10.03.19 | ET-AVJ | ET302 | Boeing 737 MAX 8 | Addis Abeba (HAAB) | Absturz kurz nach Start

[guy]

"Boeing 737 MAX könnte bis 2020 am Boden bleiben

 

Nach Informationen des "Wall Street Journal" (WSJ) rechnen viele Experten - auch aus den Reihen der FAA - jetzt erst mit der Aufhebung im Januar 2020. Der Grund ist, dass die Entwicklung verbesserter Software länger dauere als gedacht. Das WSJ stützt den Bericht auf Insider, die vom aktuellen Sachstand Kenntnis haben."

 

American, Southwest  und United haben die Maschine jetzt bis zum November aus dem Programm genommen.

 

https://www.aero.de/news-32054/Boeing-737-MAX-koennte-bis-2020-am-Boden-bleiben.html

 

Den ganzen Artikel der WSJ kann man hier auf Pprune lesen :

https://www.pprune.org/rumours-news/621879-max-s-return-delayed-faa-reevaluation-737-safety-procedures-70.html#post10518449

 

Bearbeitet 15. Juli 2019 von guy

[FalconJockey]

Natürlich dauert das jetzt länger! Die Typen in Indien, die die Software für 9 USD pro Stunde programmiert haben, arbeiten jetzt in einem Callcenter für 15 USD pro Stunde und legen Leute rein

 

 

 

[cosy]

Ein Differentialanteil in einem (digitalen) Regler vermindert die Abweichung zwischen soll und ist, bis sie verschwindet.

Bearbeitet 15. Juli 2019 von cosy
es beisst nicht..

[ILS28]

Meinst du Integralanteil?

 

Gruss,

Dominik

[MK177orange]

Ryanair streicht drastisch den Winterflugplan zusammen und redet auch davon Basen zu schließen. Begründet wird das mit dem Flugverbot. Sollte das stimmen, auch in der Begründung, wird mit Sicherheit vor 2020 keine Max mehr mit Paxen fliegen. Und es ist ja nicht gesagt, das es auf Anhieb gleich die Zulassung gibt. Abgesehen davon dürfte der Imageschaden verheerend sein und auch bei zukünftigen Preisverhandlungen auf Dauer die Rendite schmälern. Boeing täte gut daran sich mit dem Gedanken einer Neuentwicklung zu beschäftigen.

 

[reverser]

vor 21 Minuten schrieb MK177orange:

 Begründet wird das mit dem Flugverbot. Sollte das stimmen, auch in der Begründung, wird mit Sicherheit vor 2020 keine Max mehr mit Paxen fliegen.

 

Zitat

...allerdings wird mit einem 737 MAX     "rebranding"     versucht,  gegenzusteuern.

 

Gruß Richard

[spornrad]

On 7/15/2019 at 8:09 AM, guy said:

Nach Informationen des "Wall Street Journal" (WSJ) rechnen viele Experten - auch aus den Reihen der FAA - jetzt erst mit der Aufhebung im Januar 2020.

 

Hier tickt eine "Bombe".  Es geht wahrscheinlich um die Blockierung des manuellen Trimmrads bei out-of-trim-bedingter hoher Geschwindigkeit, was auch die NG betrifft:

 

...expanded their safety analyses to cover a growing list of issues spanning everything from emergency recovery procedures to potentially suspect electronic components. Some of those assessments are further complicated because they cover earlier 737 models.

 

Da könnte, wenn der neue FAA Chef konsequent ist, die Lufttüchtigkeit der NG Flotte in Frage stehen. Sehen wir bald ein EAD Hardwareänderung Trimmsystem für die NG?

Das würde einen echten Boom bei Bussen und Bahnen auslösen...

 

Gruss

Albrecht

[Pioneer300]

vor 2 Stunden schrieb spornrad:

 

Hier tickt eine "Bombe".  Es geht wahrscheinlich um die Blockierung des manuellen Trimmrads bei out-of-trim-bedingter hoher Geschwindigkeit, was auch die NG betrifft:

 

Als ich das diesen Umstand demonstrierende und hier verlinkte Video sah, war mir sofort klar, dass sowas nie und nimmer zulassungsfaehig ist. Zero-g Einlagen, um wenigstens ein paar Sekunden ein Backup-System im Notfall bedienen zu koennen sind eher im Bereich der Realsatire einzuordnen. Wie man sowas ueberhaupt zulassen (bzw. durchmogeln) konnte, sollte ebenfalls Gegenstand der Untersuchungen sein.

 

Chris

Bearbeitet 17. Juli 2019 von Pioneer300

[cosy]

14 hours ago, spornrad said:

Hier tickt eine "Bombe".  Es geht wahrscheinlich um die Blockierung des manuellen Trimmrads bei out-of-trim-bedingter hoher Geschwindigkeit, was auch die NG betrifft:

  

An dieser stelle möchte ich auf den Unfall der #Atlas Air 767-300 verweisen:

* die Kinetik ähnelt der hier diskutierten Problematik

* Neigungswinkel der Flugbahn und Geschwindigkeitsaufbau (Blow-back) sind sehr ähnlich

* das Wetterargument war (für mich) von Anfang an fadenscheinig und wurde viel zu rasch und undiskutabel vorgeschoben

* Ein Gespräch mit einem Freund, der in der Gegend ein Haus besitzt (er wohnt jeden Winter dort=Saisonzeit  des Unfalls), und Berufspilot ist (fliegt aktiv auf Pilatus), verstärkte diesen Eindruck.

Bearbeitet 17. Juli 2019 von cosy

[spornrad]

1 hour ago, cosy said:

An dieser stelle möchte ich auf den Unfall der #Atlas Air 737-300 verweisen:

Atlas war eine 767, keine 737

 

[reverser]

vor 7 Stunden schrieb spornrad:

Atlas war eine 767, keine 737

 

Das ist selbst mir aufgefallen...

Gruß Richard

[danlu]

Würde gern wieder mal was von flowmotion, bzw. von Iris hören zur heutigen Situation.

 

Dänu

[Marco_Air]

https://www.aero.de/news-32087/Fehler-in-Flugsteuerung-des-Airbus-A321neo.html

 

Scheint so, als ob auch bei Airbus' neuster Version des 737-Pendants Probleme existieren. Bin mal gespannt, ob die Medien dies auch so pushen, wie bei der 737 (klar, hier ist noch nichts passiert- hoffe, das bleibt auch so).

[Falconer]

1 hour ago, Marco_Air said:

https://www.aero.de/news-32087/Fehler-in-Flugsteuerung-des-Airbus-A321neo.html

 

Scheint so, als ob auch bei Airbus' neuster Version des 737-Pendants Probleme existieren. Bin mal gespannt, ob die Medien dies auch so pushen, wie bei der 737 (klar, hier ist noch nichts passiert- hoffe, das bleibt auch so).

 

Ich hab da ein grosses Problem mit solchen "News"…eine Fachzeitschrift klaubt irgendein AD heraus…und andere schreiben es nach…Dieses AD ist ein AD wie sie wöchentlich im EASA Raum, FAA Raum, Canada oder Brasileien, um die grossen Herstellerregionen zu nennen für alle möglichen älteren und neueren Flugzeumodelle und Systeme, Triebwerke etc etc publiziert werden..das ist standard und keine Sensation..gibt es eine "temporary revision" vom AFM, bis dieser neuere Bauteil Hard- und/oder Softwaremässig gefixed ist und dann per upgedateten oder neuen AD ausgetauscht werden muss..

 

wenn ein Laie jeden Tag auf der EASA web-siste oder der US FAA website die neuen ADs durchlesen würde, würde er in kein Flugzeug mehr steigen, weil er fälschlicherweise glauben würde Alles wär Unsafe..

 

Das Gegenteil ist der Fall, eben weil im Regelfall sehr schnell Verbesserungen bei Systemen durch ADs gemacht werden, ist das der Beweis, dass das AD System grundsätzlich gut funktioniert..

 

man kann dieses "standard" AD meiner Meinung nach nicht im Annähernsten mit der Boeing 737 MAX Situation vergleichen...

 

Die 737 MAX aber ist, wie wir jetzt wissen, kein Regelfall…allerdings ein "Ausreisser", der noch massivste Auswirkungen für Boeing und die gesamte Industrie haben kann, und teilweise jetzt schon hat...

 

 

[Marco_Air]

16 minutes ago, Falconer said:

 

Ich hab da ein grosses Problem mit solchen "News"…eine Fachzeitschrift klaubt irgendein AD heraus…und andere schreiben es nach…Dieses AD ist ein AD wie sie wöchentlich im EASA Raum, FAA Raum, Canada oder Brasileien, um die grossen Herstellerregionen zu nennen für alle möglichen älteren und neueren Flugzeumodelle und Systeme, Triebwerke etc etc publiziert werden..das ist standard und keine Sensation..gibt es eine "temporary revision" vom AFM, bis dieser neuere Bauteil Hard- und/oder Softwaremässig gefixed ist und dann per upgedateten oder neuen AD ausgetauscht werden muss..

 

wenn ein Laie jeden Tag auf der EASA web-siste oder der US FAA website die neuen ADs durchlesen würde, würde er in kein Flugzeug mehr steigen, weil er fälschlicherweise glauben würde Alles wär Unsafe..

 

Das Gegenteil ist der Fall, eben weil im Regelfall sehr schnell Verbesserungen bei Systemen durch ADs gemacht werden, ist das der Beweis, dass das AD System grundsätzlich gut funktioniert..

 

man kann dieses "standard" AD meiner Meinung nach nicht im Annähernsten mit der Boeing 737 MAX Situation vergleichen...

 

Die 737 MAX aber ist, wie wir jetzt wissen, kein Regelfall…allerdings ein "Ausreisser", der noch massivste Auswirkungen für Boeing und die gesamte Industrie haben kann, und teilweise jetzt schon hat...

 

 

 

Danke für Deine Antwort, wusste ich nicht. Hätte ich jedoch von einer Fachzeitschrift wie aero.de nicht erwartet, eher von Blick, 20min etc...

[Falconer]

1 hour ago, Marco_Air said:

Danke für Deine Antwort, wusste ich nicht. Hätte ich jedoch von einer Fachzeitschrift wie aero.de nicht erwartet, eher von Blick, 20min etc...

 

Ich glaube Flight International haben es auf ihrer web-site erstmals erwähnt, und da schreiben dann Alle ab..

 

Die Frage ist..? Ist es "news fit to print"?…sämtliche Lufttüchtigkeitsanweisungen in Europa, USA etc…sind sowieso öffentlich zugänglich und für jeden Interessierten on-line bei den Behörden web-sites abrufbar..

 

Problem ist halt bei den Zeitschriften, die machen ihr Werbegeschäft on-line ja nur mit "Click Baiting"..und da wird halt alles Mögliche so publiziert, allerdings können viele dieser Redakteure, weil sie ja nicht wirklich "vom Fach" sind..den Content von ADs z.B. nicht in Relation zu wirklichen technischen oder operationellen Problemen setzen..der hat "flight controls" und "pitch" und "320 NEO" gelesen und fängt an diese Sache zu vergleichen..oder ne "Sensationsmeldung" daraus zu machen..

 

kann man nix machen…is so...

 

ich habe persönlich die Erfahrung gemacht, dass auch grosse Fachpublikationen wie es Flight Intl einmal war, bei vielen Themen bei Weitem nicht mehr so professionell berichten wie früher einmal..

 

diese ganzen "News" sind leider zu einer "Commodity" der Medienindustrie geworden.."small talk" aber fachlich kaum mehr brauchbar und der Erkenntnisgewinn ist für die Leserschaft doch enden wollend..

 

Aber ganz sicher, da werden jetzt verschiedenste Tageszeitungen das von ihren Nachrichtenagenturen übernehmen, sie könnens ja nicht einschätzen von der Wichtigkeit..…und so mancher Airlinetechniker oder manche Flightcrew in Kenntnis des ADs, sowohl technisch als auch operationell, werden sich denken, was schreiben denn die da für einen Blödsinn?..

 

P.S.: Vielleicht noch ein persönlicher Blickwinkel…im Aviatikbereich lese ich primär, eigentlich nur Publikationen aus dem angelsächsichen Bereich, also Aviation Week & Space, Aviation International News, Business & Commercial Aviation,..Propilot und ein paar technische Publikationen…und die mit Vorsicht ( auch die hatten Alle auch schon bessere Zeiten erlebt..)..hab ganz ehrlich im deutschsprachigen Aviatik Medien Raum bis jetzt kaum was (für mich persönlich) Lesenswertes gefunden..weiss auch nicht woran das wirklich liegt...

 

P.P.S.: Und um auf den gegenständlichen Fall zurückzukommen…sämtliche Aviatik web-sites bei uns und Zeitungen schreiben von einer "potenziell unsicheren" Sache…Naja, was soll es sonst sein? ADs werden eben nur publiziert, wenn es sich bei einer Anomalie um eine  "potentially unsafe condition" handelt…sonst bräuchte man kein AD…sondern ein normales Service Bulletin würde reichen..

 

Also ein normierter "Standardbegriff" aus den Luftfahrt, der seit vielen vielen Jahrzehnten in jedem  Einzelnen von abertausenden publizierten ADs steht, wird zu einem sensationsheischenden Schreckgespenst...

 

 

Bearbeitet 18. Juli 2019 von Falconer

[MK177orange]

Am 18.7.2019 um 09:46 schrieb Marco_Air:

https://www.aero.de/news-32087/Fehler-in-Flugsteuerung-des-Airbus-A321neo.html

 

Scheint so, als ob auch bei Airbus' neuster Version des 737-Pendants Probleme existieren. Bin mal gespannt, ob die Medien dies auch so pushen, wie bei der 737 (klar, hier ist noch nichts passiert- hoffe, das bleibt auch so).

Es scheint aber zumindest etwas dran zu sein und keine Falschmeldung. Laut Artikel betrifft es aber nicht alle 312 Neo. Liest sich so, als ob es von der Konfiguration der Triebwerke abhängt.

[cosy]

Es gibt einige Kreise, die würden im Moment liebend gern einen Mega Shocker in der Presse landen über einen Skandal bzw. EASA und Airbus, wo getürkt wurde.

[cosy]

On 7/18/2019 at 9:46 AM, Marco_Air said:

https://www.aero.de/news-32087/Fehler-in-Flugsteuerung-des-Airbus-A321neo.html

 

Scheint so, als ob auch bei Airbus' neuster Version des 737-Pendants Probleme existieren. Bin mal gespannt, ob die Medien dies auch so pushen, wie bei der 737 (klar, hier ist noch nichts passiert- hoffe, das bleibt auch so).

lesenswert: der Kommentar von @marbu im verlinkten Artikel

es handelt sich nur um eine Ergänzung im Manual, (einige Seiten, die getauscht werden müssen)

 

(ich zitiere)

"   

Mit dieser AD stellt Airbus sicher, dass die Betreiber diese auch einpflegen. Denn Airbus kann die Betreiber zwar informieren, aber auf diesem Wege nicht gewährleisten, dass dem auch Folge geleistet wird. Daher tritt Airbus an die EASA heran um eine AD zu erstellen und so die Betreiber zu zwingen.

Das passiert aber zig Fach pro Jahr. Eine Meldung wert ist es nur, wegen der B737Max.

"

Bearbeitet 20. Juli 2019 von cosy

[Falconer]

Das hier glaub ich erklärt die Sache bei den A321 recht seriös…viel mehr ist da nicht..dass Flight Control Laws bei FBW Flugzeugen oft auch einer kleinen Verbesserung bedürfen, ist recht normal…und es ist ja auch ein grosser Vorteil bei neueren Modellen mit "state-of-the-art" FBW Technologie, dass sich das dann relativ einfach machen lässt..

 

könnte mir vorstellen, dass bei den temporary AFM Revisions halt das hintere Schwerpunkt Limit ( aft CG landing limit) ein bissel eingeschränkt wird..bis die neue Software auch unter den Umständen das dann gut macht..mehr wird da für die Airlines und die Crews wahrscheinlich nicht zu machen sein..bis die neue ELAC Software dann halt da ist..

 

und das ist operationell sicher kein grosses Problem..

 

Hervorhebungen von mir…und, dass das bei oder unter 100FT gilt, hat wahrscheinlich damit zu tun, dass die Flieger da vor der Landung vom FBW her in einen anderen Flight Control Law Mode übergehen, fürs Round-Out und den Flare..und da sind sie halt jetzt daraufgekommen, dass sie das in dem Übergang verbessern müssen, weil sonst könnte bei einem Go Around der Flieger die Nase etwas zu hoch nehmen…und das auch nur bei einer gewissen Schwerpunktlage..

 

 

"..

 

Flight-control refinement to fix A321neo pitch-up issue

•  
•  

• 19 July, 2019
• SOURCE: Flight Dashboard
• BY: David Kaminski-Morrow
• London

Airbus is developing a fix to an A321neo pitch-up issue, featuring a flight-control system update, which it expects will become available in the third quarter of 2020.

 

The anomaly is the subject of a European Union Aviation Safety Agency directive requiring operators to introduce temporary revisions to the flight manual.

 

EASA issued the directive following analysis of behaviour by the A321neo's elevator and aileron computer.

FlightGlobal has learned that issue – which can result in excessive pitch-up – only affects the A321neo in particular remote conditions when combined with specific commanded manoeuvres.

 

Four conditions are required. These comprise a low approach altitude, below 100ft, in a specific landing condition, with the aircraft characterised by a particularly aft centre-of-gravity, and the crew engaged in performing a dynamic manoeuvre – such as a go-around.

 

Under these conditions the aircraft could enter a pitch-up situation which EASA has described as "excessive".

 

FlightGlobal understands the crew would be able to react to the pitch-up to bring the aircraft immediately under safe control, and that there would be no automatic take-over of manual crew input by automatic aircraft systems.

 

Airbus is offering customers a mitigating strategy involving operational dispatch limitation, which focuses on the area of the flight envelope affected by unusually aft centre-of-gravity balance configurations. No modification is necessary to operational and training procedures.

 

The airframer insists the situation is "nothing to do" with the fuselage length or the location of the re-engined aircraft's powerplants.

 

Airbus adds that it has supported EASA's decision to issue the directive and points out that there has been no notification of an issue from in-service aircraft. Development tests, it adds, enabled the airframer to identity a "pro-active improvement".

"Customers have been informed and we are working with them," the airframer says, adding that a final fix, which would remove the centre-of-gravity limitation, is scheduled for the third quarter next year.

 

Airbus stresses that the A321neo issue has "clear dissimilarities" to scenarios under discussion regarding non-Airbus aircraft, although it does not specifically mention the Boeing 737 Max – grounded in March following concerns over pitch behaviour.

Advertising.."

 

https://www.flightglobal.com/news/articles/flight-control-refinement-to-fix-a321neo-pitch-up-is-459793/

 

 

 

 

 

 

 

Bearbeitet 20. Juli 2019 von Falconer

[guy]

Boeing könnte Produktion der 737 Max unterbrechen

 

Es sei weiterhin oberstes Ziel, die 737 Max schnell wieder in Betrieb zu nehmen, und Teams auf der ganzen Welt würden intensiv daran arbeiten, so Muilenburg weiter. Für 2020 plant Boeing, 57 Boeing 737 Max im Monat zu produzieren. Der Hersteller erwartet, dass das Modell früh im vierten Quartal dieses Jahres wieder abheben darf.

 

Doch sollte sich die geplante Rückkehr der 737 Max verzögern, müssen man womöglich in Erwägung ziehen, die Produktionsrate von 42 Flugzeugen des Modells pro Monat weiter zu senken, so Muilenburg in einer Telefonkonferenz.

 

Auch eine «vorübergehende Stilllegung der Max-Produktion» sei dann eine mögliche Option. Boeing hat jetzt schon Probleme, Platz für die neu gebauten 737 Max zu finden, die alle nicht ausgeliefert werden dürfen.

https://www.aerotelegraph.com/so-hart-trifft-die-737-max-krise-boeings-geschaeft

 

Boeing says it could suspend 737 Max production if grounding continues, putting tens of thousands of jobs at risk

http://www.businessinsider.fr/us/boeing-737-max-grounding-suspend-reduce-production-renton-2019-7

 

Bearbeitet 25. Juli 2019 von guy
tippfehler

[spornrad]

2 hours ago, guy said:

Boeing könnte Produktion der 737 Max unterbrechen

NYT:

The company is struggling to contain the fallout from two deadly crashes of the Max. It has already announced more than $8 billion in costs related to the accidents...

 

Das ist heftig. Das geht in die Grössenordnung, einen ganz neuen Narrow-Body from scratch zu entwickeln, und das Ende des Fallouts ist ja noch lange nicht in Sicht. Das Pimpen der 737 war wohl eine fatale Fehlentscheidung.

 

Gruss

Albrecht

[teetwoten]

 

vor 6 Stunden schrieb spornrad:

Das ist heftig. Das geht in die Grössenordnung, einen ganz neuen Narrow-Body from scratch zu entwickeln, und das Ende des Fallouts ist ja noch lange nicht in Sicht. Das Pimpen der 737 war wohl eine fatale Fehlentscheidung.

 

Man kann nur hoffen, dass Boeing schon längst dran ist, es aber nicht an die grosse Glocke hängt, um die weiteren Verkäufe der MAX nicht zu gefährden. Wenn Boeing noch genug erfahrene Flugzeugbauer hat, so haben sie einen solchen Vogel rasch gezeichnet und gerechnet. Die müssten doch haufenweise Konstrukteure haben, welche nur darauf warten ihren Entwicklungsdrang in die Tat umzusetzen. Zeit- und kostenintensiv dürften dann die (Ermüdungs-) Nachweise, die Formen, Werkzeuge und Lehren, die Organisation, Koordination und Qualitätssicherung aller Zulieferer, uam sein.

 

Immerhin konnte man jüngsten Mitteilungen entnehmen, dass Boeing auf welche Art auch immer am Leben erhalten wird, da neudeutsch "too big to fail", nebst der strategischen Bedeutung neben Airbus...

 

Stefan

 

Bearbeitet 25. Juli 2019 von teetwoten

[tdm850]

vor 2 Stunden schrieb teetwoten:

 

 

Man kann nur hoffen, dass Boeing schon längst dran ist, es aber nicht an die grosse Glocke hängt, um die weiteren Verkäufe der MAX nicht zu gefährden. Wenn Boeing noch genug erfahrene Flugzeugbauer hat, so haben sie einen solchen Vogel rasch gezeichnet und gerechnet. Die müssten doch haufenweise Konstrukteure haben, welche nur darauf warten ihren Entwicklungsdrang in die Tat umzusetzen. Zeit- und kostenintensiv dürften dann die (Ermüdungs-) Nachweise, die Formen, Werkzeuge und Lehren, die Organisation, Koordination und Qualitätssicherung aller Zulieferer, uam sein.

 

Immerhin konnte man jüngsten Mitteilungen entnehmen, dass Boeing auf welche Art auch immer am Leben erhalten wird, da neudeutsch "too big to fail", nebst der strategischen Bedeutung neben Airbus...

 

Stefan

 

Dann würde ich aber keine Maschinen mehr bauen, die den Himmel nicht mehr sehen.

[Falconer]

Hier ein kompletter Round-Up von dem was Muilenburg da gesagt hat..

 

https://www.flightglobal.com/news/articles/boeing-warns-of-737-production-halt-as-grounding-sla-459893/

 

ich will mir nicht vorstellen, dass es Boeing nicht schaffen sollte technisch eine befriedigende Lösung zu liefern, die vom Safety Standpunkt der 737 NG ebenbürtig ist, sollten sie das nicht schaffen, ja, dann..aber das wird machbar sein..sollten sie bis Ende des Jahres schaffen..ob die Dinger dann noch heuer oder erst im ersten Quartal des Jahres 2020 wieder in Betrieb gehen können, wird nicht mehr DER grosse Faktor sein..

 

und was das SIM Training betrifft…wenn die Geschäftsmodelle von Boeing und den Kunden von der Profitabilität des neuen Musters davon abhängen, dass man sich dedicated 737 MAX SIMS ersparen will, dann hat es was mit den Geschäftsmodellen..kann es ja nicht sein..

 

 

Bearbeitet 25. Juli 2019 von Falconer