10.03.19 | ET-AVJ | ET302 | Boeing 737 MAX 8 | Addis Abeba (HAAB) | Absturz kurz nach Start

[Phoenix 2.0]

vor 8 Minuten schrieb Frank Holly Lake:

Nachdenkliche Grüße vom Frank, der auf die FDR Daten wartet.

 

Niemand hält Dich auf zu warten! Bis bald dann mal! 

 

Und ja, Michel Asseline und Konsorten haben es verbockt, aber dennoch war die Automatisierung ein Faktor.

 

Wir sind wieder beim ewigen Thema Schwarz/Weiß-Denke (danke Cosy, mir geht das auch tierisch am Senkel). Hier geht es quasi um Fuzzy-Logik, doch es gibt offenbar zu viele Fuzzis, die diese Logik nicht begreifen können...

 

Gruss

Johannes

Bearbeitet 12. März 2019 von Phoenix 2.0

[Falconer]

21 minutes ago, Phoenix 2.0 said:

Es wurde festgestellt, dass die Schubumkehr des linken Triebwerks tatsächlich bei einer Geschwindigkeit von Mach 0,78 ausgefahren war. Ungewollte Aktivierung der Schubumkehr im Flug galt laut Handbuch bei bestimmten Verkettungen von Fehlern als möglich. Boeing und die US-Luftfahrtbehörde FAA (bei der Zulassung) hatten jedoch die für diesen Fall vorgesehenen Maßnahmen und ihr Training am Flugsimulator für ausreichend gehalten, um die Kontrolle über das Flugzeug aufrechterhalten zu können.

 

Das stimmt schon, aber hatte einen Grund, warum man das nur simulierte…Du hättest in ganz Seattle keinen Experimental Test Pilot gefunden, der Dir für eine Risk Fee von 10 Mio USD einen In - Flight Test mit einem Flieger der gerrigged gewesen wäre, dass der T/R bei Climb Power bei 0.78 M plötzlich aufgeht, geflogen wäre..hätte Jeder gesagt, was hilft es mir, wenn meine Familie dann gut versorgt ist, aber ich unter der Erd lieg mit höchster Wahrscheinlichkeit..

 

Das es möglich ist ist klar, Alles ist möglich, aber diese Thrust Reverser wurden eben schon von der Design Phase her mit zusätzlichen Sicherheitssystemen geplant, damit die Möglichkeit in den Bereich von "extremely remote" hinaufwandert..vereinfacht gesagt, die gleiche geringe Wahrscnheinlichkeit, wie , dass Dir ein Flügel abbricht..

 

Getested wurde "inflight" sehr wohl..Flieger mid weight im Cruise, Engine auf Idle, wurde der T/R deployed absichtlich, und dann langsam die Power reingeschoben, bis kein Aileron und Rudder Input mehr ausgereicht haben um "controlled" zu bleiben..und diese Tests haben dann eben dazugeführt, dass diese neuen Fan Rverser bei allen Twins, nicht nur Boeings, als absolut "flight critical" galten..von den Regs schon allein..lange schon vor dem tragsichen Unglück..die "Sim Tests" die nach dem Unglück für die Journalisten geflogen wurden sollten nur zeigen, dass die Flight Crew in so einem Fall nur eine ganz geringe Chance hat, aus der Sache heil rauszukommen..

 

aus Gründen die wir Alle kennen, ist aber gerade damals in Österreich nach dem tragischen Unglück viel BS im Boulevard verzapft worden..

 

my 2 cents

 

Gerd

Bearbeitet 12. März 2019 von Falconer

[Phoenix 2.0]

vor 15 Minuten schrieb Falconer:

 

Das stimmt schon, aber hatte einen Grund, warum man das nur simulierte…Du hättest in ganz Seattle keinen Experimental Test Pilot gefunden, der Dir für eine Risk Fee von 10 Mio USD einen In - Flight Test mit einem Flieger der gerrigged gewesen wäre [...]

 

Da stimme ich Dir voll zu!

 

Jedoch sind sie erst nach dem Unglück auf paar neue Erkenntnisse gestoßen, welche sie sich vorher sozusagen erspart haben. Mir ging es ja nicht darum, dies generell zu monieren, sondern aufzuzeigen, dass es dort und da Grenzen gibt, um ein Projekt wirtschaftlich interessant halten zu können. Seit den 70ern kam zunehmend Software ins Spiel. Heute erlaubt sie uns Dinge, die früher nicht möglich waren (begonnen hat es meines Wissens in der Aviatik mit kritischen Flügel-Designs bei Fightern, die ohne Soft- und Hardwaresysteme auch im Normalbetrieb gar nicht zu beherrschen gewesen wären). 

 

Wir müssen uns halt fragen, inwieweit wir Software als "Krücke" für Design-Flaws/-Kompromisse und darauf bedingte kritische Konfigurationen/Situationen verwenden, um eine Produktfamilie über ein ganzes Jahrhundert zu schleppen (siehe Vgl. B707 weiter oben).

 

Gruß

Johannes

Bearbeitet 12. März 2019 von Phoenix 2.0

[teetwoten]

vor einer Stunde schrieb PeterH:

Wo bringe ich den Sensor am Flugzeug an? Wo finde ich eine ungestörte Strömung?

 

Da ist dann eben Abstraktion (rsp. Idealisierung) gefragt. Der AOA braucht beim Serienflieger den Winkel nicht unbedingt in exakten Graden anzuzeigen, was dem Piloten ja mangels fehlender Referenzen kaum viel sagen dürfte. Es genügt den Sensor an einer Stelle anzubringen, welche den kritischen Anströmwinkel für das gesamte Tragverhalten des Flugzeuges zuverlässig (reproduzierbar in typischen Fluglagen) widergibt. Dann genügt im Cockpit beispielsweise eine Ampelanzeige (grün / gelb / rot)...

 

vor einer Stunde schrieb PeterH:

Nun kann man versuchen, die Probleme mit immer "intelligenterer" Software in den Griff zu bekommen, das ist zweifellos ein sehr löbliches Unterfangen, verkennt aber leider auch sehr gerne die Komplexität des Problems (ach? Informatiker schaffen das, was Aerodynamiker vor größte Probleme stellt?) .

 

Deshalb sind für mich die besten Komponenten des Systems zur Zeit die beiden Schalter , mit denen man es außer Betrieb setzen kann, tut mir leid.

 

 

Bin genau gleicher Meinung. Da Elektronik anfälliger ist als Struktur, sollten ungenügende Flugsteuerungen nicht durch elektronische Tricks (Software) korrigiert werden. Ein Flugzeug soll elementar fliegbar und statisch und dynamisch ausreichend stabil sein. Vielleicht sind die Behörden da schon zu weit gegangen, indem sie so viele elektronische Hilfen akzeptieren. Vielleicht muss man hier einen Schritt zurück gehen und fordern, dass ein Flugzeug auch bei deaktivierter Elektronik (ausser natürlich von punktuellen Navigationshilfen - da wollen wir keine Sextanten mehr einbauen) noch sicher zur Landung gebracht werden kann. Allerdings ruft der aktuelle "Zeitgeist" nach Digitalisierung und ich erlebe bereits einen Generationenkonflikt. Wenn man jedoch den jungen Ingenieurgenerationen mehr Freilauf für Software-Lösungen gibt, so müssen alle Pilotengenrationen zwingend Schritt halten...

 

Stefan

 

[DaMane]

vor 18 Stunden schrieb Flo:

 

Man kann mit Statistiken alles nach Gutdünken zurechtbiegen. ..............

Man kann aber auch einfach die Zahlen anschauen, und daraus seine eigenen Schlüsse ziehen.

 

Gruß

Manfred

[simones]

vor 4 Minuten schrieb teetwoten:

Bin genau gleicher Meinung. Da Elektronik anfälliger ist als Struktur, sollten ungenügende Flugsteuerungen nicht durch elektronische Tricks (Software) korrigiert werden. Ein Flugzeug soll elementar fliegbar und statisch und dynamisch ausreichend stabil sein. 

 

 

Hab das Gefühl, dass wir in einer Übergangsphase sind :

 

Gestern : Pilot und der direkten Steuerung. 

 

Morgen : Computer macht alles. 

 

Nur meine Meinung. 

 

Lg micha

[Falconer]

2 minutes ago, simones said:

Hab das Gefühl, dass wir in einer Übergangsphase sind :

 

Gestern : Pilot und der direkten Steuerung. 

 

Morgen : Computer macht alles. 

 

Da magst Du nicht ganz Unrecht haben….

 

13 minutes ago, teetwoten said:

Bin genau gleicher Meinung. Da Elektronik anfälliger ist als Struktur, sollten ungenügende Flugsteuerungen nicht durch elektronische Tricks (Software) korrigiert werden. Ein Flugzeug soll elementar fliegbar und statisch und dynamisch ausreichend stabil sein.

 

Absolut, klar…gibt ja auch noch Flugzeuge, die aerodynamisch so gut desgined und gebaut sind, dass das ganze Zeugs von Stick Shaker angefangen, über Stick Pusher und was weiss ich noch Alles..heut noch nicht notwendig ist..

 

Frag den FalconJockey…ich versteh ihn ja, der denkt sich bei der ganzen Diskussion schon die längste Zeit, was soll der ganze Quatsch..?..Ich kann mir das gar nicht vorstellen und will es mir gar nicht vorstellen…Kunststück…der fliegt was, und ist mit der Wunderkiste , die er fliegt, innerlich so gut verbunden…der denkt sich mit Recht…das ist ja Alles virtuell worüber die Bande hier diskutiert…aber er ist ein Privilegierter..

 

Gerd

[DaMane]

vor 12 Stunden schrieb AirJon:

Vielleicht solltest Du nicht nur massig schreiben sondern auch mal lesen was andere schreiben. Es wurde hier in dem Thread angesprochen, das es wohl komischer Zufall waere, wenn zwei Max kurz hintereinander runterfallen. Und das mit MH war ein Beispiel fuer genau so einen komischen Zufall, aber eben passiert. Und somit hat das doch mit dem Thread zu tun.

 

Jonas

Abgeschossene Passagierflugzeuge haben  in der Betrachtung von Flugunfällen überhaupt nichts zu suchen.

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

vor 2 Stunden schrieb Frank Holly Lake:

.........

 

Airbus war und ist natürlich in der Kritik , immer gewesen. Neben Dem AF 447 vor allem beim German XL Absturz ( war ja auch mit Pilotenfehler)  (2X eingefrorener AOA Sensor nach unsachgemäße Wasserwäsche) 

Diese German XL-Mär ist wohl auch nie mehr aus der Welt zu bringen.  Wo liegt denn bitte eine Mitschuld der Piloten für eine unsachgemäße Wasserwäsche? Der XL-Airbus ist abgestürzt, weil die Systeme den Piloten ein voll nose-up vertrimmtes Flugzeug "übergeben" haben, was denen nicht bewußt war (weil sie ja nicht selbst getrimmt hatten). Ich habe jetzt keine Lust mehr auf die im Untersuchungsbericht klar dokumentierten Details wiederzukäuen, weil ich das schon desöfteren gepostet habe (und niemand meine Argumenten widerlegt hat). Wen es interessiert, der kann selber nachlesen, daß sich von der ersten stall-warning bis zum Aufschlag ein minutenlages Drama abspielte, während dessen sich das Flugzeug immer wieder im flugfähigen Geschwindigkeitsbereich befand, und dabei sogar wieder 3000ft Höhe gewonnen hat. Die Behauptung, das Manöver wäre in zu geringer Höhe geflogen worden, ist also nur ein Vorwand. Solange der hor. Stabilizer am Anschlag stand, wäre keine Höhe der Welt ausreichend gewesen.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 12. März 2019 von DaMane

[AirBuss]

Nach Singapore hat jetzt auch UK die B737 Max aus ihrem Luftraum verbannt.

 

Quote

Boeing: UK joins countries blocking aircraft

The UK's Civil Aviation Authority has banned the Boeing 737 MAX from operating in or over UK airspace "as a precautionary measure".

 

https://www.bbc.com/news/world-asia-47536502

Bearbeitet 12. März 2019 von AirBuss

[DaMane]

vor 16 Stunden schrieb Phoenix 2.0:

Mittlerweile diffundieren die Themen aus pprune und dgl. in die breiteren Medien, zumal div. medial präsente nationale und internationale Luftfahrtexperten ja oft auch diese Quellen nutzen und in Kombination mit ihrem Fachwissen an die Medien verkaufen.

............ Ich meine,... es ist quasi wie auf einer abgelegenen Insel oder in einem Bergdorf vor 200 Jahren - nur in diesem Fall schauen alle irgendwie immer noch der B707 ähnlich...  
 

Gruss

Johannes

 

 

Hier möchte ich doch ausdrücklich widersprechen. Leider hat kein nachfolgendes Muster auch nur annähernd die perfekte Eleganz der B707 erreicht. Danach kam designmäßig nur noch müder Abklatsch. Wenn es das Form-Follows-Function Prinzip tatsächlich gibt - und vieles spricht ja dafür - dann hätte man vielleicht näher bei der wahren Urform bleiben sollen. Wer käme auf die Idee, daß man einen Hai aquadynamisch (nennt man das so?) noch optimieren könnte? Oder den Flug des Albatros in der Energieeffizienz? Designänderungen nur der Appearance wegen bringen selten funktionale Fortschritte.

 

Gruß

Manfred

[flowmotion]

.

 

Bearbeitet 1. Oktober 2019 von flowmotion

[Hausi122]

vor 35 Minuten schrieb DaMane:

aquadynamisch (nennt man das so?)

 Du meintest wohl hydrodynamisch ?! 

 

Gruss Hausi

[Falconer]

9 minutes ago, flowmotion said:

15000ft und das hat schon seine Gruende. 

 

Absolut ja….Alles unter 15K FT gilt als "Bodennähe" bei Jets..was ja diverse "out oder loss of control" Accidents der letzten Monate aufs Eindrücklichste leider bewiesen haben..

 

aus 15.000 FT hat man , wenn was schiefgeht noch die Möglichkeit rauszukommen aus einer unusual attitude mit einem grossen Jet…darunter ist es sehr fraglich bis unmöglich..

 

Gerd

Bearbeitet 12. März 2019 von Falconer

[Himmelsstürmer]

1 hour ago, AirBuss said:

Nach Singapore hat jetzt auch UK die B737 Max aus ihrem Luftraum verbannt.

 

 

https://www.bbc.com/news/world-asia-47536502

 

... und Deutschland zieht nach:
http://www.spiegel.de/wirtschaft/soziales/deutschland-sperrt-luftraum-fuer-boeing-737-max-8-a-1257492.html

 

[DaMane]

vor 1 Stunde schrieb flowmotion:

 

Disagree.

Es gibt Vorgaben in Flight Test Manuals (Change of Operator, Delivery, etc), in welcher Hoehe ein Stall Test durchzuführen ist. Die sind bei allen Herstellern in etwa gleich und berufen sich auf min.  15000ft und das hat schon seine Gruende. 

 

Lg Iris

 

 

Natürlich hast Du recht, und man hätte den Test so nicht durchführen dürfen. Das war eine klare Fehlentscheidung des PIC, aber doch keine, die gleich zwangsläufig mit Todesstrafe geahndet werden müßte? Jeder Pilot erwartet von seinem Flugzeug, daß wenn er in mehr als 1000ft im Horizontalflug ein Problem bekommt - egal durch welche Ursache - daß man sich noch retten kann.

 

Mir geht es nur darum, hervorzuheben, daß der Flieger nicht zwangsläufig aus dieser Höhe ins Meer plumpsen hätte müssen, weil noch alles dran war, was er zum fliegen braucht, und die Triebwerke mehr als genug Schub geliefert haben, um eine fliegbare speed zu erreichen, mit der er nachweislich noch steigen konnte. Vielleicht hätte ein feiner dosierter Leistungseinsatz zu weniger aufbäumen geführt, und letztendlich sogar einen kontinuierlichen Steigflug ermöglicht?  Stall war also nicht die finale Ursache, sondern daß sie trotz speed & power nicht  herausgekommen sind.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 12. März 2019 von DaMane

[DaMane]

vor 32 Minuten schrieb Falconer:

 

Absolut ja….Alles unter 15K FT gilt als "Bodennähe" bei Jets..was ja diverse "out oder loss of control" Accidents der letzten Monate aufs Eindrücklichste leider bewiesen haben..

 

aus 15.000 FT hat man , wenn was schiefgeht noch die Möglichkeit rauszukommen aus einer unusual attitude mit einem grossen Jet…darunter ist es sehr fraglich bis unmöglich..

 

Gerd

In 15000ft hätten sie evtl. mehr Zeit gehabt,  die Vertrimmung als Ursache für ihr Problem zu erkennen. Wenn nicht, hätten auch 30000 nichts genutzt.

 

Gruß

Manfred

[FalconJockey]

Was für eine Hysterie rund um die B738MAX

[Urs Wildermuth]

vor 23 Minuten schrieb FalconJockey:

Was für eine Hysterie rund um die B738MAX

 

Mal ehrlich Andreas, würdest Du mit dem momentanen Wissensstand Deine Familie mit einer 73 Max fliegen lassen? Oder selber fliegen als Pax?

 

Ebenso ehrlich, ich nicht. Und ich glaube auch nicht, dass all die Luftämter und Airlines die jetzt grounden kopflose Angsthasen sind. Klar ist der cya Faktor gross hier im Moment, aber nicht nur.

 

Es ist auch ein sonnenklares Signal an Boeing (und alle anderen auch indirekt).

 

Wir haben hier offenbar eine Protection die in dem Moment wo die Parameter die sie füttern korrupt werden Amok läuft. Und das ist aus meiner Warte ein völliger Irrsinn. Es ist auch müssig zu diskutieren, dass die Crews das handeln können müssen, denn eine Protection die eine Situation erst erschafft, die hilft der Crew nicht sondern ist stattdessen eine ziemlich heftige Gefahr. Jede computer gesteuerte Protection die zulässt, dass ein potentiell unsafer Zustand mit einem ungecheckten Nose Down Trim beantwortet wird und das low level gehört weg, denn was sie tut ist gefährlicher als was sie verhindern will.

 

Und vergiss mal eines nicht: Ja, wir haben 2 Max die nun full nose down eingesteckt haben. Davor aber hatten wir eine 500 und zwei NG die das auch getan haben, wenn auch in anderen Umständen. Aber alle haben eines gemeinsam, der Trim hat eine Recovery schlussendlich verunmöglicht. Also 5 737 in den letzten Jahren, davon 2 max, eine Classic und 2 NG's. Ach ja, und vor knapp einer Woche noch eine 767, wo auch noch nicht klar ist wieso die voll auf die Nase ging. Die Russen wollten die 737 grounden danach aber sind leider eingeknickt. Die FAA hat offensichtlich Boeings Interessen höher gewichtet als andere Länder, was zwar enttäuscht aber nicht erstaunt. Schliesslich geht das in Europa genau so wenn Airbus betroffen ist.

 

Klar sind das isolierte Vorfälle soweit aber es gibt einen roten Faden durch die Sache. Und das heisst für mich es muss sehr schnell und sehr konkret rausgefunden werden was da wirklich los ist. Und bis dort hin mag Max fliegen wer will. Man muss ja nicht die Fehler der Vergangenheit wiederholen, wie etwa bei der Comet 1, wo man ebenfalls aus Prestigegründen weitergeflogen ist bis es  zu spät war.

 

Für mich gehört nun eine Certification Review ran wie seinerzeit bei der Malibu und bis dahin gehört das System deaktiviert oder der Flieger gegroundet. Weltweit.

[Pioneer300]

vor 57 Minuten schrieb FalconJockey:

Was für eine Hysterie rund um die B738MAX

 

Das grounding ist vollkommen berechtigt, imho. 

 

Chris

[HB-EDY]

wohl kaum!

 

eher mal den Amis wieder eins auzuwischen!

 

http://m.20min.ch/frontpage

[AirBuss]

Jetzt hat die EASA nachgezogen

 

 

 

[AnkH]

Stark, 8 Seiten bis der Erste mit der dümmlichen "den Amis eins auswischen" Phrase kommt. Rekord?

[QDM]

Nun ist es auch auf der EASA Website nachzulesen. Das Flugverbot gilt für 737 MAX 8 und -9 im EASA Luftraum. Allerdings hat das BAZL das mit den Uhrzeiten nicht richtig wiedergegeben: das Flugverbot gilt ab 19 Uhr UTC, d.h. in der Schweiz ab 20 Uhr lokal.

 

Bearbeitet 12. März 2019 von QDM

[Pioneer300]

Damit ist der Drops nun gelutscht, egal was die FAA noch entscheidet oder nicht.

Man darf sehr gespannt sein, wie Boing (sic!) aus diesem Schlamassel wieder rauskommt. Das wird mit einem Softwareupdate nicht getan sein, da muss man grundlegend ans Design ran, imho.

 

Chris