10.03.19 | ET-AVJ | ET302 | Boeing 737 MAX 8 | Addis Abeba (HAAB) | Absturz kurz nach Start

[DaMane]

vor 37 Minuten schrieb Pioneer300:

..................

 

Gibt es ueberhaupt sonst noch ein Vekehrsflugzeug, wo die Trimmung bei hoeherer Last kaum/nicht mehr zu betaetigen ist? Mir faellt spontan keines ein.

 

Chris

 

vor 31 Minuten schrieb Falconer:

 

Meines Wissens nicht...

 

......................

 

Tüplischisserei II:   .....ich hätte natürlich schreiben sollen "ohne Servounterstützung"

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 28. Juli 2019 von DaMane

[Gast]

vor 1 Stunde schrieb DaMane:

 

 

Man muß zwischen "blockiert" und "schwergängig (durch zu hohe Last)" unterscheiden.*)

 

Ich fürchte aber - und wiederhole mich darin - daß es technisch nicht machbar ist, Flugzeuge ab einer bestimmten Gewichts- und Geschwindigkeitskategorie bis Vne bzw. Mach1.0 manuell über den gesamten Verstellbereich in der notwendigen kurzen Zeit trimbar zu konstruieren.

 

 

@1: endlich......

@2: Aber jetzt kommt halt noch eine andere Überlegung, brauche ich eine manuelle Trimmung bei Vne bzw. in den obersten Geschwindigkeitsbereichen? Wenn mir in diesem Bereich  die elektronische Trimmung versagt, muss ich sowie so landen. Ich glaube Andreas darf mit EMER STAB Trim auch nicht mehr weiterfliegen. Also  werde ich rasch in langsamere Bereich kommen oder sogar sie mir bewusst erfliegen um manuell getrimmt den Flug beenden. Keine rocket-science..

Also wofür eine manuelle Trimmung in den hohen Geschwindigkeitsbereichen?

 

Bernhard (LSZH)

[DaMane]

vor 2 Stunden schrieb FalconJockey:

..............Nichts kann so wichtig sein, dass ich an einen Ort reise, den ich nur mit zweifelhaften Airlines erreichen kann. .............

Wenn die Luftfahrtpioniere vor 100 Jahren auch so argumentiert hätten wie Du, würden wir heute vielleicht noch mit der Postkutsche reisen.

 

Weil Du exemplarisch Timbuktu-Airlines ins Spiel gebracht hast, richtet sich die Betrachtung naturgemäß auf Ziele in Regionen ohne hochentwickelte Luftfahrtinfrastuktur, wo mit den verfügbaren Recourcen gearbeitet werden muß. Und dort kann, auch wenn Du das nicht wahrhaben willst, jede Reise auf dem Landwege ein größeres Risiko darstellen als jeder Flug mit einem regionalen Operator.

 

vor 2 Stunden schrieb FalconJockey:

............. Wir haben Glück, dass Airbus, Boeing & Co. so freundliche und verzeihende Flugzeuge baut, sonst hätten wir mindestens jede Woche einen rauchenden Krater, über den berichtet werden müsste. ....................

Damit hast Du zweifelsohne recht, aber es klingt ein bischen wie Satire

 

Man könnte es auch so sehen, daß hier aus der Not eine Tugend gemacht wurde, weil man anders nie die Cockpits der expandierenden Flotten mit ausreichend begabtem Personal hätte füllen können. Der Umkehrschluß müßte dann sein, daß ein Durchschnitts-Airlinepilot aus der hochentwickelten "westlichen" Luftfahrtwelt unter den Arbeitbedingungen der Buschfliegerei eher eine geringere Lebenserwartung haben könnte als ein professineller Buschpilot (wenn man die Option "erst gar nicht fliegen" mal ausschließt).

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 28. Juli 2019 von DaMane

[AirJon]

33 minutes ago, quinto55 said:

 

@2: Aber jetzt kommt halt noch eine andere Überlegung, brauche ich eine manuelle Trimmung bei Vne bzw. in den obersten Geschwindigkeitsbereichen? Wenn mir in diesem Bereich  die elektronische Trimmung versagt, muss ich sowie so landen.

Ja braucht man, wie man ja bei der 737-Max sieht.

 

Ansonsten ist das genau die Erbsenzähleransicht, braucht man sowieso nie, also wozu haben. Flightcontrols muessen immer funktionieren. Wenn sie bei Hightspeed von selbst separieren ist das so, aber solange sie dran sind müssen sie funktionieren. Und die Trimmung gehört zu den Flightcontrols. Oder es muss deutlich im Handbuch stehen

 

Jonas

[DaMane]

vor 56 Minuten schrieb quinto55:

Also wofür eine manuelle Trimmung in den hohen Geschwindigkeitsbereichen?

 

Bernhard (LSZH)

Weil Du ohne Trimm- bzw. AOA-Änderung die Fahrt nicht weg kriegst, würde ich mal sagen? Wenn Du nur Leistung wegnimmst geht zwar die Nase runter, aber Speed bleibt gleich.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 28. Juli 2019 von DaMane

[Pioneer300]

vor 49 Minuten schrieb quinto55:

Also wofür eine manuelle Trimmung in den hohen Geschwindigkeitsbereichen?

 

Fuer den Fall, dass man sich, aus welchen Gruenden auch immer, ausserhalb der Envelope wiederfindet, z.B. weil AP Trimmung vergeigt hat.

Wie oft noch?

 

Chris

[IFixPlanes]

Nur um sicher zugehen, dass alle von der gleichen "manuellen Trimmung" sprechen:

Ihr meint alle die "manuellen Trimmung" über das Handrad und nicht die "manuellen Trimmung" über das Steuerhorn was zwar manuellen Trimmen ist aber über einen  Elektromotor geschieht. Damit kann nämlich in jeder Trimmlage getrimmt werden.

[Pioneer300]

vor 9 Minuten schrieb IFixPlanes:

Ihr meint alle die "manuellen Trimmung" über das Handrad

 

Ich schon.

 

Chris

[FalconJockey]

@Pioneer300 Und genau die hat doch funktioniert. Man durfte halt nur die Trimmschalter nicht loslassen, weil irgendwas (wohl MCAS?) automatisch kopflastig trimmen wollte. Ausserdem gibt es kaum ein Flugzeug mit verstellbarem Horizontal Stabilizer, welches in extrem getrimmten Zuständen noch schnell genug abgefangen werden könnte. You can't have it all.

 

@DaMane Nein, da kann ich nur mit dem Kopf schütteln. Keiner von uns muss in das letzte Kaff in Afrika oder ähnlich reisen. Nicht wegen Öl, Gold, Diamanten oder für Instagram. Das war Jahrzehnten sicher anders, aber es gibt hier nichts mehr "zu pionieren". Der kluge Geschäftsmann fliegt da eh mit dem eigenen Privatflugzeug und einer bekannten Crew hin. Natürlich gibt es vor Ort auch exzellente Buschpiloten, aber die sind halt auf die Buschfliegerei mit all ihren Abkürzungen, Nicht-Prozeduren und Schein-Checklisten spezialisiert. Einen Airliner, einen Jet, fliegt man einfach nicht so. Was glaubst Du warum für die Airlines so langweilige Leute rekrutiert werden - damit sie nicht zu kreativ sind. Ob ich jetzt einen A320 oder eine B737 von Frankfurt nach London oder von Accra nach Lagos fliege, das ist exakt dasselbe. Dafür braucht es keine "Buschpiloten", sondern nur Leute mit derselben Einstellung zum Betrieb eines solchen Flugzeuges: Fehler werden ohne Rücksicht auf Rang und Alter angesprochen und korrigiert. Das ist halt nicht überall gegeben und daran krankt es.

 

Timbuktu war nur ein exemplarischer Name, eine Firma diesen Namens gibt es vielleicht gar nicht. Ausserdem verbinde ich Timbuktu hauptsächlich mit einem Witz-Reim:

Zitat

When Tim and I to Brisbane went
we met three ladies cheap to rent.
They were three but we were two
so I booked one and Tim booked two.

Was natürlich nicht bedeutet, dass mir die historisch-kulturelle Bedeutung dieser Oasenstadt nicht bekannt wäre, oder der Frevel, der dort von hirnlosen Islamisten vor wenigen Jahren verübt wurde...

 

 

[Pioneer300]

vor 13 Minuten schrieb FalconJockey:

@Pioneer300 Und genau die hat doch funktioniert. Man durfte halt nur die Trimmschalter nicht loslassen, weil irgendwas (wohl MCAS?) automatisch kopflastig trimmen wollte.

 

Und genau die funktioniert eben nicht immer. Darum geht es die ganze Zeit. Bei zunehmender aerodynamischer Last auf dem Stab wegen out of trim laesst sich das Trimmrad nur noch sehr schwer und spaeter garnicht nicht mehr manuell drehen. Wenn man also nur noch die manuelle Moeglichkeit hat (z.B. nach cut out des Trimmotors), muss sich das Radl jederzeit drehen lassen, imho. Und das ist nicht der Fall...

 

Chris

Bearbeitet 28. Juli 2019 von Pioneer300

[Gast]

vor 53 Minuten schrieb IFixPlanes:

Nur um sicher zugehen, dass alle von der gleichen "manuellen Trimmung" sprechen:

Ihr meint alle die "manuellen Trimmung" über das Handrad und nicht die "manuellen Trimmung" über das Steuerhorn was zwar manuellen Trimmen ist aber über einen  Elektromotor geschieht. Damit kann nämlich in jeder Trimmlage getrimmt werden.

 

Ja klar, darum geht es ja die ganze Zeit.

Runaway Stabilizer Trim wird bei der 737 NG mit disconnect AP und wenn das nicht hilft mit Betätigung der CUT OUT SWITCHES unter Kontrolle gebracht, richtig? Die 737NG fällt dann nicht gleich aus dem Himmel, es ist halt dann  "Handarbeit" angesagt. Geht halt nur unter ca. 250Ktn.  Man hat  ja noch die Flightcontrols und Thrust um sich in die entsprechende Konfiguration zu bringen.

Aber im Zuge der Max-Katastrophe wird die manuelle Handradtrimmung mit gezogenen Cut Out Switches zu Unrecht als bewährtes Backup-System verteufelt.

 

Bernhard (LSZH)

Bearbeitet 28. Juli 2019 von Gast

[Falconer]

29 minutes ago, quinto55 said:

Geht halt nur unter ca. 250Ktn.  Man hat  ja noch die Flightcontrols und Thrust um sich in die entsprechende Konfiguration zu bringen.

 

 

Frage nur zu meiner Orientierung?

 

Fliegst Du 737 als Beruf, oder hast Du einen Aerospace Engineering Background?

 

Frage nur, weil , was Du da behauptest, hab ich noch nie von einem 737 Piloten gehört….und auch nicht bei Boeing…in Renton…und hab dort vor längerer Zeit immer wieder Zeit zugebracht…und zähle nicht wenige sehr erfahrene 737 Piloten zu guten Bekannten, darunter auch etliche Experimental Test Pillots..

 

Fliegst Du selbst?

[Gast]

vor 24 Minuten schrieb Falconer:

Fliegst Du 737 als Beruf, oder hast Du einen Aerospace Engineering Background?

 

Nein, aber ich habe Kontakt auch zu 737 Piloten und zu einem FI mit dem ich über verschieden Szenarien gesprochen habe und meine Angaben sind konsistent mit denen aus http://www.b737.org.uk/

The Boeing 737 Technical Site (Runaway Stabilizer Procedere)

Ich beschäftige mich seit Jahren mit der 737NG weil ich ein entsprechendes Homecockpit habe und sehr an möglichen technischen Umsetzungen darin interessiert bin. 

Da kommt schon mal was zusammen......

 Manual Stabilizer Trim

The current FCTM states:

If manual stabilizer trim is necessary, ensure both stabilizer trim cutout switches are in CUTOUT prior to extending the manual trim wheel handles.

Excessive airloads on the stabilizer may require effort by both pilots to correct the mis-trim. In extreme cases it may be necessary to aerodynamically relieve the airloads to allow manual trimming. Accelerate or decelerate towards the in-trim speed while attempting to trim manually. [This is known as the "roller coaster" or "yo-yo" manoeuvre!]

Anticipate the trim changes required for the approach. Configure the airplane early in the approach. When reaching the landing configuration, maintain as constant a trim setting as possible. If a go-around is required, anticipate the trim changes as airspeed increases.

The FCT 737 (PTM) c1982 described the "roller coaster" manouvre in better detail as follows:

 

Recovery from a Severe Out of Trim

Accelerate or decelerate the airplane to an in-trim airspeed. If a recovery must be initiated from an extreme nose-down out-of-trim requiring a high pull force, an increase in airspeed may relieve enough of the elevator load and control displacement to permit manual trimming. Do not exceed speeed limitation. If a recovery must be initiated from an extreme nose-up out-of-trim requiring a high push force, a decrease in airspeed may relieve enough of the elevator load and control displacement to permit manual trimming. It should be noted that the relationship between airspeed change and trim change do not remain constant. As airspeed is increased, trim change requirements decrease.

In an extreme nose-up out-of-trim condition, requiring almost full forward column, decellerate, extend the flaps and/or reduce thrust to a minimum practical setting consistent with flight conditions until elevator control is established. Do not decrease airspeed below the minimum manouvring speed for the flap configuration. A bank of 30 degrees or more will relieve some force on the control column. This, combined with flap extension and reduced speed, should permit easier manual trimming.

If other methods fail to relieve the elevator load and control column force, use the "roller coaster" technique. If nose-up trim is required, raise the nose well above the horizon with elevator control. Then slowly relax the control column pressure and manually trim nose-up. Allow the nose to drop below the horizon while trimming. Repeat this sequence until the airplane is trim. If nose-down trim is required, slowing down and extending the flaps will account for a large degree of nose-up pitch. If this does not allow manual trimming then the reverse "roller coaster" can be performed to permit manual trimming.

This operation is analagous to reeling in a big fish where the line is kept taught by keeping the pole-tip bent. Then, to reel in, the pole is dipped quickly while cranking fast to keep a pull on the line.

Flight crews should not hesitate to apply whatever force is necessary on the trim handwheel because the system is designed for large handwheel loads.

Airliner Magazine, May 1961 gives more details. It is based on the 707 but the system and technique are the same.

 

Bernhard (LSZH)

[Gast]

als Hinweis noch:

 

 

 

 

 

Bernhard (LSZH)

 

[Falconer]

12 hours ago, quinto55 said:

Nein, aber ich habe Kontakt auch zu 737 Piloten und zu einem FI mit dem ich über verschieden Szenarien gesprochen habe und meine Angaben sind konsistent mit denen aus http://www.b737.org.uk/

The Boeing 737 Technical Site (Runaway Stabilizer Procedere)

Ich beschäftige mich seit Jahren mit der 737NG weil ich ein entsprechendes Homecockpit habe und sehr an möglichen technischen Umsetzungen darin interessiert bin. 

Da kommt schon mal was zusammen......

 

 

OK, Bernhard, fair enough…diese Umstände sind aber seit langer Zeit bekannt…dürften bis jetzt bei der 737 statistisch nicht signifikant geworden sein..glaube nicht, dass sich da was ändern wird lassen..

 

Das ist halt ein Umstand, der sich ergibt, wenn neue Derivate eines Modells als Amendment auf sehr alten Type Certificates zugelassen werden..damals in den 60'ern war Vieles nicht besser möglich…man wusste oft nicht, wie man sowas besser designen hätte können…eine 707 würde heute z.B. aufgrund möglich auftretender Ruderkräfte im engine-out-case in der damaligen Form nie neu zugelassen werden können

 

Und, wenn der Rest bei der 737 MAX jetzt gelöst wird, wird auch dieser Umstand höchstwahrscheinlich kein Faktor sein, so wenig wie er es im täglichen Betrieb auf den Vorgängermodellen war..

 

Dass sowas jetzt wieder ins Rampenlicht bei der 737 MAX kommt, eben weil ja ein paar Designdefekte zu abnormalen im Endergebnis katastrophalen out-of-trim condistions geführt haben,..ja..wird man sehen wie die Behörden und Boeing damit umgehen werden..

 

Leuchtendes positives Beispiel für gutes ( state-of-the-art) Aircraftdesign wird die 737 MAX sicher nicht mehr..die Chance hat Boeing vergeben..das heisst aber nicht, dass die 737 MAX nicht doch ewin sehr passabler Flieger werden, kann wenn Boeing die bekannten Probleme seriös löst..( ob sie eine bessere Trimmspindel eventuell eh schon im Kühlschrank seit längerer Zeit haben und gegebenenfalls einbauen?..wer weiss..vielleicht sogar das..)

 

Das jetzt ungeachtet, dass Boeing natürlich sich enorm ändern werden müssen als Firma, um wieder Vertrauen schaffen zu können bei den Kunden, sowohl den Airlines, bei den Piloten,  als auch, "the customer gets a vote" den Airlinepassagieren...

 

P.S.: Es gibt auch immer wieder Zuverlässigkeitsregressionen bei neuesten Modellen..nimm den Triebwerksbereich..die neuesten Triebwerksmodelle aller Hersteller haben jetzt noch Kinderkrankheiten..werden die sich signifikant auf die Flugischerheit auswirken?..eher nicht, ein paar ungeplante single engine Landungen gibt es aber und wird es noch Einige geben, weil ein Treiber im Flug stillgelegt werden muss..aber könnten diese Triebwerkskinderkrankheiten temporäre  operationelle Restriktionen nach sich ziehen? eventuell ja,  im ETOPS Bereich z.b...

Bearbeitet 29. Juli 2019 von Falconer

[Falconer]

Oder, bissel OT...

 

ich erinnere mich noch gut an die Einführung der 737-300 damals..war vom Tag 1 an ein Superflieger..kann mich nicht erinnern, dass es grössere Probleme gegeben hätte..

 

so jetzt findet mit der 737NG eine Evolution statt…das CFM 56 ist vom Konzept her gleich wie bei der 737-300..aber durch neue Technologien haben die -7 Engines einen ganz anderen Fan…grössere (also breitere) aber deutlich weniger Fanblätter, neueres Material als die erste und zweite Generation des CFM 56..

 

was ist kürzlich erst der Southwest zwei Mal hintereinand bei 737NGs passiert?…Fanblätter haben sich gelöst (oder sind an der Wurtel gebrochen, was auch immer..)..jetzt haben die aber deutlich mehr aerodynamische Kraft als früher bei den älteren CFM 56..heisst, der alte Fan Containment Ring hat nichts mehr genützt, dort wo er installiert ist, weil die Fanblätter als sie abgehaut sind den Flieger "überholt" haben und den sehr leichten und diesbezüglich eher fragilen Inlet aufgesäbelt haben ( anstatt im Containment Ring stecken zu bleiben und im besten Fall durch den Bypass sich nach hinten zu verabschieden..)..mit ziemlich unguten Konsequenzen..gut, der Triebwerkshersteller hat die Inspektionsintervalle für die Fanblätter verkürzt..war man offenbar bei Zulassung zu optimistisch..damit sollte die Sache gegessen sein..

 

aber eben Änderungen, die oft niemandem auffallen, können im Fall des Falles Konsequenzen haben..

Bearbeitet 29. Juli 2019 von Falconer

[Maxrpm]

vor 11 Stunden schrieb quinto55:

 

 Manual Stabilizer Trim

The current FCTM states:

If manual stabilizer trim is necessary, ensure both stabilizer trim cutout switches are in CUTOUT prior to extending the manual trim wheel handles.

Excessive airloads on the stabilizer may require effort by both pilots to correct the mis-trim. In extreme cases it may be necessary to aerodynamically relieve the airloads to allow manual trimming. Accelerate or decelerate towards the in-trim speed while attempting to trim manually. [This is known as the "roller coaster" or "yo-yo" manoeuvre!]

Anticipate the trim changes required for the approach. Configure the airplane early in the approach. When reaching the landing configuration, maintain as constant a trim setting as possible. If a go-around is required, anticipate the trim changes as airspeed increases.

The FCT 737 (PTM) c1982 described the "roller coaster" manouvre in better detail as follows:

 

Recovery from a Severe Out of Trim

Accelerate or decelerate the airplane to an in-trim airspeed. If a recovery must be initiated from an extreme nose-down out-of-trim requiring a high pull force, an increase in airspeed may relieve enough of the elevator load and control displacement to permit manual trimming. Do not exceed speeed limitation. If a recovery must be initiated from an extreme nose-up out-of-trim requiring a high push force, a decrease in airspeed may relieve enough of the elevator load and control displacement to permit manual trimming. It should be noted that the relationship between airspeed change and trim change do not remain constant. As airspeed is increased, trim change requirements decrease.

In an extreme nose-up out-of-trim condition, requiring almost full forward column, decellerate, extend the flaps and/or reduce thrust to a minimum practical setting consistent with flight conditions until elevator control is established. Do not decrease airspeed below the minimum manouvring speed for the flap configuration. A bank of 30 degrees or more will relieve some force on the control column. This, combined with flap extension and reduced speed, should permit easier manual trimming.

If other methods fail to relieve the elevator load and control column force, use the "roller coaster" technique. If nose-up trim is required, raise the nose well above the horizon with elevator control. Then slowly relax the control column pressure and manually trim nose-up. Allow the nose to drop below the horizon while trimming. Repeat this sequence until the airplane is trim. If nose-down trim is required, slowing down and extending the flaps will account for a large degree of nose-up pitch. If this does not allow manual trimming then the reverse "roller coaster" can be performed to permit manual trimming.

This operation is analagous to reeling in a big fish where the line is kept taught by keeping the pole-tip bent. Then, to reel in, the pole is dipped quickly while cranking fast to keep a pull on the line.

Flight crews should not hesitate to apply whatever force is necessary on the trim handwheel because the system is designed for large handwheel loads.

Airliner Magazine, May 1961 gives more details. It is based on the 707 but the system and technique are the same.

 

Bernhard (LSZH)

 

no sevas!

[Falconer]

5 minutes ago, maxrpm said:

no sevas!

 

jo eh…die erste Generation von Jetlinern war halt in solchen Situationen auch noch oft ein Abenteuer..man wusste und/oder konnte es damals einfach nicht besser….jetzt sind über 50 Jahre vergangen…dazwischen gab es das was man Fortschritt nennt..naja..theoretisch halt...

[Gast]

vor 24 Minuten schrieb maxrpm:

no sevas!

 

gemach, gemach Gevatter: in extreme cases........

 

Bernhard (LSZH)

[Frank Holly Lake]

 

Das Problem mit der Mechanischen Trimmung gibt es ja seit 1968 -

-100 - 200 - 300 - 400

Da stand drin, das es zum Blow back kommen kann und wei man das lösen kann.

 

- 500 - 600 - 700 - 800 - 900 - NG - Max

fand das keine Erwähnung mehr in der AOM. Teileweise auch nicht mehr bei der Ausbildung.

Da wurde geschult, im Simulator. 

Auf den Blow back Effeckt  bei hohen Geschwindigkeiten in niediger Höhe, so eine Hinweis,

geschweige Schulung , galt aber nicht bei allen Airlines.

Boeing hat ja nicht gezielt das gefordert, es nicht in die  AOM s gschreiben. 

Von Boeing hieß es nach den Abstürzen, ja dass gehöre ja zur allgemeine Pilotenausbildung und müsse nicht dort drin stehen.

 

Das stößt mir heute sauer auf.

Es muss ja Airliens gegeben haben, und auch Piloten , denen das schon bei der - 500 seit  1990 bekannt war, gemerkt haben.

Wie können Airlines / Piloten das knapp 30 Jahre nicht monieren / reklamieren/ sich darüber beschwerden?

Hätten die Piloten ( Ausbilder Instuktoren , Airlines) hier füher reagiert und das schon 1990 bemängelt,

wäre das schon vor 30 Jahren abgestellt worden, und es hätte deisen beiden MAX Unfälle nicht gegeben.

 

Ohne jetzt jemanden gezeilet vors Schienebein treten zu wollen.

Vieleicht stellen sich diese Frage mal die jeneigen 737 Piloten, welche bis heute noch die Teilschuld bei den Crews sehen,  sich mal selber die Frage. Warum habt ihr das nicht reklamiert?

Grüße Frank

 

Bearbeitet 29. Juli 2019 von Frank Holly Lake

[Falconer]

1 hour ago, quinto55 said:

 

gemach, gemach Gevatter: in extreme cases........

 

Bernhard (LSZH)

 

Gut, jetzt kann man sagen, bei den zwei 737 MAX Unfällen haben offenbar genau solche "extreme cases" sich abgespielt…hohe indicated Airspeeds, teilweise deutlich über der Vmo in dichter Luft...

 

und das ganze in Bodennähe..wenn wir davon ausgehen, dass bei einem Jet Alles unter 15K FT AGL de facto Bodennähe bedeutet…und MCAS ja offenbar primär für diese Fälle programmiert wurde..wenn der Flieger nach der Clean-Up Phase oder bei einem Go-Around manuell geflogen wird...

 

wenn die "underlying fundamentals" also MCAS Probleme und andere, die letztendlich dazu geführt haben, jetzt "rausdesigned" und gefixed werden, sollten diese "extreme cases" dann der Vergangenheit angehören und der Flieger diesbezüglich nicht mehr auffälliger als die 737 NG sein…die ganz offenbar statistisch diesbezüglich nicht auffällig gewesen ist..

Bearbeitet 29. Juli 2019 von Falconer

[Urs Wildermuth]

vor 34 Minuten schrieb Frank Holly Lake:

Hätten die Piloten ( Ausbilder Instuktoren , Airlines) hier füher reagiert und das schon 1990 bemängelt,

wäre das schon vor 30 Jahren abgestellt worden, und es hätte deisen beiden MAX Unfälle nicht gegeben.

 

Genau das ist das Problem und hier sehe ich auch, dass die FAA sich in einem Riesenproblem wiederfindet, weshalb sie wohl auch kaum noch einen finden werden, der die Mühle nochmal abzeichnet. Aus meiner Sicht heraus wird die Max nie mehr in der Konfiguration fliegen und das ist gut so. Offenbar denkt man bei Boeing bereits drüber nach, wie die existierenden auf NG zurückgebaut werden können.... das sagt eigentlich genug.

 

 

Im Endeffekt muss man klar sagen: Die 737 hätte NIEMALS so zertifiziert werden dürfen. Schon die -100 nicht.

 

Persönlich sehe ich auch andere Unfälle heute in einem anderen Licht: Die -500er in Kazan, die -800 in Rostok am Don und eine weitere in Russland, die auf Grund anderer Faktoren in einen schlechten Trimzustand geraten und daraufhin irrecoverable in den Boden geknallt sind. Die -500er in Kazan geht mir dabei besonders an die Nieren, denn auf dem Airframe bin ich als sie noch bei einer europäischen Airline war einige male drauf gesessen.

 

Flight Controls müssen IMMER funktionieren, dass ein basic flight control component so gebaut ist, dass er nicht über das ganze Geschwindigkeitsspektrum heraus funktioniert, ist schlicht inakzeptabel und wäre heute nicht mehr zertifizierbar.

 

Und wenn man dabei noch bedenkt, dass die 737 schon einmal einen fatalen Fehler hatte mit den Rudder Actuators, dann macht es diese Maschine zu einem wirklich uneinschätzbaren Risiko für mich.

 

Boeing hat mit dieser Aktion eine über Jahrzehnte aufgebaute Glaubwürdigkeit komplett verspielt. Ich persönlich werde Boeing Produkte, insbesondere die 737, bei meinen Reisen tunlichst vermeiden. Mein Vertrauen in die Modellreihe ist komplett dahin. Und ehrlich gesagt sehe ich mittlerweile auch andere Boeing Produkte unter grossem Vorbehalt.

 

 

[Gast]

Es hat meines Wissens weder  mit der 737 Classic, 3-4-500 noch mit der NG  einem TRIM RUNAWAY Unfall gegeben.

 

Die möglichen Szenarien werden im FCTM und im QRH abgehandelt. 

1. Trim funktioniert nicht, AP off,  elektrisch Trim am Yoke oder Trimmrad;  Problem gelöst, Flug kann normal beendet werden;
2. Trim funktioniert immer noch nicht, Trim geht kontinuierlich in NOSE UP oder NOSE DOWN, grap handle, STAB TRIM CUT OUT SWITCH, je nach Speed und Höhe schauen, das man in ein normales Trim-setting wieder kommt.
3. Trim hat sich in eine maximal Position bewegt, dann kommen die beschriebenen Verfahren  bis hin zum Roller-Coaster zum Einsatz

Also 1 und 2 mag es gegeben haben, zu Variante 3 fällt mir kein Beispiel ein.

Bis zur NG hat man sehr gut damit arbeiten können und ich denke es wird auch weiterhin für die NG kein Problem sein. 

 

Bernhard (LSZH)

 

 

 

 

[simones]

vor 8 Minuten schrieb Urs Wildermuth:

Boeing hat mit dieser Aktion eine über Jahrzehnte aufgebaute Glaubwürdigkeit komplett verspielt. Ich persönlich werde Boeing Produkte, insbesondere die 737, bei meinen Reisen tunlichst vermeiden. 

 

 

Da ist zwar was dran, aber was machst Du gegen inkompetente Piloten wie bei AF 447? War ein Airbus. 

 

Du stirbst eher beim Fahrradfahren, als in nem Verkehrsflieger. 

 

Die private Fliegerei mit Hobbypiloten und 12 Std. Im Jahr bei schlechtem Wetter ist ja dann ne andere Liga. 

 

Lg micha 

Bearbeitet 29. Juli 2019 von simones

[Falconer]

10 minutes ago, Urs Wildermuth said:

Genau das ist das Problem und hier sehe ich auch, dass die FAA sich in einem Riesenproblem wiederfindet, weshalb sie wohl auch kaum noch einen finden werden, der die Mühle nochmal abzeichnet. Aus meiner Sicht heraus wird die Max nie mehr in der Konfiguration fliegen und das ist gut so. Offenbar denkt man bei Boeing bereits drüber nach, wie die existierenden auf NG zurückgebaut werden können.... das sagt eigentlich genug.

 

Möglich ist Alles mittlerweile...

 

Allerdings könnte ich mir vorstellen, dass die FAA was das TC betrifft sich auf formalrechtlichen Grund begeben wird..also die Gültigkeit des TCs…und bei der Max mit den in Arbeit befindlichen Verbesserungen…um sie "technisch" einzufangen..und sie werden dazu verganene Statistiken bemühen..die hat man..

 

aber gehen wir den Fall, also eine No-Future für die 737 MAX, einmal für die Airlineindustrie durch..

 

Gibt kaum Alternativen…Airbus hat kaum Möglichkeiten die Produktion von single-isle Modellen jetzt noch stark zu steigern..im Gegenteil, es steht zu befürchten, nachdem im UK jetzt dieser Johnson am Ruder ist, dass es zu einem "hard brexit" kommt…was das für die Airbusproduktionsstätten bedeuten kann, ist noch gar nicht abschätzbar…ich glaube, der Grossteil der Airbusflügel wird ja nach wie vor im UK produziert..kann einen Teil der Airbusproduktion eventuell lahmlegen eine Zeitlang zumindest, bis sich die EU mit diesem Johnson Spinner auf etwas einigen kann...

 

OK, die neuen kleinen (Bombardier) Airbüsser…da gibt es vielleicht Raum nach oben, was Stückzahlen betrifft..

 

also, es kann natürlich neben allen anderen geopolitischen und damit weltwirtschaftskunjunkturellen Problemen und Fragezeichen, jetzt zu einem deutlichen Wachstumsstillstand in der Airlineindustrie kommen, eventuell sogar zu einer Schrumpfung…wenn wir davon ausgehen, dass das Gros der 737 MAX in Wachstumsmärkte bestellt wurde, ob jetzt von alten 737 Stammkunden, oder den Märkten im Rest der Welt.....