10.03.19 | ET-AVJ | ET302 | Boeing 737 MAX 8 | Addis Abeba (HAAB) | Absturz kurz nach Start

[sheckley666]

Weiss ich doch nicht. Ich kann ja auch nicht so genau hinschauen, wie es jetzt bei Boeing getan wird.

[cosy]

15 hours ago, cosy said:

#Bloomberg meldet im Rahmen der Untersuchungen

..und hier der im Bloomberg Artikel u.a. zitierte Source:

 

By Peter Robison

It remains the mystery at the heart of Boeing Co.’s 737 Max crisis: how a company renowned for meticulous design made seemingly basic software mistakes leading to a pair of deadly crashes. Longtime Boeing engineers say the effort was complicated by a push to outsource work to lower-paid contractors.
The Max software -- plagued by issues that could keep the planes grounded months longer after U.S. regulators this week revealed a new flaw -- was developed at a time Boeing was laying off experienced engineers and pressing suppliers to cut costs.

Increasingly, the iconic American planemaker and its subcontractors have relied on temporary workers making as little as $9 an hour to develop and test software, often from countries lacking a deep background in aerospace -- notably India.

In offices across from Seattle’s Boeing Field, recent college graduates employed by the Indian software developer HCL Technologies Ltd. occupied several rows of desks, said Mark Rabin, a former Boeing software engineer who worked in a flight-test group that supported the Max.

The coders from HCL were typically designing to specifications set by Boeing. Still, “it was controversial because it was far less efficient than Boeing engineers just writing the code,” Rabin said. Frequently, he recalled, “it took many rounds going back and forth because the code was not done correctly.”

Boeing’s cultivation of Indian companies appeared to pay other dividends. In recent years, it has won several orders for Indian military and commercial aircraft, such as a $22 billion one in January 2017 to supply SpiceJet Ltd. That order included 100 737-Max 8 jets and represented Boeing’s largest order ever from an Indian airline, a coup in a country dominated by Airbus.

Based on resumes posted on social media, HCL engineers helped develop and test the Max’s flight-display software, while employees from another Indian company, Cyient Ltd., handled software for flight-test equipment.

In one post, an HCL employee summarized his duties with a reference to the now-infamous model, which started flight tests in January 2016: “Provided quick workaround to resolve production issue which resulted in not delaying flight test of 737-Max (delay in each flight test will cost very big amount for Boeing).”

Boeing said the company did not rely on engineers from HCL and Cyient for the Maneuvering Characteristics Augmentation System, which has been linked to the Lion Air crash last October and the Ethiopian Airlines disaster in March. The Chicago-based planemaker also said it didn’t rely on either firm for another software issue disclosed after the crashes: a cockpit warning light that wasn’t working for most buyers.

“Boeing has many decades of experience working with supplier/partners around the world,” a company spokesman said. “Our primary focus is on always ensuring that our products and services are safe, of the highest quality and comply with all applicable regulations.”

In a statement, HCL said it “has a strong and long-standing business relationship with The Boeing Company, and we take pride in the work we do for all our customers. However, HCL does not comment on specific work we do for our customers. HCL is not associated with any ongoing issues with 737 Max.”

Recent simulator tests by the Federal Aviation Administration suggest the software issues on Boeing’s best-selling model run deeper. The company’s shares fell this week after the regulator found a further problem with a computer chip that experienced a lag in emergency response when it was overwhelmed with data.

Engineers who worked on the Max, which Boeing began developing eight years ago to match a rival Airbus SE plane, have complained of pressure from managers to limit changes that might introduce extra time or cost.

“Boeing was doing all kinds of things, everything you can imagine, to reduce cost, including moving work from Puget Sound, because we’d become very expensive here,” said Rick Ludtke, a former Boeing flight controls engineer laid off in 2017. “All that’s very understandable if you think of it from a business perspective. Slowly over time it appears that’s eroded the ability for Puget Sound designers to design.”

Rabin, the former software engineer, recalled one manager saying at an all-hands meeting that Boeing didn’t need senior engineers because its products were mature. “I was shocked that in a room full of a couple hundred mostly senior engineers we were being told that we weren’t needed,” said Rabin, who was laid off in 2015.

The typical jetliner has millions of parts -- and millions of lines of code -- and Boeing has long turned over large portions of the work to suppliers who follow its detailed design blueprints.

Starting with the 787 Dreamliner, launched in 2004, it sought to increase profits by instead providing high-level specifications and then asking suppliers to design more parts themselves. The thinking was “they’re the experts, you see, and they will take care of all of this stuff for us,” said Frank McCormick, a former Boeing flight-controls software engineer who later worked as a consultant to regulators and manufacturers. “This was just nonsense.”

Sales are another reason to send the work overseas. In exchange for an $11 billion order in 2005 from Air India, Boeing promised to invest $1.7 billion in Indian companies. That was a boon for HCL and other software developers from India, such as Cyient, whose engineers were widely used in computer-services industries but not yet prominent in aerospace.

Rockwell Collins, which makes cockpit electronics, had been among the first aerospace companies to source significant work in India in 2000, when HCL began testing software there for the Cedar Rapids, Iowa-based company. By 2010, HCL employed more than 400 people at design, development and verification centers for Rockwell Collins in Chennai and Bangalore.

That same year, Boeing opened what it called a “center of excellence” with HCL in Chennai, saying the companies would partner “to create software critical for flight test.” In 2011, Boeing named Cyient, then known as Infotech, to a list of its “suppliers of the year” for design, stress analysis and software engineering on the 787 and the 747-8 at another center in Hyderabad.

The Boeing rival also relies in part on offshore engineers. In addition to supporting sales, the planemakers say global design teams add efficiency as they work around the clock. But outsourcing has long been a sore point for some Boeing engineers, who, in addition to fearing job losses say it has led to communications issues and mistakes.

Boeing has also expanded a design center in Moscow. At a meeting with a chief 787 engineer in 2008, one staffer complained about sending drawings back to a team in Russia 18 times before they understood that the smoke detectors needed to be connected to the electrical system, said Cynthia Cole, a former Boeing engineer who headed the engineers’ union from 2006 to 2010.

“Engineering started becoming a commodity,” said Vance Hilderman, who co-founded a company called TekSci that supplied aerospace contract engineers and began losing work to overseas competitors in the early 2000s.

U.S.-based avionics companies in particular moved aggressively, shifting more than 30% of their software engineering offshore versus 10% for European-based firms in recent years, said Hilderman, an avionics safety consultant with three decades of experience whose recent clients include most of the major Boeing suppliers.

With a strong dollar, a big part of the attraction was price. Engineers in India made around $5 an hour; it’s now $9 or $10, compared with $35 to $40 for those in the U.S. on an H1B visa, he said. But he’d tell clients the cheaper hourly wage equated to more like $80 because of the need for supervision, and he said his firm won back some business to fix mistakes.

HCL, once known as Hindustan Computers, was founded in 1976 by billionaire Shiv Nadar and now has more than $8.6 billion in annual sales. With 18,000 employees in the U.S. and 15,000 in Europe, HCL is a global company and has deep expertise in computing, said Sukamal Banerjee, a vice president. It has won business from Boeing on that basis, not on price, he said: “We came from a strong R&D background.”

Still, for the 787, HCL gave Boeing a remarkable price – free, according to Sam Swaro, an associate vice president who pitched HCL’s services at a San Diego conference sponsored by Avionics International magazine in June. He said the company took no up-front payments on the 787 and only started collecting payments based on sales years later, an “innovative business model” he offered to extend to others in the industry.

The 787 entered service three years late and billions of dollars over budget in 2011, in part because of confusion introduced by the outsourcing strategy. Under Dennis Muilenburg, a longtime Boeing engineer who became chief executive in 2015, the company has said that it planned to bring more work back in-house for its newest planes.

The Max became Boeing’s top seller soon after it was offered in 2011. But for ambitious engineers, it was something of a “backwater,” said Peter Lemme, who designed the 767’s automated flight controls and is now a consultant. The Max was an update of a 50-year-old design, and the changes needed to be limited enough that Boeing could produce the new planes like cookie cutters, with few changes for either the assembly line or airlines. “As an engineer that’s not the greatest job,” he said.

Rockwell Collins, now a unit of United Technologies Corp., won the Max contract for cockpit displays, and it has relied in part on HCL engineers in India, Iowa and the Seattle area. A United Technologies spokeswoman didn’t respond to a request for comment.

Contract engineers from Cyient helped test flight test equipment. Charles LoveJoy, a former flight-test instrumentation design engineer at the company, said engineers in the U.S. would review drawings done overnight in India every morning at 7:30 a.m. “We did have our challenges with the India team,” he said. “They met the requirements, per se, but you could do it better.”

Multiple investigations – including a Justice Department criminal probe – are trying to unravel how and when critical decisions were made about the Max’s software. During the crashes of Lion Air and Ethiopian Airlines planes that killed 346 people, investigators suspect, the MCAS system pushed the planes into uncontrollable dives because of bad data from a single sensor.

That design violated basic principles of redundancy for generations of Boeing engineers, and the company apparently never tested to see how the software would respond, Lemme said. “It was a stunning fail,” he said. “A lot of people should have thought of this problem – not one person – and asked about it.”

Boeing also has disclosed that it learned soon after Max deliveries began in 2017 that a warning light that might have alerted crews to the issue with the sensor wasn’t installed correctly in the flight-display software. A Boeing statement in May, explaining why the company didn’t inform regulators at the time, said engineers had determined it wasn’t a safety issue.

“Senior company leadership,” the statement added, “was not involved in the review.”

[Falconer]

13 hours ago, Amira said:

Da frage ich mich unweigerlich ob es solche Untiefen auch bei Airbus gibt und sie bisher einfach das Glück hatten dass nichts passiert ist?

 

 

In der systemisch schlechten "Qualität" sicher nicht…und die gab es auch bei Boeing früher nicht...

 

wir reden hier ja immerhin von Flight Controls..

 

Könnte mir vorstellen, dass 2005 ein Schlüsseljahr war bei Boeing für diese negativen Entwicklungen…da kam damals ein gewisser McNerney in die Vortstandsetage des Konzerns, der von der Luftfahrt aber sehr unbeleckt war..

 

und das geht aber nicht in der Branche..die Boeinggruppe macht über 70% des Umsatzes mit Airlinern..da muss, der der ganz oben sitzt, verstehen worum es bei der Sache geht, sonst kann er keine guten Richtungsentscheidungen treffen..

 

der trieb den Konzern zu nie geahnten Umsatz- und Gewinnzahlen…war ein Wachstum, dass nicht seriös zu bewältigen war…grosse Fehlentscheidungen im Design und Produktion schlichen sich ein, während der 787 Entwicklung bereits, die zu langen Verzögerungen und Kostenüberschreitungen führten..

 

Alan Mulally, der letzte wirkliche Flugzeugbauer, der eigentlich auf den Topjob gehört hätte, verliess den Konzern..und von da an ging es bergab..

 

es hat schon davor Anzeichen gegeben 1999 und 2000 nachdem MDC, wie manche bösen Zungen behaupten, mit Boeings Geld Boeing übernommen haben..

 

da wurde bereits bei jeder Vorstandssitzung nur mehr über Kosten geredet aber nicht mehr über seriöse Produktentwicklung und organisches Wachstum der Firma..

 

unvergessen ein Ausspruch eines Senior Boeing Vice Presidents damals, der danach kündigte…" Meine Herren , was halten sie davon, wenn wir den Laden einfach zusperren…dann haben sie gar keine Kosten mehr…" war ein alter seriöser Flugzeugbauer...

 

 

Bearbeitet 1. Juli 2019 von Falconer

[mrueedi]

vor 14 Stunden schrieb Amira:

Da frage ich mich unweigerlich ob es solche Untiefen auch bei Airbus gibt und sie bisher einfach das Glück hatten dass nichts passiert ist?

Es ist nicht einfach Pech, wenn 737 MAX mit einem Safety Record wie in den 1960s vom Himmel fallen.

 

Ich habe mir die Mühe gemacht und sauber die Statistiken analysiert. Ergebnis: Wenn der Safety Record der MAX (2 Crashes pro ~516k Flugstunden) von Anfang auf die ganze 737 Familie zugetroffen hätte (stats von 2014: 264 Millionen Flugstunden, 7700 Jets), wäre etwa jede siebte (!) 737 insgesamt abgestürzt!! Dies ist unmöglich einfach Pech. Und ebenso unmöglich hatte Airbus einfach Glück, dass es nicht soweit kam. 

[spornrad]

Boeing hat mit dieser Konstruktion von MCAS schon sehr tief in die Porzellanschüssel gegriffen.

Dass Manager unter Druck unverantwortliche Entscheidungen treffen, passiert immer wieder (und nicht nur in den USA).

Ein Beispiel, das ich nie vergessen werde, weil ich es am Radio live erlebt habe: Das Challenger-Unglück 1986. Thiocol Ingenieure hatten verzweifelt versucht, den Start zu verhindern, weil sie das Desaster wegen kältebedingtem Versagen der Dichtringe der Solid-Booster Raketen vorhergesagt haben. Das Management liess sich von NASA unter Druck setzen, ist eingeknickt und hat schliesslich den Start bei Frost abgesegnet. Ein Experiment mit tödlichem Ausgang für die Crew.

https://en.wikipedia.org/wiki/Roger_Boisjoly

Roger Boisjoly war ein Ingenieur, der Monate vor der Explosion genau davor gewarnt und am Vorabend verzweifelt versucht hat, den Start auf wärmeres Wetter zu verschieben.

 

Ich kann nur hoffen, dass die Manager in Aerospace, egal ob Airbus, Boeing oder andere, aus dem MAX Disaster lernen, wie beim Flugzeugbau eine scheinbare Cash-Optimierung sehr viel teurer kommen kann als eine solide Sicherheitskultur. Ein paar hundert Millionen gespart, ein paar Milliarden vergeigt. Die Todesopfer und der Rufschaden lassen sich nicht beziffern.

 

Gruss

Albrecht

[cosy]

On 6/30/2019 at 8:30 PM, Amira said:

Da frage ich mich unweigerlich ob es solche Untiefen auch bei Airbus gibt und sie bisher einfach das Glück hatten dass nichts passiert ist?

Ja Amira, das gibts bei Airbus auch.

Hier

eine saubere Analyse von Ereifnissen, die den Boeing Unfällen sehr ähneln. Aber nicht in Ground Nähe und trotz Redundanz (Airbus verwendet 3 Sensoren zur Auswertung, nicht nur 1 wie 737MAX).

 

[cosy]

On 6/28/2019 at 3:36 PM, maxrpm said:

also ein Flugzeug bei dem sich im manuellen fliegen die Bordcomputer zwischen den Piloten und die Steuerflächen stellen. 

moment mal, Wolfgang:

vielleicht bin ich zu blöd oder habe nichts verstanden?

Aber bis im Moment war ich der Meinung, dass seit FbW IMMER ein Rechner zwischenPiloteneingabe und Aktoren befinden(hydraulische, oder elektrohydraulische Antriebe, die die x-Tonnen schweren Kräfte an den Steuerflächen aufbringen und halten)

 

Davor waren es nur mechanische oder elektromechanische Servoventile.

Symbolischer Vergleich mit der Autowelt:

Fly-by-wire: ABS mit Antischlupf und Spurhaltung und Spurwechsel usw.

Servoventil: dummer Bremskraftverstärker durch Unterdruck des Motors (hilft nur, wenn der Pilot wirklich bremst).

 

Nun die kritische Aussage:

sobald HW/SW drinn ist, hat es auch Fehler drin. Wo und wieviele wissen wir nicht, sonst wären sie eliminiert worden.

Darum ist in der Automatisierung und Robotik

* Redundanz

* Plausibilität

* ECHTE realtimesysteme (kein Windows, kein Standard Linux)

u.a.

ein Mantra (heilige Regeln)

siehe auch meine Posts im Forum zu

-anz. Codezeilen im Vergleich

- typ. anz. Fehler in sourcecode nach ISO

..

 

Bearbeitet 2. Juli 2019 von cosy

[Maxrpm]

Natürlich stehen bei jedem FBW Rechner zwischen Piloten und Steuerflächen. Aber bei den meisten Modellen werden die Eingaben des Piloten proportional in Reaktionen der jeweiligen Steuerflächen übersetzt. Das Flugzeug fühlt sich also nicht anders an als eines, dass noch mechanisch oder hydraulisch direkt mit den Rudern verbunden ist.  Airbus ist hier ganz anders. Ein Ziehen am Sidestick ist ein Anweisung des Piloten eine bestimmt g-Last einzustellen. Ein seitlicher Ausschlag ein Anweisung eine gestimmte Rollrate einzustellen. Rechner entscheiden mit welchen Steuerflächen und Ausschlägen sie dieses Commandos umsetzen.

 

Werden bestimmt Parameter überschritten werden die Anweisungen des Piloten nicht mehr umgesetzt. Im Extremfall (Alpha Floor) verändert das Borsystem sogar die Leistung der Triebwerke.

 

Wolfgang

[Urs Wildermuth]

Ja Sara, genau das gleiche Problem gab es bei der A330 im Reiseflug, Qantas über Learmont.

 

Und es wurde gelöst, hatte aber bei weitem nicht die gleiche Tragweite wie bei der 737, wo eben schon das Grundmuster verheerende Designeigenschaften hat, die dann hier nun zur katastrophalen Verknüpfung führten. System 1 (neu) versagt, System 2 und 3 (alt, problematisch) können System 1 nicht overpowern. Das ist bei dem Flieger das Problem.

 

Dass es immer noch Piloten gibt, die das als Kinkerlitzchen abtun, ist für mich unverständlich. Die sind für mich genau so unsafe wie der Flieger wegen eklatanter Selbstüberschätzung.

[Baeriken]

OT  

Ab jetzt wird nur noch MAX geliefert:

 

27 Jun 2019 - The last 737NG has been delivered

Today marked the end of an era, the last ever Boeing 737 NG, JA73AC, (63410/7597) an 800 series of course, flew away from Renton for delivery to Skymark Airlines of Japan, leased from BOC Aviation.

The First 737 NG to fly was a -700 series. This was at 10:05 a.m. PST on 9 Feb 1997 with Capts. Mike Hewett and Ken Higgins at the controls. The aircraft took-off from Renton Municipal Airport. After heading north over Lake Washington, north over Tattoosh, east to Spokane and then back to Western Washington before landing at Boeing Field in Seattle.

The -800 flirst flew on 31 July 1997 and the -600 on 22 Jan 1998. The last to fly was the -900 on 3 Aug 2000. Winglets were first flown on 26 Sep 2000 and eyebrow windows were removed from 3 Feb 2005. Carbon brakes were introduced from 1 Aug 2008.

There have been numberous derrivatives of the basic 4 aircraft including BBJs, freighters and military variants such as the Wedgetail and P-8.

 

Quelle:

http://www.b737.org.uk/lastng.htm

[spornrad]

Boeing übernimmt Verantwortung (ein bisschen): Nach den Abstürzen zweier Jets stellt Boeing Gelder für die Hinterbliebenen der mehr als 300 Opfer bereit.

https://www.spiegel.de/wirtschaft/unternehmen/boeing-verspricht-nach-abstuerzen-von-737-max-100-millionen-dollar-finanzhilfe-a-1275671.html

Bearbeitet 4. Juli 2019 von spornrad

[kruser]

vor 1 Stunde schrieb spornrad:

Boeing übernimmt Verantwortung..

 

 

Boeing stellt also 100 Millionen $ für die Hinterbliebenen der beiden Abstürze bereit.

 

                                       >>>-----> 100 <----<<<    Millionen

  

Gewinn Boeing   2017:    2'800 Millionen,  rund 2/3  (!) mehr als schon 2016.

Gewinn Boeing  2018:  10'460 Millionen, 24% (noch) mehr als im Vorjahr!

 

10'460 Millionen allein im Jahre 2018 und 100 Millionen stellt Boeing nun zur Verfügung.  100M zu 10'460M 

Dass die sich nicht mal schämen drüben in jenem trumpen Land!

 

100 Millionen für 346 Tote:  289'000 $ pro Passagier. Sehr viele Familien sind betroffen, Kinder. All die Hinterbliebenen müssen sich also die mikrige Summe von 289T unter sich auch noch aufteilen. Viele Familien, Kinder müssen (müssten!) von dieser Summe leben können, deren Ausbildung  jahrelang gesichert sein. Müsste!

 

Aber es kommt ja noch "dicker": 

 

Nota bene:     

Pro Todesfall kassieren die Hinterbliebenen also            289'000 $

Boeing's  CEO  kassierte  alleine  für  2018  total        14'700'000 $

 

Bei allem Respekt und Rücksicht, aber dass sich CEO Muilenburg drüben im TrumpLand nicht mal schämt über solch groteske Zahlen. American way of life, nein so bitte nicht.

 

 

Diese miesen Zahlen verdienen

keinen Gruss

jens

 

 

 

 

Bearbeitet 4. Juli 2019 von kruser

[Pioneer300]

vor 8 Stunden schrieb kruser:

 drüben im TrumpLand

 

Haeh? 

 

Ansonsten: Immer locker durch die Hose atmen, Boeing wird noch _deutlich_ mehr bezahlen und das wissen die auch.

 

Chris

[Kaffeebart]

Mit wieviel wird für ein Todesopfer gerechnet, bei der Wirtschaftlichkeitsrechnung ob sich Forschung für gewisse Bereiche lohnen?

War das nicht auch so um die 300'000?

 

Abgesehen davon, dass man ein Menschenleben nicht in Geld beziffern kann, so ist das doch ein allgemein geltender Satz. Ausser natürlich ich habe da mit der Rechnung oben eine deutlich falsche Zahl im Kopf.

[ErnstZ]

vor 12 Stunden schrieb kruser:

 

 

Boeing stellt also 100 Millionen $ für die Hinterbliebenen der beiden Abstürze bereit.

 

                                       >>>-----> 100 <----<<<    Millionen

  

Gewinn Boeing   2017:    2'800 Millionen,  rund 2/3  (!) mehr als schon 2016.

Gewinn Boeing  2018:  10'460 Millionen, 24% (noch) mehr als im Vorjahr!

 

10'460 Millionen allein im Jahre 2018 und 100 Millionen stellt Boeing nun zur Verfügung.  100M zu 10'460M 

Dass die sich nicht mal schämen drüben in jenem trumpen Land!

 

100 Millionen für 346 Tote:  289'000 $ pro Passagier. Sehr viele Familien sind betroffen, Kinder. All die Hinterbliebenen müssen sich also die mikrige Summe von 289T unter sich auch noch aufteilen. Viele Familien, Kinder müssen (müssten!) von dieser Summe leben können, deren Ausbildung  jahrelang gesichert sein. Müsste!

  

Aber es kommt ja noch "dicker": 

 

Nota bene:     

Pro Todesfall kassieren die Hinterbliebenen also            289'000 $

Boeing's  CEO  kassierte  alleine  für  2018  total        14'700'000 $

 

Bei allem Respekt und Rücksicht, aber dass sich CEO Muilenburg drüben im TrumpLand nicht mal schämt über solch groteske Zahlen. American way of life, nein so bitte nicht.

 

 

Diese miesen Zahlen verdienen

keinen Gruss

jens

 

 

 

 

 

Das ist aber ziemliche Stammtischpolemik... Ich habe noch nie gesehen, dass Todesfallsummen bei einem Unfall in eine Relation zum Firmengewinn oder noch besser in Relation zum Lohn des CEO festgesetzt werden. Und das ist auch gut so, diese Summen sollen internationalen Vergleichen standhalten.

 

Grüsse

Ernst

[tdm850]

vor 53 Minuten schrieb ErnstZ:

 

Das ist aber ziemliche Stammtischpolemik... Ich habe noch nie gesehen, dass Todesfallsummen bei einem Unfall in eine Relation zum Firmengewinn oder noch besser in Relation zum Lohn des CEO festgesetzt werden. Und das ist auch gut so, diese Summen sollen internationalen Vergleichen standhalten.

 

Grüsse

Ernst

Trotzdem ist es schäbig, vor allem wenn man mittlerweile den Hintergrund der Entstehung dieser Unfälle kennt.

[spornrad]

1 hour ago, ErnstZ said:

Das ist aber ziemliche Stammtischpolemik...

 

Als ich das letztemal nachgesehen habe, war ich hier:

www.flightforum.ch/board/Home/Allgemeine Themen/Aviatik-Stammtisch/Vorfälle/Unfälle

Immerhin hab ich noch nie gesehen, dass ein Flugzeughersteller freiwillig was auszahlt, wenn Pilotenfehler schuld waren ...

Das ist ein klares Schuldeingeständnis, und das fand ich bemerkenswert. Im Gegensatz zu dem ganzen Rumgeeiere in den Boeing Statements bisher. Klar wissen die dass da noch mehr kommen wird.

Ausserdem: Wenn die wirklich schaffen, unbürokratisch und zügig den Familien zu helfen, wo plötzlich ein Ernährer fehlt, ist jede Summe erstmal extrem wichtig.

 

Gruss

Albrecht

Bearbeitet 5. Juli 2019 von spornrad

[Gulfstream]

Ob ausbezahlt wird und wieviel bestimmt nicht der CEO oder das EC (Executive Committee), sondern das Board of Directors, sprich der VR. Damit hat der CEO genau nichts zu tun.

Von denen, die sich hier echauffieren, was wäre denn angemessen? Bin gespannt auf die Summen.

Eben....

Markus




Gesendet von iPad mit Tapatalk

[mrueedi]

Leeham schätzt dass die Verluste sich langsam den Kosten für ein volles Entwicklungsprogram annähern (+- 10 Milliarden). Statt das älteste fliegende Grunddesign erneut aufzumöbeln, hätte Boeing also sozusagen ohne Mehrkosten (= "kostenneutral") ein nigelnagelneues Flugzeugprogramm auf die Beine stellen können.

https://leehamnews.com/2019/07/05/bjorns-corner-cutting-corners-in-aerospace-costs-a-fortune/#more-30604

 

[teetwoten]

vor 5 Stunden schrieb ErnstZ:

Das ist aber ziemliche Stammtischpolemik...

 

Nicht unbedingt: Man kann das auch als ethischen Gesichtspunkt sehen...

 

[kruser]

vor 6 Stunden schrieb Gulfstream:

Ob ausbezahlt wird und wieviel bestimmt nicht der CEO oder das EC (Executive Committee), sondern das Board of Directors, sprich der VR. Damit hat der CEO genau nichts zu tun. Von denen, die sich hier echauffieren, was wäre denn angemessen? Bin gespannt auf die Summen.  Eben....
Markus

 

Irrtum, habe mich  gar nicht "échauffiert".

Nur mal die Summen neben einander gestellt in der vagen Hoffnung, der/die  eine oder ev. andere würde eventuell doch betreffend Diskrepanz dieser Summen (eventuell) nachdenklich, hatte ich (wenigstens) gehofft..

 

Auch habe ich nie behauptet, der CEO bestimme die Auszahlsumme. 

Nein, dies wird ein US-Gericht in naher Zukunft erledigen und die Geschworenen werden Entschädigungen und Strafen zusammen in Milliarden $ verhängen. Recht so!

 

Nach all den unglaublichen, vorsätzlichen und dummfrechen Lügen, Verdrehungen und Falschanschuldigungen von  Boeing, in coram !! publico, ist es mir heute unverständlich, dass sogar Piloten diese Fehlkonstruktion Boeing-MAX8 xxx nachtrauern und Boeing in Schutz nehmen. 

 

Das nicht flugfähige BoeingModell MAX8 xxx ist und bleibt eine Fehlkonstruktion, soll aber mit Hilfe einer Software (!)  jetzt zum fliegen gezwungen werden: US-Amerikanisches "Safty-first" und auch noch approuved by FAA!  -  Passt ja alles zur jetzigen dumpen Zeit..  

Na ja, wir sind ja alle (theoretisch) lernfähig..

 

 

Freitagsgruss ins Wochene n d e

jens 

 

 

Bearbeitet 5. Juli 2019 von kruser

[FalconJockey]

Auch ein Airbus und einige andere Modelle wäre ohne Software "nicht fliegbar". Darum gibt es die Software. Die muss nun überarbeitet und zertifiziert werden. Life goes on.

[north]

vor 43 Minuten schrieb FalconJockey:

Life goes on.

 

leider nicht für 300 Menschen, wegen mieser Soft- und oder Hardware

[Pioneer300]

vor 28 Minuten schrieb north:

 

leider nicht für 300 Menschen, wegen mieser Soft- und oder Hardware

 

Und wieviele leben noch _wegen_ Software im Flugzeug?

 

Chris

[Falconer]

14 hours ago, FalconJockey said:

Auch ein Airbus und einige andere Modelle wäre ohne Software "nicht fliegbar". Darum gibt es die Software. Die muss nun überarbeitet und zertifiziert werden. Life goes on.

 

Naja, das stimmt schon...

 

Ich glaube aber Du übersiehst hier einen ganz wichtigen Unterschied…Fly-by-Wire ist drei- bis vierfach abgesichert…hard- UND softwaremässig…die Hersteller haben auch bei Fly-by-Wire die Möglichkeit nach eigenen Designvorlieben im Rahmen der Bauvorschriften verschiedene Funktionen nach ihrem Gutdünken verschieden auszulegen..Autotrim Functions sind da ein gutes Beispiel…sind verschieden von Modell und Herstellerseite..aber eben durch sehr grosse Redundanz abgesichert…primary - und secondary Flight Control Computer haben zwar die gleiche Funktion, aber sogar verschiedene Softwarecodes drinnen, um zu verhindern, dass ein Fehler in der Grunddsoftware "catatstrophic" wird..und alle FCC den gleichen Mist bauen...

 

Im Fall der 737 MAX aber, lassen wir das MCAS jetzt einmal beiseite, der neue Fehler im Elec Trim den sie gefunden haben, so habe ich es zumindest verstanden, von dem was berichtet wurde, vielleicht hab ich es falsch verstanden, scheint zu sein, dass sie den ganz normalen Manual ( elec) Trim von den Switches am Steuerhorn auch noch durch die FCCs durchgeschliffen haben, und damit duch alle möglichen Chips und Software…und da wird es haarig..ein Manual Trim Switch bei enem "conventional control" Flugzeug sollte meiner Meinung nach immer so ausgelegt sein, dass zwischen den Switches und dem Trimmmotor bestenfalls zwei Relais liegen ( die sehr zuverlässig sein müssen), und damit IMMER eine direct input des Piloten zum Stab Trim gewährleistet sein sollte..

 

so wie ich das verstanden habe, haben bei dem Test die ganz normalen Trimswitches am Gouvernal nicht funktioniert, weil ein Chip dazwischen im FCC in Overload gegangen ist..( das könnte theoretisch eine noch grössere Herausforderung sein, das zu fixen, als die neue MCAS Software…)

 

mir ist rätselhaft wie man sowas bei einem Conventional Control Flieger überhaupt einbauen kann..

 

Da scheint eine neue Generation von Designern am Werk gewesen zu sein, die nur mehr mit Software aufgewachsen sind, und überhaupt keinen Respekt vor gutem Basic Flight Control Design bei einem "alten" Modell gehabt haben..

 

Und es mag durchaus sein, dass bei allen Amendments zum Part 25 in den letzten 25 Jahren, so ein potenziell möglicher Umstand auch von den Bauvorschriften her übersehen wurde...

 

Du hast also in dem Fall eine Hybridlösung ( of the worst kind) von Hard- und Software, die sich mit dem basic Design des Flugzeuges nicht verträgt..weil von den Bauvorschriften nicht so redundant abgesichert wie bei Fly-by-Wire..

Bearbeitet 6. Juli 2019 von Falconer