 during the course of the investigation that after the autopilot was disconnected, the stabilizer trim - most likely automatically - wound down (which, after autopilot disconnection, would mean a trim run away)."

 

Siehe meinen Bericht vom November 2015 auf: http://avherald.com/h?article=48ee3567 (der auch einen Link auf den vollständigen Bericht inkl. offizieller Schlußbericht über Kazan enthält).

 

Wir wissen allerdings bis heute nicht, was genau das MAK damals gefunden hat, weder MAK noch FAA geben dazu Auskunft (obwohl ich bei beiden Organsiationen ziemlich heftig nachgehakt habe).

 

Einen etwas konkreteren Hinweis könnten wir allerdings aus einem Vorfall, Gott sei Dank kein Crash, vom 13. Oktober 2017 erhalten, in dem eine UTAir B735 beim Anflug auf Moscow Vnukovo einen Go Around einleitete und mit Nase bei 45 Grade Nose up und Banks Angles von -/+ 95 Grad endete 750 Meter über Grund, die Crew hat allerdings eine Recovery 350 Meter über dem Boden geschafft, siehe:

 

http://avherald.com/h?article=4b01e302

 

Betrachtet man diesen Vorfall, dann scheint es als ob auf der NG (B735) die Engines auf TOGA einen unkontrollierbaren Pitch Up auslösen können (weswegen man bei der MAX dann ja MCAS einbaute, zunächst nur im High Speed Regime mit Verriegelung über den G-Load Sensor, später dann eben weil genau das Problem im Low Speed Bereich auch auftrat, ohne G-Sensor und damit nur mehr mit einem Sensor verriegelt). Nimmt man Kazan dazu und den Schlußbericht, dann ist es denkbar, daß SRS versuchte gegenzusteuern und "Automatisch" den Trim bis zum Anschlag Nose Down fuhr. Damit erscheint dann aber auch Perm in einem anderen Licht, und auch für Rostov (die B738) ergibt sich dann eine völlig neue Sichtweise (weswegen auch vermutlich der Schlußbericht für Rostov noch immer nicht erschienen ist), ich vermute, im Schlußbericht zu Rostov werden wir zum ersten Mal wirklich Einblick in die Erkenntnisse des MAK von November 2015 erhalten.

 

All das ist mit einer der Gründe gewesen, warum ich die 25 Fragen an die FAA in Bezug auf die MAX Zertifizierung übermittelte (und diese Fragen auch publizierte), die Frage die durch die Unfälle in Russland ausgelöst wurde (und die ich bereits nach dem Absturz der LionAir 2018 stellte, ohne noch daß die ET-302 geschehen war) lautet dabei:

 

"14 - Russia's MAK revoked the certificate of airworthiness for the entire 737 family (from 737-100 to 737-900) three years ago claiming they found an issue in the pitch/altitude control system of the aircraft (suggesting that at least the Tatarstan crash in Kazan as well as the Flydubai crash in Rostov may have been the result of that weakness) but did not receive a satisfactory response by the FAA and Boeing, also see News: Russia suspends airworthiness certification for Boeing 737s, but does not prohibit operation of 737s. What was the issue they found? "

 

Ich denke, damit ist bereits klar, warum ich hier glaube, die MAX Abstürze waren mit Ansage, bereits auf den Vorgängermodellen der 737, also zumindest den NG (und ich bin nach wie vor verwundert, warum auch die -100 bis -300 eingeschlossen waren).

 

Weitere Ansagen, mit fast genau denselben Szenarien (nur im Reiseflug und nicht nahe des Bodens) waren die beiden Qantas A332 Upsets in Learmonth und Perth (wo ein fehlerhafter AoA Wert, der AoA sprang von 2 auf 50 Grad innerhalb eines Lesezyklusses und wieder zurück, mehrfach, lösten eine "Stall Recovery" und anschließend "Altitude Recovery" aus, was in Learmonth alleine mit 74 teilweise schwer Verletzten endete und einem traumatisierten Piloten, der trotz seiner Heldentat die Maschine zu retten durch eine korrekte Analyse und richtige Antwort, nie wieder flog danach).

 

Und nicht zuletzt hat Boeing im eigenen Haus einen weiteren automatischen Trim Runaway als Unfallursache anerkannt (hinter verschlossenen Türen, offiziell ist diese Unfallursache nie anerkannt worden), nämlich im Fall der Birgenair B752 in Puerto Plata. Ein Gerichts-Gutachten stellte den wirklichen Unfallhergang fest, danach verglich sich Boeing sofort mit den Angehörigen (obwohl Boeing zunächst, nicht zuletzt aufgrund des Unfallberichts der Dominikanischen Republik, davon ausging, komplett von jeder Verantwortung entbunden zu werden).  Die Dominikanischen Behörden haben ihren völlig falschen Schlußbericht nie korrigiert, deshalb werden die Piloten bis heute als unfähige Idioten betrachtet (und Boeing als unbeteiligt angesehen), der richtige Bericht ist bis heute unter Verschluß.

 

Es gibt nur einen kleine Zeitungsbericht von damals zu diesem Gutachten, der allerdings recht vage bleibt:

 

https://www.berliner-zeitung.de/birgenair--hat-doch-ein-konstruktionsfehler-den-absturz-verursacht--die-legende-vom-billigflieger-16144694

 

Auch der Spiegel hat damals Andeutungen in diese Richtung gemacht.

 

https://www.spiegel.de/spiegel/print/d-7809611.html

 

Servus, Simon

 

 

Bearbeitet 29. Juli 2019 von AustrianSimon

[Gast onload2]

1 hour ago, quinto55 said:

Ist eine 737 NG oder ein A320 dafür gemacht mit 300-400Ktn auf 3000ft zu fliegen?! Wenn der Flieger ganz ist kannst Du es ja machen. Wenn es aber eine MAX mit gravierenden Problemen ist, die der Pilot nicht mal wissen kann, sieht es ganz schlecht aus. Also kommt mal wieder runter.....

 

Bernhard (LSZH)

 

Ja selbstverständlich sind sie dafür gemacht! A320: 350knoten Max operating speed bis sea level...

 

[Gast]

vor 21 Minuten schrieb AustrianSimon:

Hallo, Bernhard,

 

das ist so nicht ganz richtig. Gerade die drei Abstürze in Russland (Perm B735, Kazan B735, Rostov B738) waren ALLE Trim Runaways......

 

Hallo Simon, 

 

können wir unterscheiden zwischen Flugzeug-Abstürzen in denen in der Endphase eine Trim-Problem auftrat und mit zum Absturz führte und orginäre Trim-Problem die mit den im QNH beschriebenen Massnahmen unter Kontrolle gebracht wurden? ich denke ja.

Eingeschalteter A/P und A/T off wie bei der Türkish in Amsterdam ist der traurige Beweis wie man mit einem intakten Trim-System einsteckt. 

ich muss die Berichte mir im einzelnen vornehmen. Bei Rostov mit der DubaiAir hat der CMD über 10sec. TRIM-NOSE betätigt. Ein Unding unter normalen Bedinungen und der F/O soll in noch gewarnt haben. Iris hat mal angeführt, das HUD könnte sich verstellt haben und diese Aktion erklären. Aber da warten wir auch noch auf den abschliessenden Bericht.

ich werde mir die Berichte nochmal detailliert anschauen müssen. ich komme drauf zurück.

 

Bernhard (LSZH)

 

 

[Maxrpm]

vor 2 Stunden schrieb quinto55:

 

gemach, gemach Gevatter: in extreme cases........

 

Bernhard (LSZH)

 

Wenn es nie vorkommen kann steht es auch nicht im FCTM

 

Wolfgang

[Urs Wildermuth]

vor 5 Minuten schrieb quinto55:

ich werde mir die Berichte nochmal detailliert anschauen müssen.

 

Bei Rostov dürfte das schwierig werden im Moment, der ist noch nicht raus.

 

vor 3 Minuten schrieb maxrpm:

Wenn es nie vorkommen kann steht es auch nicht im FCTM

Oder es kommt erst ein ammendment wenn es das erste Mal passiert ist....

[Urs Wildermuth]

Bernhard,

 

beide Situationen, ein GA mit TOGA und ein Take Off mit TOGA/FLEX sind recht ähnlich, in beiden Fällen hohe Motorleistung und relativ tiefe Geschwindigkeit initial sowie nahe am Boden. Von V2 weg sind die Profile ziemlich identisch.

 

Die Auslöser mögen sehr unterschiedlich sein, die Problematik der Trim Situation ist im Endeffekt die gleiche.

 

Birgin Air haut mich allerdings total aus den Socken, macht aber perfekt Sinn. Es ist unglaublich, dass dieser Bericht auf Grund der Faktenlage nie korrigiert wurde.

[FalconJockey]

vor 48 Minuten schrieb Urs Wildermuth:

haut mich allerdings total aus den Socken, macht aber perfekt Sinn. Es ist unglaublich, dass dieser Bericht auf Grund der Faktenlage nie korrigiert wurde.

Warum haut Dich der Unfall der Birgen Air aus den Socken? Wenn der Autopilot denkt, dass Geschwindigkeit X anliegt, er aber Geschwindigkeit Y einhalten/ansteuern soll, dann trimmt er selbstverständlich. Ich weiss gar nicht wie man auf die Idee kommen KÖNNTE, in solch einer Situation den Autopiloten zu aktivieren. Panik, Dummheit, Unvermögen.

[Frank Holly Lake]

Ist ein wenig OT

Aber waurm wurde überhaubt die 737 Max gekauft?

Das es nur eine aufgefischte 737 ist , war doch klar

Das Sie nie an die Leistungsdaten ( Spritverbrauch ) der A320 NEO ran kommt, war doch auch klar,

die LEAP mussten extra für die Max kleiner, weniger effizeint gebaut werden

damit die überhaupt drunter pasen.

Aus WIKI

Modell	LEAP-1A	LEAP-1B
Schubbereich	107–143 kN[25]	130 kN[26]
Stufen[21]	1-3-10-2-7	1-3-10-2-5
Fandurchmesser[21]	1,98 m	1,75 m
Nebenstromverhältnis[21]	ca. 11:1	ca. 9:1
Gewicht	3,0 t[25]	max. 2,8 t[26]
Verwendung	Airbus A320neo	Boeing 737 MAX
Grüße Frank

Bearbeitet 29. Juli 2019 von Frank Holly Lake

[Urs Wildermuth]

vor einer Stunde schrieb FalconJockey:

Warum haut Dich der Unfall der Birgen Air aus den Socken? Wenn der Autopilot denkt, dass Geschwindigkeit X anliegt, er aber Geschwindigkeit Y einhalten/ansteuern soll, dann trimmt er selbstverständlich. Ich weiss gar nicht wie man auf die Idee kommen KÖNNTE, in solch einer Situation den Autopiloten zu aktivieren. Panik, Dummheit, Unvermögen.

 

Hast Du die Artikel gelesen, die Simon verlinkt hat? Nicht die Piloten haben den AP aktiviert, der hat sich selber aktiviert und daher hat Boeing auch in einem Vergleich gezahlt nachdem sie zunächst auch auf der Welle "Pilotenfehler" geschwommen haben. Ich habe das auch nicht weiterverfolgt aus dem selben Grund. Die Tatsache allerdings, dass Boeing als Konsequenz mit einem AD die ATHR und AP Software updaten liess still und heimlich und die Vergleiche heute noch unter Verschluss liegen spricht Bände. DAS ist es was mich aus den Socken haut.

 

Ich bin je länger je mehr überzeugt davon dass man systematisch alle Unfälle der 737 Familie (und am besten gleich anderer Boeings auch) auf solche Probleme untersuchen sollte. Denn die ersten die diese offensichtliche Fehlkonstruktion des blockierten Handtrims überhaupt angesehen haben war offenbar die Russische MAK.

[Frank Holly Lake]

vor 7 Stunden schrieb FalconJockey:

Warum haut Dich der Unfall der Birgen Air aus den Socken? Wenn der Autopilot denkt, dass Geschwindigkeit X anliegt, er aber Geschwindigkeit Y einhalten/ansteuern soll, dann trimmt er selbstverständlich. Ich weiss gar nicht wie man auf die Idee kommen KÖNNTE, in solch einer Situation den Autopiloten zu aktivieren. Panik, Dummheit, Unvermögen.

OT an

Das war einer der Unfäle, die in ich Frankfurt  auf dem Simulator nachgeflogen bin.

Hier gibt es leider auch eine Piloten Komponente, die zum Absturz führte.

Schon der 80 Knoten Check verlief negativ, abgebrochen wurde der Start aber nicht.

Unvermögen oder Pech war, das die Crew ausgrechnet den AP auf der verstopften Seite einschaltete.

Dann kommen insgesammnt 7 Warnungen, wo ich 56 Antwortmöglichkeiten abarbeiten müsste um alle Listen.

zu beachten. Dafür war keine Zeit.

Rudder ratio , mach Speed Trimm usw.

 

Wie kann man ein Flugzeug konstuieren das mich zeitgleich OVER SPEED und STALL anzeigt und jeweils für beide Fälle Gegenmaßnen ergrreift ????

.

Die Crew hat immer versucht Höhe zu halten, um die Problem zu lösen , nur ohne Schub geht das nicht, und der Schub wurde von Overspeed immer wieder rausgezogen.

 

Nun stallte die Maschine in Clear settings.

Aber nicht nur mit Nase nach unten sondern auch gierend  um die Längs und Querachse.

Daduch kam es zu einer Situation, wo die Luft nicht mehr dem Rumpf vorbei strömte, sondern ein " lee" erzeugt.

Sprich das eine Triebwerk  wurde nicht mehr sauber mit Luft von vorne angeströmt.

Es erhielt teilweise Verwirbelungen vom Rumpf.

 

Blöder weise haben genau in dem Moment die Piloten  die Lage erkannt und das richtige getan, nähmlich Schub gegeben.

Nur eben voll Schub. Und bei der Anströmung verschluckte sich ein Triebwerk kurz, während das andere vollen Schub

lieferte. Die Folge war, da Sie weit unterhalb der Singel Engime Speed waren, das Sie  mit  gegensteuern die Rolle nicht mehr verhindern konten.  Aus dieses Flugsituation haben ca 1500 Fuß zum abfangen gefehlt.

 

Was ich der Crew zum Vorwurf mache ist, das bei 80 KT  der Start wegen Speed disagree nicht abgebrochen wurde. Dann wäre das alles nicht passiert.

Grüße Frank

OT aus

PS übrigens war es der

Alas-Nacionales-Flug 301!

 

 

Die  entscheiden 30 Sekunden CVR

 

Bearbeitet 29. Juli 2019 von Frank Holly Lake

[Patrick228]

vor 4 Stunden schrieb Urs Wildermuth:

Dieser Unfall hat nur bewiesen, welche verheerenden Defizite bei der Airline bestehen. Das war aber mindestens schon seit der ersten Concorde in Dakar (war noch Accident und nicht Crash) und dann dem Gonesse Crash klar und hat sich mit den weiteren Unfällen der Airline bestätigt.

 

Das interesisert mich jetzt doch:

Inwiefern war der Gonesse Crash ein Beweis für verheerende Defizite bei AF? Noch genauer gefragt: Was hat die Airline mit einem auf der Runway herumliegenden Metallfragment zu tun, das durch ungünstiges Überrollen einen Reifen bersten lässt, dessen Teile ungünstiger Weise einen Tank durchschlagen, was daraufhin eine Katastrophe auslöst?

 

[DaMane]

vor 6 Stunden schrieb maxrpm:

 

no sevas!

 

Übst Du solche Sachen  nicht regelmäßig, wenn Du mit deinen Flugschülern unterwegs bist ?  Wir mußten bei einer YAK-52 einmal ein scheinbar nicht eingerastetes Bugrad durch zusätzlich erzeugte g-loads an den vorderen Anschlag bringen. 

 

Ungewöhnlich finde ich das beschriebene Manöver höchstens im Zusammenhang mit der Flugzeugkategorie, ansonsten ist es einleuchtend. Und ich muß sagen, mir imponiert es schon irgendwie, daß Boeing seinen Piloten zutraut, daß sie sowas können. Wie das bei den PAXen ankommt, ist eine ganz andere Frage.....

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 29. Juli 2019 von DaMane

[Frank Holly Lake]

Am 29.7.2019 um 16:12 schrieb Patrick228:

 

Das interesisert mich jetzt doch:

Inwiefern war der Gonesse Crash ein Beweis für verheerende Defizite bei AF? Noch genauer gefragt: Was hat die Airline mit einem auf der Runway herumliegenden Metallfragment zu tun, das durch ungünstiges Überrollen einen Reifen bersten lässt, dessen Teile ungünstiger Weise einen Tank durchschlagen, was daraufhin eine Katastrophe auslöst?

 

Ich antworte mal

Das ist noch weiter OT

 

Die Concorde war ein Flugzeug , was immer an alle Grenzen ging die es gab.

Ich konzentriere mich mal auf das Fahrwerk

Ein Deltaflügler kann keinen richtigen Auftrieb erzeugen , wie ein Normalfügel.

Auftrieb geht nur, in dem ich eine hohen AOA fliege, spricht die Nase sehr hoch ziehe.

Und ich brauche viel mehr Geschwindigkeit bevor ich rotiere.

 

Gerade beim Rotate kommt ein  hohes Moment auf die Reifen kurz vorm abheben.

Hohes Geschwindikeit, hohes Fahrwerk , alles nicht das , was man nicht haben will.

 

Jetzt gab es einen Vorfall, in dem beim Rotieren ein Reifen Platze.

Die Reifentrümmer trafen den vollen Treibstoff Tank. Der Platze, Kerosin lief vor die Triebwerken

Die Trümmer  beschädigten ebenso die Fahwerke ( Kabel ) so dass das Fahrwerk nicht nicht eingezogen werden konnte. 

Nur mit Mühe gelang eine Notlandung!

Das war 20 Jahre vor dem Paris Absturz! Geändert wurde nichts !

Und 20 jahre später wiederholte sich der Unfall, diemal  brannte es zusätlich noch beim Absturz 

 

June 15 1979 Two tyres on Air France plane burst at Washington. Debris blows large hole in wing, damaging wiring and hydraulic systems and puncturing fuel tanks

OT aus Grüße Frank

 

Bearbeitet 30. Juli 2019 von Frank Holly Lake
Treibwerke starben ab gelöscht

[Urs Wildermuth]

vor 5 Minuten schrieb Patrick228:

Inwiefern war der Gonesse Crash ein Beweis für verheerende Defizite bei AF?

 

Das ist massiv OT und könnte (und hat bereits) viele Threads gefüllt. Aber kurz: MTOW überschritten, fehlende Teile beim Fahrwerk, 10kt tail anstatt 6 kt headwind und keine Gewichtskorrektur gemacht, Treibstofftanks bis unters Dach gefüllt obwohl man wusste das dies gefährlich ist, undokumentiertes Gepäck im Heckladeraum, unkoordiniertes Abschalten des Triebwerks 2 (Fire drill) unterhalb der Sicherheitshöhe... die Liste kann noch massiv erweitert werden. Aber sollte reichen.

 

 

Ab Minute 46 Interview mit John Hutchinson.

[DaMane]

vor 4 Stunden schrieb onload2:

 

Ja selbstverständlich sind sie dafür gemacht! A320: 350knoten Max operating speed bis sea level...

 

Kein Kunststück!  Ihr müßt ja auch nicht notfalls mit Muskelkraft trimmen können, oder?

 

Gruß

Manfred