10.03.19 | ET-AVJ | ET302 | Boeing 737 MAX 8 | Addis Abeba (HAAB) | Absturz kurz nach Start

[guy]

vor 2 Stunden schrieb cosy:

Dieser Unfall war mir von der ersten Sekunde an suspekt,

Übrigens: der Hersteller für die Boeing Steuerflächen resp. die Leitwerkteile aus Carbon ist schon vor 18 Monaten Konkurs gegangen..

 

Versteh  nicht ganz. Gibt's da eine Verwechslung ?

Beim Absturz der ATLAS air ("dieser Unfall") handelt es sich um eine 767, nicht um eine 737.

Und wer ist da bankrott gegangen ?

 

[cosy]

48 minutes ago, guy said:

Versteh  nicht ganz. Gibt's da eine Verwechslung ?

Beim Absturz der ATLAS air ("dieser Unfall") handelt es sich um eine 767, nicht um eine 737.

Und wer ist da bankrott gegangen ?

Ja, klar, aber im Zuge von "reuse the parts" ist es denkbar, dass Softwarekomponenten  in anderen Modellen wiederverwendung findet, besonders im Umbaugeschäft, wo kleine Stückzahlen Neuentwicklungen unwirtschaftlich machen.

 

Ein Teilezulieferer der Leitwerksteile aus Carbon fertigte für u.a. Boeing. Kann jetzt nicht der Quelle nachgehen, da ich keine Zeit dazu habe, vielleich später.

[spornrad]

CNN: Neuer Systemfehler entdeckt: Verzögert die Wiederzulassung

Edit: Mehr Details in der NY Times

 

Ein Computerfehler im Zusammenhang mit MCAS Upset recovery wurde vom FAA letzte Woche bei Simulatortests entdeckt und als "catastrophic" eingestuft. Laut Quellen versucht Boeing zu ermitteln, ob eine Software- oder sogar eine Hardwareänderung erforderlich ist.

 

Das ist interessant, da bei Lionair einiges für ein Computerproblem als Ursache für den falschen AOA Wert spricht.

Das FAA scheint jetzt wirklich genau hinzuschauen. Und die Wiederzulassung in diesem Jahr ist wohl in weite Ferne gerückt.

Interessant ist auch die Frage, ob die Hardware bei der NG Reihe identisch ist.

Erinnert sich noch jemand an die Diskussion im März, ob das Grounding der MAX unnötige Panikmache war?

Gruss

Albrecht

Bearbeitet 27. Juni 2019 von spornrad

[FalconJockey]

Wenn dieser Fehler wirklich so gravierend und "catastrophic" wäre, hätte es mehr MAXe heruntergehagelt. Natürlich sind auch diese zwei Unfälle zwei zuviel, aber irgendwie haben es die Leute bei den anderen Vorfällen professionell unter Kontrolle gekriegt. Warum bauen die das MCAS nicht einfach aus bzw. legen es still und fliegen so weiter?

[spornrad]

 

32 minutes ago, FalconJockey said:

Warum bauen die das MCAS nicht einfach aus bzw. legen es still und fliegen so weiter? 

 

Nach meinem Wissenstand, weil die Steuerdrücke nahe high speed stall und low speed stall nicht zulassungsfähig sind (aerodynamische Tendenz zum pitch-up).

Oder einfacher: Weil die aerodynamischen Modifikationen der Max (Triebwerke) eine Softwarekrücke erfordert haben, die jetzt eine Reihe anderer lange schlummernder Probleme an den Tag bringt (blockierter manueller Trim, flight computers...).

Berichte über Trimprobleme bei der NG gibt es jede Menge. Wahrscheinlich ist bei der NG einfach die Wahrscheinlichkeit viel geringer, bei Versagen der Automatik so brutal fehlgetrimmt in die Hand des Piloten geworfen zu werden, wie es MCAS  bei der MAX geschafft hat.

Nach knapp 350 Toten kannst du in part 25 wohl vergessen, dass die erste Krücke mit einer zweiten "band-aid" ergänzt und das ganze auch noch zugelassen wird. Das FAA hat sich mit der fehlerhaften Zulassung der MAX gewaltig die Finger verbrannt.

 

Gruss

Albrecht

Bearbeitet 27. Juni 2019 von spornrad

[Maxrpm]

vor 29 Minuten schrieb FalconJockey:

Wenn dieser Fehler wirklich so gravierend und "catastrophic" wäre, hätte es mehr MAXe heruntergehagelt. Natürlich sind auch diese zwei Unfälle zwei zuviel, aber irgendwie haben es die Leute bei den anderen Vorfällen professionell unter Kontrolle gekriegt. Warum bauen die das MCAS nicht einfach aus bzw. legen es still und fliegen so weiter?

 

"Catastrophic" ist ein Risikograd in der Beurteilung von Flugzeug Systemen. "Cathastrophic" bedeutet dass ein Gefahrenpotential gesehen wird , dass das Flugzeug durch diesen Fehler allein verunglückt. Es ist dabei in keiner Weise gesagt, dass der Fehler jemals in der Laufbahn eines Modells auftritt.  Dieser Grad der potentiellen Gefährdung bestimmt wie weitreichend die die Risiko Migitation durch die Systeme sein muss damit das Flugzeug ein Zulassung bekommt. 

 

Zum Beispiel war nach den Vorliegenden Informationen die Einstufung der Low Speed Stall Charakteristik der Max ein "Major". "Major" ist eine relativ niedrige Risikostufe deshalb war es auch möglich das  das MCAS nur von einen singulären Sensor getriggert wird.

 

Wolfgang    

[spornrad]

50 minutes ago, FalconJockey said:

Wenn dieser Fehler wirklich so gravierend und "catastrophic" wäre, hätte es mehr MAXe heruntergehagelt.

Von der MAX sind gerade mal 500 Stück < 2 Jahre im Einsatz. Die Totalverlustrate der MAX ist damit einige tausendmal höher als für ein Part25 Transport akzeptabel. Und das ist eben kein statistischer Ausreisser, nach all den Flaws die inzwischen schon klar sind.

 

Gruss

Albrecht

[FalconJockey]

Das ist mir schon klar, dass das Überziehverhalten bzw. das Verhalten durch große Schubänderungen bei niedrigen Geschwindigkeiten ausserhalb des gewünschten Bereichs waren. Da muss man halt die Leute dafür sensibilisieren, dass man halt nicht wie ein Stier die Hebel nach vorne knallt. Ja, ja, ich weiss, geht nicht, die Zulassungsvorschriften sagen, dass ein Flugzeug "einfach" zu beherrschen sein muss. Traurige Welt ohne echte Piloten!

[Gast onload2]

22 minutes ago, FalconJockey said:

. Da muss man halt die Leute dafür sensibilisieren, dass man halt nicht wie ein Stier die Hebel nach vorne knallt. 

 

Das gilt doch für viele Airliner im Stall: Gas weg sonst kann man die Nase u.U. gar nicht runterdrücken. Wahrscheinlich hat bei der 737max alleine die Position der Triebwerke im Stall einen zu schlechten aerodynamischen Einfluss, egal ob Hebel vorne oder hinten (?)

[guy]

Kurzer Auszug aus dem Artikel der NYT  :

"In a flight simulator last week, F.A.A. pilots tested erroneous activations of anti-stall software that pushes down the nose of the Max, two people with knowledge of the matter said.

In at least one instance, an F.A.A. pilot was unable to quickly and easily follow Boeing’s emergency procedures to regain control of the plane. The pilot rated that failure as catastrophic, meaning it could lead to the loss of an aircraft midflight..

The issue discovered last week is linked to the data-processing speed of a specific flight control computer chip, according to the two people with knowledge of the matter. In the test, the F.A.A. pilot encountered delays in executing a crucial step required to stabilize an aircraft."

 

Das Statement der FAA dazu ist hier :

"The FAA recently found a potential risk that Boeing must mitigate. "

https://www.faa.gov/news/updates/?newsId=93206

 

[Maxrpm]

vor 1 Stunde schrieb FalconJockey:

Das ist mir schon klar, dass das Überziehverhalten bzw. das Verhalten durch große Schubänderungen bei niedrigen Geschwindigkeiten ausserhalb des gewünschten Bereichs waren. Da muss man halt die Leute dafür sensibilisieren, dass man halt nicht wie ein Stier die Hebel nach vorne knallt. Ja, ja, ich weiss, geht nicht, die Zulassungsvorschriften sagen, dass ein Flugzeug "einfach" zu beherrschen sein muss. Traurige Welt ohne echte Piloten!

 

Bei allen Modellen die ich bisher geflogen habe war es etwa bei Go around, EGPWS hard warning und dgl. vorgeschrieben wie ein Stier die Hebel nach vorne zu knallen. (schneller als die Motoren aufspulen können). Bin ich jetzt kein echter Pilot?

[spornrad]

1 hour ago, FalconJockey said:

das Verhalten durch große Schubänderungen bei niedrigen Geschwindigkeiten ausserhalb des gewünschten Bereichs

Es ist bei der MAX eben nicht das klassische Schub-Aufbäumen, sondern der durch die riesigen Engine-nacelles erzeugte aerodynamische Auftrieb vor dem Schwerpunkt bei grossen Anstellwinkeln, der sich durch Vortex-Generators nicht beherschen liess und deshalb MCAS erforderlich machte. Eine aerodynamische Pitch-Up Tendenz der Zelle, auch bei high-speed, völlig unabhängig vom Schub. Details hier: https://leehamnews.com/2019/02/08/bjorns-corner-pitch-stability-part-9/

 

Gruss

Albrecht

Bearbeitet 27. Juni 2019 von spornrad

[Pioneer300]

vor 44 Minuten schrieb guy:

Kurzer Auszug aus dem Artikel der NYT  :

"F.A.A. pilots

[...] F.A.A. pilot was unable to quickly and easily follow Boeing’s emergency procedures to regain control of the plane.

 

Alles keine echten Piloten, oder? Ganz zu schweigen von den verunglueckten Crews, die waren sowieso alle ganz mies.

 

Chris

[FalconJockey]

FAA-Piloten...wenn die so "gut" sind wie deren Kollegen von LBA&Co., dann sind das keine guten Piloten, nein.

[guy]

So beschreibt die AVIATION WEEK das Problem:

 

"The pilots were simulating a runaway stabilizer scenario and running through the requisite emergency-response checklist. A key early step is to use control column-mounted electric-trim switches to command horizontal stabilizer movement to counter the runaway. A subsequent step, if needed, is to toggle cutout switches that disable the trim motors.

According to the source, the FAA pilots found response to the electric-trim inputs took too long. “They had a difficult time quickly resolving the situation,” the source explained.

The issue has been traced to how quickly a specific flight control computer chip is processing data, the source said. What is not clear: whether the chip itself needs to be changed, or if a software update will address the issue. "

 

FAA Flags New Computer Issue In 737 MAX Testing

https://m.aviationweek.com/commercial-aviation/faa-flags-new-computer-issue-737-max-testing

(registrierung ist gratis)

[spornrad]

15 hours ago, guy said:

the FAA pilots found response to the electric-trim inputs took too long.

Wenn die MCU beim Verarbeiten überfordert ist, könnte dieser Computerbug des Rätsels Lösung sein, warum die Up-Trimm Eingaben der Ethiopian Crew so spärlich / zu wenig aussehen in den FDR Traces? 

Oder ist nur das Loslaufen der Trimmung verzögert? Und die Piloten haben vielleicht zu früh aufgegeben, weil nach Schalterdruck erstmal nichts passierte?

Oder setzt die Trimmung dann auch im Lauf wieder aus, wenn die MCU wieder überfordert ist?

Zeichnet der FDR die ungeschminkten Schaltereingaben auf oder die Reaktion des Computers auf diese?

Fragen über Fragen.

Bin wirklich gespannt auf die Untersuchungsberichte.

 

Gruss

Albrecht

Bearbeitet 28. Juni 2019 von spornrad
Frank hat mich korrigiert, falsche Verwendung von "race condition"

[spornrad]

Mehr Details bei Bloomberg.

Und noch mehr bei Aircurrent

 

Sehr seltsam. Laut Diagrammen sollte die Verbindung zwischen Trim-Switches und Motor aus Schaltern und Relais bestehen. Wie der FCC da blockieren kann, versteh ich nicht.

 

Zitate aus dem Bloomberg-Artikel:

the FAA discovered that when the tail panel that adjusts the nose up and down moves on its own -- a failure known as a runaway trim -- the flight computer could impede a pilot’s response.

One of the first steps in such a failure is to use thumb switches on the control column to counter the movement. A pilot attempted that maneuver during the recent simulator test and found that because of the computer issue, the manual electric trim switches didn’t immediately respond. That could lead the plane to enter a dive that would be difficult to recover from. The FAA pilot categorized it as catastrophic, which means it could result in a crash....

Boeing said Wednesday that the company agreed with the FAA finding and was addressing the issue as well as a broader software redesign that’s been underway for eight months.

 

 

 

 

Bearbeitet 28. Juni 2019 von spornrad

[sheckley666]

Race condition steht in der Informatik nicht dafür, dass ein Prozessor zu langsam ist, sondern für ein sog. Nebenläufigkeitsproblem. Das Ergebnis einer Berechnung hängt subtil davon ab, wie zwei parallel im Computer laufende Prozesse zeitlich zueinander stehen, weil sie z.B. auf einen gemeinsamen Speicherplatz zugreifen.

 

Beispiel:

Prozess A stellt die Werte für den AoA-Sensor aufbereitet zur Verfügung.

Prozess B prüft ständig, ob ein bestimmter Schwellwert überschritten ist.

 

Wenn B auf den Wert zugreift, während er von A gerade verändert wird, kann B einen völlig falschen Wert erhalten.

 

Race conditions sind immer Softwarefehler, und erfordern keine Hardware-Änderung.

[Falconer]

Ja, da haben sie einige Böcke geschossen bei Boeing bei der 737 MAX…und das "neue" Problem hat jetzt gar nix mit dem MCAS zu tun…dürfte aber eben auch ein MAX spezifisches Problem sein...

 

die Dinger fliegen heuer nicht mehr …das scheint inzwischen klar zu sein...

 

https://theaircurrent.com/aviation-safety/faa-and-boeing-initially-disagreed-on-severity-of-catastrophic-737-max-software-glitch/

 

P.S.: @FalconJockey

 

Die sind recht gut die FAA Testpiloten….haben die meisten eine gediegene Testpilotenausbildung beim Militär entweder in Edwards oder Patuxent River gemacht…daneben mehrere Studienabschlüsse in Aerospace Engineering und kennen die Flugzeuge sehr gut...

 

haben deutlich mehr Ahnung von den Dingen als durchschnittliche Piloten und Pilotinnen bei uns…..

Bearbeitet 28. Juni 2019 von Falconer

[guy]

vor 2 Stunden schrieb spornrad:

Zitate aus dem Bloomberg-Artikel:

Boeing said Wednesday that the company agreed with the FAA finding and was addressing the issue as well as a broader software redesign that’s been underway for eight months.

 

 

Und im Air Current Artikel steht :

"Boeing believes the fix can be accomplished with another software modification to re-route data across multiple microprocessor chips in the FCC. However, the complete software package won't be fixed and ready for final evaluation by the US regulator until at least the 'September timeframe' " !

Und dann ist ja dann noch das Problem der schwergängigen Trimräder  !

 

[FalconJockey]

vor einer Stunde schrieb Falconer:

Die sind recht gut die FAA Testpiloten….haben die meisten eine gediegene Testpilotenausbildung Ausbildung beim Militär entweder in Edwards oder Patuxent River gemacht…daneben mehrere Studienabschlüsse in Aerospace Engineering und kennen die Flugzeuge sehr gut...

 

haben deutlich mehr Ahnung von den Dingen als durchschnittliche Piloten und Pilotinnen bei uns…

Danke für die Auskunft, dann bin ich ja beruhigt.

 

Was da jetzt alles rauskommt...die sollten mal die Jungs von PMDG ranlassen, um den Flieger wieder zuzulassen

[Falconer]

1 hour ago, FalconJockey said:

Danke für die Auskunft, dann bin ich ja beruhigt.

 

Was da jetzt alles rauskommt...die sollten mal die Jungs von PMDG ranlassen, um den Flieger wieder zuzulassen

Naja, was mich wundert bei der ganzen Sache…warum ist der CEO noch nicht entlassen worden? Er ist ja letztverantwortlich für die Produkte der Firma..

 

und, wenn wir jetzt annehmen, dass realistischerweise vor Frühjahr 2020 nix gehen wird mit Wiederzulassung, respektive Wiederinbetriebnahme…und MAX spezifische Trainings SIM Time wird es auch geben…nehmen wir also an, die FAA lässt Alles , aber nur eventuell, noch im Dezember 2019 zu, wenn es nicht unüberbrückbare Auffassungsdifferenzen zwischen Boeing und der FAA, was den physischen back-up Manual Trim betrifft noch geben wird, auch möglich..….dann dauert es ein paar Monate bis zumindest die US Flotte wieder in der Luft ist…ist noch nicht gesagt, dass EASA und andere Behörden so schnell mitziehen...

 

von den Kosten wird das Ganze wahrscheinlich mehr als 10 MRD USD Boeing kosten…eventuell das Doppelte...

 

Offiziellen Plan B seh ich noch keinen bei Boeing , also z.b. Verlängerung der 737 NG Production, als Überbrückungshilfe..

 

Das kann noch ans Eingemachte bei Boeing gehen…ist nicht einmal ein "Break-Up" der Firma ausgeschlossen…heisst, Military rausgelöst, eventuell die Everett Production ( Widebodies) in eine Auffangfirma, damit die 737 MAX Sache nicht den Cashflow von Boeing aus der Widebodyproduction auffrisst…( eventuell eine Chapter 11 Lösung für Renton..?..Alles möglich… und mittlerweile leider vorstellbar…)

 

Da ist noch Einiges möglich…..und Raum nach unten, was die Zukunftsperspektiven von Boeing betrifft..

 

Dass sie Mist gebaut haben bei der 737 MAX war klar seit vorigem Jahr bereits..

 

Das wirkliche Ausmass kommt aber erst jetzt langsam zu Tage...

Bearbeitet 28. Juni 2019 von Falconer

[Pioneer300]

Gibt es eigentlich immernoch Piloten, die das alles garnicht so schlimm finden?

 

Chris

[tdm850]

vor 46 Minuten schrieb Pioneer300:

Gibt es eigentlich immernoch Piloten, die das alles garnicht so schlimm finden?

 

Chris

Ganz sicher...

[FalconJockey]

Warum auch nicht? Ich stehe zu meiner Aussage, dass eine sehr gute trainierte und fähige Crew solche Situationen unter Kontrolle bringen kann. Die Amis haben es ja mehrmals "getestet". Nur hätte es selbstverständlich nie zu diesen Situationen kommen dürfen, das ist wohl unsere Schnittmenge.