10.03.19 | ET-AVJ | ET302 | Boeing 737 MAX 8 | Addis Abeba (HAAB) | Absturz kurz nach Start

[Gast]

vor 3 Minuten schrieb FalconJockey:

Damit hatte die Birgenair aber gar nichts zu tun. Ich fand es deshalb wenigstens verwirrend, dass Du diesen Namen eingeworfen hast. Du hättest den Unfall der FlyDubai in Rostov nennen können, aber der war auch durch die Crew induziert. Irgendwie hat doch jedes Flugzeug seine Limits und die Aufgabe der Crew ist es, gar nicht erst dahin zu gelangen. Dass die Trimmung der 737 nicht optimal ist, darüber muss man nicht diskutieren. Ist sie gefährlich und hat schon zu einer signifikant hohen Zahl von Abstürzen geführt? Nein.

@ FlyDubai Rostov: richtig, whs. war das HUD verrutscht.

@Trimmung B737NG: Kannst Du deine Falcon bei full-speed manuell trimmen? Nochmal. welcher Flieger bietet diese Möglichkeit?

 

Bernhard (LSZH)

[Pioneer300]

vor 14 Minuten schrieb FalconJockey:

Ich fand es deshalb wenigstens verwirrend, dass Du diesen Namen eingeworfen hast. Du hättest den Unfall der FlyDubai in Rostov nennen können, aber der war auch durch die Crew induziert.

 

Birgenair, Rostov, Addis Abeba, whatever, es ist doch vollkommen egal, warum konkret eine Trimmung ungewollt weglaeuft. Fakt ist, dass es passieren kann, dass es bereits passiert ist und man sie jederzeit korrigieren koennen muss.

 

Chris

[Gast]

vor 4 Minuten schrieb Pioneer300:

 

Birgenair, Rostov, Addis Abeba, whatever, es ist doch vollkommen egal, warum konkret eine Trimmung ungewollt weglaeuft.

Nein!!!! Es ist eben nicht "whatever"! Denn weder bei Birgenair, noch bei flyDubai noch in Addis Abeba ist die "Trimmung ungewollt davongelaufen". 3 x  Probleme die mit Trimmung zu tun hatten. Das ist die einzige Gemeinsamkeit. Bei keinem genannten Fälle hat die Trimmung "unvorsehbar und eigenmächtig" reagiert. Sorry, da musst Du mehr in die Details.

 

Bernhard (LSZH)

[Pioneer300]

vor 6 Minuten schrieb quinto55:

Nein!!!! Es ist eben nicht "whatever"! Denn weder bei Birgenair, noch bei flyDubai noch in Addis Abeba ist die "Trimmung ungewollt davongelaufen".

 

Aehm doch. Bei all diesen Vorfaellen ist die Trimmung ungewollt weggelaufen. Bei keinem wurde das vom Piloten kommandiert. Oder worauf willst Du hinaus? Ich habe das Gefuehl, wir reden komplett aneinander vorbei (flyDubai klammern wir vielleicht doch besser aus).

 

Chris

Bearbeitet 28. Juli 2019 von Pioneer300

[FalconJockey]

Chris,

 

von welchem Unfall redest Du, wenn Du von "der Birgenair" schreibst?

 

 

Bernhard,

 

natürlich kann man auf einer Falcon immer über VMO/MMO hinaus trimmen. Die Trimmung ist rein elektrisch, da gibt es kein Trimmrad. Im Notfall kann ich EMER STAB TRIM aktivieren.

[Pioneer300]

vor 3 Minuten schrieb FalconJockey:

von welchem Unfall redest Du, wenn Du von "der Birgenair" schreibst?

 

Birgenair 301. AP zieht Fahrt wegen fehlerhafter Speed weg (Trimmung laeuft ungewollt nach hinten).

 

Chris

[Gast]

vor 12 Minuten schrieb FalconJockey:

Bernhard,

natürlich kann man auf einer Falcon immer über VMO/MMO hinaus trimmen. Die Trimmung ist rein elektrisch, da gibt es kein Trimmrad. Im Notfall kann ich EMER STAB TRIM aktivieren.

 

Das geht ja im Normalfall bei der 737NG auch. ist EMER STAB TRIM auch elektrisch? Horizontal stab wäre dann zweifach elektrisch abgesichert, richtig?  Es gibt also keine rein mechanisch manuelle Trimmnung bei der FALCON?

 

Bernhard (LSZH)

[Falconer]

40 minutes ago, quinto55 said:

 

Das geht ja im Normalfall bei der 737NG auch. ist EMER STAB TRIM auch elektrisch? Horizontal stab wäre dann zweifach elektrisch abgesichert, richtig?  Es gibt also keine rein mechanisch manuelle Trimmnung bei der FALCON?

 

Bernhard (LSZH)

 

 

Die Dassault Falcons haben seit den frühen 60'ern Jahren mit dem Falcon 20 einen rein elektrischen Pitch Trim…mit einem elektrsichen Emergency Pitch Trim Back-Up..

 

Nein gibt keine rein mechanische manuelle Back Up Trimmung, auch der Back-Up ist elektrisch…bei keinem Falcon…und das ist gut so…funktioniert..deswegen wurde es bei Dassault immer so gemacht..

 

Und die Falcon Stabilizer sind sehr mächtig in der Wirkung...

 

Das 737 Handtrimmrad war damals schon ein Überbleibsel aus Stratocruiser und B707 Zeiten..war schon in den 60'er Jahren nicht mehr auf der Höhe der Zeit...

 

P.S.: Die Dassault Falcon 20 wurde von Dassault mit damals von Dassault entwickelter Fightertechnologie gebaut..und war deswegen halt auch vielen zivilen Jetmodellen damals ihrer Zeit weit voraus…( und eben historisch "unbelastet" von Wright Flyer Technologie..)

Bearbeitet 28. Juli 2019 von Falconer

[Frank Holly Lake]

Die Frage ist, was ist auf  den Datenbussen Computern passiert?
Da steige ich mal sehr oberflächlich in die Programmierung ein.

 

Die Computer mussen Prozessdaten  in Echtzeit verarbeitet können. ´
Das macht man heute nicht mehr mit einer Zeitscheibe, sondern er gibt  eine Art Ringspeicherverfahren.
Es gibt keine festgelegte Speicherstellen mehr ( vonSpeicheradresse "X zu Y" liegen immer die AOA Daten)

sondern aus Ressourcengründen, ein  variabeler „Ringspeicher“
Man schaut immer wieder, wo ist gerade ein Stück Ram frei und belegt diesen immer wieder neu.
Wenn man nicht sehr sorgfältig programmiert,  und zuviel Rechenleistung nutzt, kann es zur sogenannten Verblockung  kommen.

Damit ist ein Überlauf des Ringspeichers als auch das nicht mehr abarbeiten der Prozessen in der richtigen Reihenfolge gemeint,

oder auch das warten einzelner Programmteile ( Scheifen) , bis ihnen Zeit vom Computermangemant zugeteilt wird.

 

Dabei kann es passieren, das nicht alle Anforderungen abgearbeitet werden können. Schlimmer noch, in bestimmten Fällen kann es dazu führen, das es hier zu Zugriff auf die falschen Speichezellen im Ring Speicher "Ram" kommt.

 

Beispiel:
Ein erster Prozess legt die AOA daten auf Position „A“ im RAM  ab.
Ein anderer Prozess holt sich die Daten aus dem Speicherort A raus, bearbeitet diese und legt diese  und legt diese Daten da ab, wo gerade Platz ist der ihm neu zugewiesen wurde,  sagen wir Speicherort „B“
Nun kommt es  zu Prozessstau, zu viele Prozesse überlasten den Prozessor, warten auf Recourcenzuteilung..
Dieser Prozess muss nun den anderen Prozessen mitteilen, hey, ich habe jetzt die AOA Daten auf  „B“ abgelegt.
Dieser Prozess wartet noch darauf den andern Prozessen mitzuteilen, die AOA Daten liegen jetzt auf „B, weil er nicht genügend Priorität erhalten hat“
Es gibt eine  Prioritäten Liste, weicher Prozesses  bevorzugt abgearbeitet werden müssen..

Sprich   die anderen Prozesse (Programme z.B MCAS)  hat noch nicht mitgeteilt bekommen, die Daten liegen jetzt auf Speicherort „B“, nicht mehr auf "A"
Die Programmschleifen, greifen immer noch auf Speicherort „A“ zu und verarbeiten diese Daten.
Inzwischen kann aber der Speicherort „A“ wieder für andere Prozesse frei gegeben worden sein , da ja die AOA Daten nun auf dem Ort „ B „ liegen.
Also schreibt nun ein anderer Prozess Daten in Speicherort „A“, die nichts mit den AOA Daten zu tun haben
Das Wissen die Prozesse wie MCAS aber nicht und arbeiten weiter mit völlig falschen Daten
und führen aufgrund von falschen Daten unvorhersehbares aus.

Genau das ist bei der MAX mehrfach passiert.

Nicht der AOA Sensor hat falsche Daten geliefert, es kam zu einem Prozessdatenproblem auf den Computern. .

Da hätte auch  eine doppelte Auslegung der 2 AOA Sensoren wenig genutzt. Auch vom zweiten Sensor wären die Daten nicht richtig erfasst worden und wären  ebenfall falsch verarbeitet worden.

Hier wurde zu schlecht, ohne entsprechenden Computerkapazitäten, ohne Redundanz  entwickelt. Denn wenn Computer wie beim Airbus sich gegenseitig kontrollieren müssen, kostet das noch sehr viel mehr Rechenleistung, die nicht vorhanden ist.  

 

Zu schlechte Computerperformance in den Bordcomputern ist das Hauptproblem.

Das war auch der Grund, weshalb man das System MCAS einfach halten musste.
Mann wusste in der Entwicklung von der Verblockungsgefahr und hatte keine freien Recorcen mehr.

Und das abändern von Computern, welche leistungsfähiger sind, heißt Neuzulassung der Avionik.
Ich weis nicht, ob eine Intelligente Programmierung bei der Max hier ausgereicht hätte, das könnte uns nur Boeing sagen.

Auch bei der 800 und NG kannte man das schon das Problem, nur sind die Programme hier nicht komplex wie in der MAX und hatte kein MCAS. Vor allen aber Zeit, die Fehler beim Testen und Validierender SW  zu finden.

 

Boeing wusste schon vor dem Lion Air Unfall genau, wo das Problem liegt.
Ein Grounding kam für Management nicht in Frage, auch nicht abziehen von Fachleuten Leuten aus anderen Abrteilungen wie der 777X oder Dreamliner.
Man wollte im Oktober 2019 ein Update einspielen, was die aufgetreten Mängel wie Verblockung beseitigt sollte.

Dazu kam es aber nicht mehr.  
Grüße Frank

 

Bearbeitet 28. Juli 2019 von Frank Holly Lake

[Falconer]

33 minutes ago, Frank Holly Lake said:

Auch bei der 800 und NG kannte man das schon das Problem, nur sind die Programme hier nicht komplex wie in der MAX und hatte kein MCAS.

 

Sorry Frank, aber ich glaube nicht, dass ein sehr grosser Unterschied in der Komplexität der Programme besteht..

 

bei dem MCAS war es offenbar ein recht einfacher Fall von "shit in, shit out" eben aufgrund fehlender Redundanz bei den Sensoren..

 

Ich glaube, bei allem Respekt, Du siehst die Sache zu kompliziert….

 

P.S.: Und was Rechenleistungen betrifft…die basic Rechnungen die auch der modernste FBW Flieger nur zum Fliegen braucht, oder ein FADEC für die Triebwerkssteuerung, könnte man nach wie vor locker mit einem alten 8086 Prozessor abdecken..

 

Der primäre Grund warum Du heute in der Avionik gössere Rechenleistungen brauchst, liegt an den LCDs in den Cockpits und den graphischen Darstellungen darauf...

 

und grössere Speicher halt wegen der heutzutag deutlich umfangreicheren Datenbanken...

Bearbeitet 28. Juli 2019 von Falconer

[FalconJockey]

vor 48 Minuten schrieb Pioneer300:

Birgenair 301. AP zieht Fahrt wegen fehlerhafter Speed weg (Trimmung laeuft ungewollt nach hinten).

 

Chris

Entschuldige bitte, aber es ist komplett falsch, diesen Fall mit "fehlerhafter Trimmung" oder "blockierter Trimmung" in Verbindung zu bringen. Ein Autopilot wird auf Grund der Daten trimmen, die er erhält. Bei der Birgenair war der AP auf die linke, fehlerhafte Seite programmiert. Shit in = shit out. Dafür braucht es dann Piloten, die sagen: "hey, das kann gar nicht sein, diese Geschwindigkeit auf dieser Höhe".

[Gast]

vor 41 Minuten schrieb Frank Holly Lake:

Die Frage ist, was ist auf  den Datenbussen Computern passiert?

Boeing wusste schon vor dem Lion Air Unfall genau, wo das Problem liegt.

Grüße Frank

 

 

Also jetzt springen wir wieder zur 737MAX.  Ich kann Dir folgen. Ob das sich also so abgespielt hat werden wir erst in ein paar Jahren wissen. In der groben Tendenz wird das ja heute nicht bestritten.

 

Aber wir waren bei der 737NG! Es gibt Meinungen die Konstruktion der Trimmung bei der 737NG wäre "altmodisch" und nicht mehr auf Höhe der Zeit und mindestens genauso gefährlich wie bei der MAX und es wäre nur Glück, das noch nichts schlimmeres passiert ist. Das ist aber BS!!!!  Ich gebe zu bedenken, eine komplett stromlose 737NG kann man noch sehr gut auf den Boden bringen so lange es noch irgendwo in der Nähe eine Runway mit 2000m gibt. Das ist eben die amerikanische Vorstellung: Wenn alles ausfällt, der Pilot hat noch eine Chance "rein per Hand mit ein bisschen Batteriestrom für die STDBYs" das Flugzeug zu landen. Das ist eine ander Ingenieurs-Philosophie als bei Airbus oder Dessault. Ich vermag nicht so ohne weiteres zu urteilen, ob das eine oder das andere viel besser ist und man wird da auch historische und wirtschaftliche Fakten mit berücksichtigen . (Never change a running system...).

Die 737NG kann zum  "Beast" werden, wie alle anderen Flugzeuge auch, Andreas hatte richtig darauf hingewiesen. Ich hatte mal das Vergnügen in einem FFS mit einem FI (Quantas)  das 4h erleben zu dürfen. Deshalb braucht sie auch sehr gut ausgebildete Piloten mit allen Hintergrundinformationen. Das ist eben auch ein kapitaler Fehler von Boeing gewesen, das sie sich darauf eingelassen haben, ihre Piloten meinen  "zu verar........" zu können.  Die standen nämlich zu Boeing und zu ihren Fliegern. Der Vertrauensverlust wird noch lange nachwirken.

 

Bernhard (LSZH)

Bearbeitet 28. Juli 2019 von Gast
-

[Falconer]

9 minutes ago, quinto55 said:

Ich gebe zu bedenken, eine komplett stromlose 737NG kann man noch sehr gut auf den Boden bringen so lange es noch irgendwo in der Nähe eine Runway mit 2000m gibt.

 

Sorry, nur kurzer Einwurf….Du kannst eine Falcon 10,20,50,900,2000 auch komplett stromlos auf den Boden bringen, Du kannst auch noch die Hyrauliksysteme zusätzlich verlieren bei diesen Falconmodellen…und kannst immer noch fliegen und landen…sogar das Fahrwek ausfahren..ohne jetzt übertreiben zu wollen…ich kenn keine andere Flugzeugbaureihe als die "conventional controlled" Dassault Falcons, bei denen Du soviel Systeme verlieren kannst, und die fliegen immer noch munter weiter..

 

Für den Fall des Falles halt…der aber kaum je eintritt, weil die Systeme an sich sehr gut und konservativ designed und gebaut sind...

 

Mag wohl ein Grund sein , neben vielen anderen Gründen, dass Du PilotInnen, wenn sie mal Falcons fliegen nicht mehr aus den Dingern rausbringst…den Umstieg auf jedes andere Flugzeugmodell würden sie als technologischen Rückschritt in ihrer Karriere betrachten...

 

aber das soll nur ein bissel OT Humor von mir jetzt sein...

 

 

Bearbeitet 28. Juli 2019 von Falconer

[Pioneer300]

vor 36 Minuten schrieb FalconJockey:

Entschuldige bitte, aber es ist komplett falsch, diesen Fall mit "fehlerhafter Trimmung" oder "blockierter Trimmung" in Verbindung zu bringen. Ein Autopilot wird auf Grund der Daten trimmen, die er erhält. Bei der Birgenair war der AP auf die linke, fehlerhafte Seite programmiert. Shit in = shit out. Dafür braucht es dann Piloten, die sagen: "hey, das kann gar nicht sein, diese Geschwindigkeit auf dieser Höhe".

 

Richtig, shit in = shit out, genau wie in Addis Abeba.

Nochmal (scheinbar druecke ich mich komplett missverstaendlich aus): Es ging mir einzig darum, aufzuzeigen, dass ein AP im Flugzeug aufgrund fehlerhafter Daten die Trimmung soweit verstellt, dass der Flieger ausserhalb der Envelope unterwegs ist. Nicht immer wird das von der Crew rechtzeitig bemerkt und dann MUSS diese nach wie vor in der Lage sein, die Trimmung wieder in eine normale Stellung zu bringen. Was in der 737 nicht immer der Fall ist und was ich ziemlich gefaehrlich finde. In Addis Abeba haben sie hoechstwahrscheinlich versucht, den Flieger in hoechster Not manuell zu trimmen, no chance, Rad blockiert. :((

Mir ist egal, ob und wieviele Unfaelle es mit diesem involvierten Problem noch gab, es ist und bleibt shitty. 

 

Chris

[FalconJockey]

Bei der 757 ist es doch eine ganz andere Sache, die trimmt elektrisch. Und sie war perfekt steuerbar und intakt, bis die Crew den Autopiloten alles versauen lies. Das ist kein Problem verstellter Trimmung, das ist ein Problem mangelhafter Cockpitarbeit. Darum setzt man sich nicht bei Timbuktu-Airlines in die Kabine, sondern bei einer sicheren Airline. Und wenn man dann nicht reisen kann, dann kann man halt nicht reisen.

[Pioneer300]

vor 10 Minuten schrieb FalconJockey:

Und sie war perfekt steuerbar und intakt, bis die Crew den Autopiloten alles versauen lies. Das ist kein Problem verstellter Trimmung, das ist ein Problem mangelhafter Cockpitarbeit.

 

Die Flugunfallbuecher sind voll mit Fliegern, die steuerbar waren bis ein AP die Trimmung versaute. Die in Addis Abeba war ebenfalls tip top in Ordnung bis MCAS reinfeuerte.

 

Chris

Bearbeitet 28. Juli 2019 von Pioneer300

[Gast]

vor 59 Minuten schrieb Pioneer300:

 

Die Flugunfallbuecher sind voll mit Fliegern, die steuerbar waren bis ein AP die Trimmung versaute. Die in Addis Abeba war ebenfalls tip top in Ordnung bis MCAS reinfeuerte.

Lesen und Verstehen! übrigens in Addis Abeba gibt es noch keinen abschliessenden Bericht.

 

Erst mal gut, over&out

 

Bernhard (LSZH)

[cosy]

2 hours ago, Frank Holly Lake said:

Ich weis nicht, ob eine Intelligente Programmierung bei der Max hier ausgereicht hätte, das könnte uns nur Boeing sagen.

Aber man könnte doch sagen:

1) dass der bullshit, nur 1(!) Sensor auszulesen, nicht zur Fliegerei gehört

2) dass das MCAS nach den CUTOUT nicht mehr wusste, dass es schon den vollen Verstellrange abgefahren war, und dies darum den Stabilo nach zwei cutouts an den Anschlag brachte, ist doch anfängerhaft (in Rekursionen vergessen, welche entry-state conditions gelten, resp. zugelassen werden sollten)

[Frank Holly Lake]

Zur mechaniche  Trimmung der 737

Als man das konstuierte , war man bei der - 100

Da war das mit der mechanische Trimmung vieleicht gerade so noch möglich.

Bei der Max ist der Stabilisator von der Fläche fast doppelt so große wie bei der -100

Bei fast unveränderter Notmechanik.

In einem amerikanische Forum werde die 737 Piloten angezählt,  wieso  Sie  da nicht schon ab der -500

das moniert haben? Hätten die das moniert, wäre schon vor der Max schon abgeädert worden

und die beiden Max Unfälle wären so nicht passiert, ist die Argumentation gegen Airlines und Piloten.

Grüße Frank .

Bearbeitet 28. Juli 2019 von Frank Holly Lake

[cosy]

8 minutes ago, Frank Holly Lake said:

Bei der Max ist der Stabilisator von der Fläche fast doppelt so große wie bei der -100 

..und somit herschen mindestens die vierfach so grossen Kräfte!

Und wenn man noch die dynamischen Effekte in Funktion der Strömungsgeschwindigkeit dazunimmt, wirds wohl ein Faktor zwischen zweiter und dritter Potenz sein..

[DaMane]

vor 5 Stunden schrieb Pioneer300:

...............

.....in höchster Not manuell zu trimmen, no chance, Rad blockiert. :((

................

 

Chris

Sorry, wenn ich mich hier noch als Tüpflischisser einmische:

 

Man muß zwischen "blockiert" und "schwergängig (durch zu hohe Last)" unterscheiden.*)

Eine nicht vorgesehene Blockade wäre ein technischer Defekt, der aber nach gegenwärtigem Erkenntnisstand nicht vorlag. Einen solchen Defekt könnte man auch durch konstruktive Maßnahmen für die Zukunft vorbeugen.

Das Trimrad ohne Servo wurde aber kräftemäßig unbedienbar, nachdem das Flugzeug den manuellen Trimmbereich geschwindigkeitsmäßig nach oben verlassen hat. Mich würde es sehr wundern, wenn es gerade bei einem Flugzeughersteller mit der Tradition von Boeing nicht das know-kow geben würde, wie man so  etwas realisiert.

Ich fürchte aber - und wiederhole mich darin - daß es technisch nicht machbar ist, Flugzeuge ab einer bestimmten Gewichts- und Geschwindigkeitskategorie bis Vne bzw. Mach1.0 manuell über den gesamten Verstellbereich in der notwendigen kurzen Zeit trimbar zu konstruieren. 

 

Gruß

Manfred

 

*) auch in dem kürzlich in einer anderen thread dieses Forums diskutierten Trudelunfall in Polen war im Zusammenhang mit dem Flugzeugmuster YAK-52 zu lesen,

daß unter bestimmten Bedingungen (ausleiten des Flachtrudelns?) unerwartet hohe Bedienkräfte von bis zu 90kp auf den Pedalen und bis zu 40 kp am Steuerknüppel bei Piloten den Eindruck erwecken könnten, daß die Steuerung blockiert wäre.

 

Bearbeitet 28. Juli 2019 von DaMane

[Pioneer300]

vor 27 Minuten schrieb DaMane:

Sorry, wenn ich mich hier noch als Tüpflischisser einmische:

 

Man muß zwischen "blockiert" und "schwergängig (durch zu hohe Last)" unterscheiden.*)

 

Wo Du Recht hast...

Bemerkenswert in besagtem Demonstratiosvideo fand ich noch, wie schnell der CoPi ermuedete und nach einer gewissen Zeit komplett fertig war.

Bin gespannt, ob man das wieder durchwinkt.

 

Gibt es ueberhaupt sonst noch ein Vekehrsflugzeug, wo die Trimmung bei hoeherer Last kaum/nicht mehr zu betaetigen ist? Mir faellt spontan keines ein.

 

Chris

[DaMane]

vor 3 Stunden schrieb FalconJockey:

.................... Darum setzt man sich nicht bei Timbuktu-Airlines in die Kabine, sondern bei einer sicheren Airline. Und wenn man dann nicht reisen kann, dann kann man halt nicht reisen.

Lieber Andreas,

 

wenn ich reisen muß, oder - noch besser - reisen möchte, wohin ich mit keinem anderen  Verkehrsmittel sonst gelangen kann, dann hoffe ich auf hochprofessionelle lokale (Busch-)Piloten im Cockpit (egal welcher Hautfarbe und ethnischer Zugehörigkeit), die sich bestens mit den regionalen Besonderheiten auskennen.

 

Gruß

Manfred

 

 

Timbuktu zählt übrgens zum Weltkulturerbe und soll eine absolute Sehenswürdigkeit sein...

[Falconer]

10 minutes ago, Pioneer300 said:

Gibt es ueberhaupt sonst noch ein Vekehrsflugzeug, wo die Trimmung bei hoeherer Last kaum/nicht mehr zu betaetigen ist? Mir faellt spontan keines ein.

 

Meines Wissens nicht...

 

wobei man vielleicht noch ergänzen könnte…ber der 737 MAX MCAS Problematik geht es in der Folge um eventuelle Trimmprobleme in niedriger Höhe bei sehr hohen Indicated Airspeeds..

 

In grosser Höhe, wenn Machzahlen im Vordergrund stehen, schaut die Sache naturgemäss wieder anders aus..wenn oben in den Levels ein Flieger einmal, nehmen wir an durch Turbulenz und einem gleichzeitig auftrendendem Trimmproblem die MMO  überschreitet, hat man oben noch immer relativ geringe indicated airspeeds...

 

aber mechanische Belastungen auf einem Stab Trim Mechanismus kommen eher weiter unten zu tragen, wenn die indicated airspeeds recht hoch sind, oder über dem Limit...

 

also mechanische Stab Trim Probleme, so es welche geben sollte, sind eher zu erwarten bei Vmo, nicht so sehr bei Mmo...

Bearbeitet 28. Juli 2019 von Falconer

[FalconJockey]

vor 19 Minuten schrieb DaMane:

dann hoffe ich auf hochprofessionelle lokale (Busch-)Piloten im Cockpit (egal welcher Hautfarbe und ethnischer Zugehörigkeit), die sich bestens mit den regionalen Besonderheiten auskennen

Leider schliesst das eine das andere in vielen Fällen aus. Und nein: Nichts kann so wichtig sein, dass ich an einen Ort reise, den ich nur mit zweifelhaften Airlines erreichen kann. So wichtig ist es dann doch nicht. Egal ob die Piloten grün, gelb, weiss, braun oder schwarz sind, das spielt alles keine Rolle und ich will diese Linie des Diskussionsfadens nicht wieder fortführen. Wir haben Glück, dass Airbus, Boeing & Co. so freundliche und verzeihende Flugzeuge baut, sonst hätten wir mindestens jede Woche einen rauchenden Krater, über den berichtet werden müsste. Letzte Woche hat ein trotteliger US-Cowboy eine Citation in betrunkenem Zustand "warm saniert": LINK zu Bericht und Fotos.