10.03.19 | ET-AVJ | ET302 | Boeing 737 MAX 8 | Addis Abeba (HAAB) | Absturz kurz nach Start

[flowmotion]

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Bearbeitet 1. Oktober 2019 von flowmotion

[cosy]

22 hours ago, spornrad said:

Boeing hat zu der Frage, ob nach der Änderung eine neue Sicherheitsanalyse durchgeführt wurde, eine Stellungnahme abgelehnt.

somit kann ein Schuldgeständniss vermutet werden.

Das läuft u.U. darauf heraus:

* MCAS neu konzipiert, entwickelt und getestet werden muss

* dass Boeing somit gar kein schnelles SW-Updt braucht

* dass das ausgelieferte updt für die Flugsymis für den Kübel ist, und auf die def. Version gewartet werden muss

* dass evtl das lowspeedverhalten so suboptimal ist, dass die Leistung zwangsgedrosselt werden muss-> neue (schlechtere) Zulassungsparameter erproben und beantragen, Wertverlust wegen verschiedenen schlechteren Parametern

* das eine Neuzertifizierung notwendig ist, da ein "anderes Flugzeug im lowspeed als mit MCAS 1.0

[cosy]

On 6/1/2019 at 7:55 PM, DaMane said:

Ich bezweifle nicht, daß es in manchen Kreisen solche Ansichten gibt. Eine "Philosophie" kann man das aber nicht nennen. 

Du kannst es auch "Strategie" oder "Taktik" nennen. Schau Dir mal das bald 30-jährige Video von Rumsfeld an wo er in einer US-Militärakademie die US Geopolitik erklärt, da kommt soger der noch andauernde Syrienkrieg vor und die anschliessende auftrennung, Nur beim Iran hat er sich im Fahrplan getäuscht.

Naive leben nicht länger, aber evtl glücklicher..

[guy]

Hat wahrscheinlich nichts mit den Unfällen zu tun aber trotzdem nicht gut :

737 NG und 737 Max betroffen
Mangelhafte Bauteile (Vorflügel)  bei rund 300 Boeing 737 vermutet
Ein Lieferant des Flugzeugbauers hat qualitativ ungenügende Bauteile geliefert. Betroffen sind weltweit 312 Boeing 737 NG und Boeing 737 Max. (133 NG und 179 Max)

Die FAA wies an, die fraglichen Teile innerhalb von zehn Tagen auszutauschen. 

https://www.aerotelegraph.com/mangelhafte-bauteile-bei-rund-300-boeing-737-vermutet

https://www.faa.gov/news/updates/?newsId=93206

 

"The faulty parts could fail prematurely or crack. The FAA said a part failure would not bring down a plane, it could damage an aircraft while in flight.
The company discovered the problem Friday, when Boeing was meeting with the parts supplier. Boeing employees noticed some of the parts were not heat treated, which led them to believe there might be a safety issue."

https://edition.cnn.com/2019/06/02/business/boeing-faa-737-slat-track-assemblies/index.html

 

Die Testmaschine N7201S (eine 737 Max 7)  hat am  31.5 und 1.6 mal wieder Testflüge absolviert.

Vorher hatte sie 4 Flüge im April un einen  am 15.5 gemacht.

(die 300 Testflüge von denen Muilenburg und Boeing öfter erzählen sind mit Sicherheit "nur" Simulatorflüge) 

https://www.flightradar24.com/data/aircraft/n7201s#20bb7b74

https://flightaware.com/live/flight/N7201S/history/20190601/2000Z/KMWH/KBFI

 

Bearbeitet 3. Juni 2019 von guy

[cosy]

30 minutes ago, guy said:

Ein Lieferant des Flugzeugbauers hat qualitativ ungenügende Bauteile geliefert. Betroffen sind weltweit 312 Boeing 737 NG und Boeing 737 Max. (133 NG und 179 Max)

Die FAA wies an, die fraglichen Teile innerhalb von zehn Tagen auszutauschen. 

Das ist ein Novum: Ein ausgeliefertes Muster wird weltweit gegroundet. Nun folgt ein dringendes AD . Airwortheness Directives sind dazu da, nicht zulangsungskonforme Eigenschaften oder Verhalten des Flugzeuges zu korrigieren, oder wenn das nicht geschieht, die Nutzung zu untersagen.

Nun liesse sich juristisch darüber streiten, ob ein geparktes und eingemottetes neues Flugzeug eine Gefahr darstell, wenn an der Führungsschiene der Slats etwas nicht ganz konform ist. Ich denke so mancher Betreiber wird solche Wartungsarbeiten auf den Zeitpunkt verschieben wollen, wo er sowieso (sehr teuere) Wartungsarbeiten machen muss, um den Vogel wieder in die Luft zu bringen (Triebwerk, Modifs an Sensorik, Avionikm, MCAS.., Triebwerksunterhalt nach Stilllegung..).

Schon hart:

Man beschafft einen neuen Typen

* Legt ihn im ersten Betriebsjahr gezwungen still

* bezahlt die Leasingraten aus dem Ertrag des übrigen Flugzeuggeschäfts

* hat bei der Wiederinbetriebnahme Kosten, welche wesentlich sind

* und hat keine Garantie, dass das Flz die Verluste in seiner Dienstzeit einholt

Was meinen da die Banken dazu? Anfang 2020 werden dann die ersten Geschäftsberichte der betroffenen Gesellschaften ein Abbild liefern..

[AustrianSimon]

Ich beginne mich zu fragen, wieviel Glauben kann man dem NYT Artikel schenken?

 

Ich habe heute die FAA dazu befragt und folgende Antwort erhalten:

 

Zitat:

This is the statement we provided the New York Times for its story:

 

 

Please source as an FAA statement:

 

The FAA was aware of Boeings MCAS design during the certification of the 737 MAX. Consistent with regulatory requirements, the agency evaluated data and conducted flight tests within the normal flight envelope that included MCAS activation in low-speed stall and other flight conditions.

Ende Zitat

 

Die Darstellung, wonach die FAA von den späteren Änderungen wie Wegfall des G-Load Sensors usw. nichts gewußt haben soll, ist damit also nicht haltbar. Die FAA macht damit aber auch klar, daß sie den Ausweg, sie hätten von den Änderungen nichts gewußt und die 737 MAX wäre demzufolge ohne Zertifizierung unterwegs gewesen, nicht gehen will, sie ist also weiter innerhalb der Verantwortung für die beiden Abstürze.

 

Ich werde daher auf den NYT Artikel nicht eingehen und betrachte den Bericht nicht mehr als Fakt.

 

Servus, Simon

 

[Gast onload2]

9 hours ago, AustrianSimon said:

Ich beginne mich zu fragen, wieviel Glauben kann man dem NYT Artikel schenken?

 

9 hours ago, AustrianSimon said:

Ich habe heute die FAA dazu befragt

 

Langjähriger Leser der NYT hier.

 

Darf ich kurz fragen was dich in eine Position bringt, die dich befähigt die "FAA zu befragen"? Mit "die FAA" meinst du wohl den Acting Director?

 

Hier ein kurzer Auszug aus dem NYT Artikel (welcher übrigens dein FAA Statement ebenfalls gedruckt hatte)

 

"While the F.A.A. officials in charge of training didn’t know about the changes, another arm of the agency involved in certification did. But it did not conduct a safety analysis on the changes.

The F.A.A. had already approved the previous version of MCAS. And the agency’s rules didn’t require it to take a second look because the changes didn’t affect how the plane operated in extreme situations."

 

 

Bearbeitet 4. Juni 2019 von onload2

[Gulfstream]

Lese auch regelmässig die NYT - die sind schon ernst zu nehmen. Das würde Boeing extrem entlasten und die Certification Unit kommt da unter Druck, obwohl die regulatory requirements eingehalten wurden. 

 

Ich weiss ja nicht, wie das gehen kann, vielleicht kann mich hier jemand erhellen: wie kann man in einem FAA Zertifizierungsprozess bei einer Änderung die Test Unit (Training) aussen vor lassen? M.E. nur, wenn eine komplette Fehleinschätzung der Situation vorliegt und man dann gemäss Prozess-Vorgabe agiert. 

[Gast]

vor 15 Stunden schrieb AustrianSimon:

Ich beginne mich zu fragen, wieviel Glauben kann man dem NYT Artikel schenken?

 

Ich habe heute die FAA dazu befragt und folgende Antwort erhalten:

 

Zitat:

This is the statement we provided the New York Times for its story:

 

 

Please source as an FAA statement:

 

The FAA was aware of Boeings MCAS design during the certification of the 737 MAX. Consistent with regulatory requirements, the agency evaluated data and conducted flight tests within the normal flight envelope that included MCAS activation in low-speed stall and other flight conditions.

Ende Zitat

 

Die Darstellung, wonach die FAA von den späteren Änderungen wie Wegfall des G-Load Sensors usw. nichts gewußt haben soll, ist damit also nicht haltbar. Die FAA macht damit aber auch klar, daß sie den Ausweg, sie hätten von den Änderungen nichts gewußt und die 737 MAX wäre demzufolge ohne Zertifizierung unterwegs gewesen, nicht gehen will, sie ist also weiter innerhalb der Verantwortung für die beiden Abstürze.

 

Ich werde daher auf den NYT Artikel nicht eingehen und betrachte den Bericht nicht mehr als Fakt.

 

Servus, Simon

 

 

Es wäre schon hilfreich wenn man lesen könnte anstatt Piiiiiiiiiiep zu verbreiten! 

 

NYT und Seattle Times haben klar beschrieben, wie es zu  Änderungen bei der Entwicklung und Implementierung de MCAS-System kam. Das von Dir verwendete Zitat sagt nur, dass FAA von MCAS wusste. Wie der Prozess im einzelnen abgelaufen ist ,das beschreiben Seattle Times und NYT, das ist aber nicht Gegenstand deines verwendeten Statements der FAA!

Sie würden AV Herald natürlich alle Details liebend gerne auf die Nase binden....

 

Bernhard (LSZH)

[AustrianSimon]

vor 4 Stunden schrieb onload2:

 

 

Langjähriger Leser der NYT hier.

 

Darf ich kurz fragen was dich in eine Position bringt, die dich befähigt die "FAA zu befragen"? Mit "die FAA" meinst du wohl den Acting Director?

 

Hier ein kurzer Auszug aus dem NYT Artikel (welcher übrigens dein FAA Statement ebenfalls gedruckt hatte)

 

"While the F.A.A. officials in charge of training didn’t know about the changes, another arm of the agency involved in certification did. But it did not conduct a safety analysis on the changes.

The F.A.A. had already approved the previous version of MCAS. And the agency’s rules didn’t require it to take a second look because the changes didn’t affect how the plane operated in extreme situations."

 

 

 

Dem halte ich entgegen: "the agency evaluated data and conducted flight tests " (aus dem Zitat, das sich bereits auf die geänderte MCAS Spezifikation bezieht). Das widerspricht ganz klar dem Satz der NYT "But it did not conduct a safety analysis on the changes."

 

Ich befrage die Presseabteilung der FAA, die sich dann intern mit den jeweiligen Fachabteilungen der FAA kurzschließt.

 

 

[AustrianSimon]

vor 4 Stunden schrieb quinto55:

 

Es wäre schon hilfreich wenn man lesen könnte anstatt Bullshit zu verbreiten! 

 

NYT und Seattle Times haben klar beschrieben, wie es zu  Änderungen bei der Entwicklung und Implementierung de MCAS-System kam. Das von Dir verwendete Zitat sagt nur, dass FAA von MCAS wusste. Wie der Prozess im einzelnen abgelaufen ist ,das beschreiben Seattle Times und NYT, das ist aber nicht Gegenstand deines verwendeten Statements der FAA!

Sie würden AV Herald natürlich alle Details liebend gerne auf die Nase binden....

 

Bernhard (LSZH)

Hallo Bernhard,

 

das ist nicht ganz korrekt. NYT und Settle Times beschreiben, wie es zu den Änderungen innerhalb Boeings kam, und wie Mr. Forkner als Chief Test Pilot und Ansprechstelle der FAA ein unvollständiges Bild von MCAS hatte (wie die Artikel auch nahelegen, alle anderen Leute innerhalb von Boeing). Über die Zertifizierung gibt es nur zwei kurze Absätze, in denen der entscheidende Fehler des Artikels passiert, der durch das FAA Statement klar widerlegt wird (siehe meine vorige Antwort an onload2).

 

Damit aber sorgen beide Artikel dafür, daß die Leser das Verständnis entwickeln, Boeing hätte die FAA nicht (ausreichend) informiert, in etwa nach dem Motto: "ja, wir haben MCAS geändert, das aber hat keine wirklichen Auswirkungen" und die FAA hätte daraus geschlossen, daß eine erneute Safety Analysis nicht nötig gewesen wäre, wie der Artikel ja darstellt, das FAA Statement aber das Gegenteil aussagt. Selbst wenn man über das Wort evaluieren streiten möchte (ob damit wirklich eine Safety Analysis gemeint sein kann), dann beseitigt spätestens der zweite Teil des Statements "conducted flight tests within the normal flight envelope that included MCAS activation in low-speed stall and other flight conditions" alle Zweifel.

 

Für mich sind beide Artikel damit irreführend und in einem entscheidenden Kernpunkt widerlegt.

 

Es ist auch anzuführen, daß die FAA hier einen einfachen Ausweg hätte wählen können und sich dem Tenor der Artikel anschließen hätte können, sie wären über den Umfang der Änderung von MCAS nicht informiert worden, deshalb wäre auch eine erneute Safety Analysis nicht nötig gewesen. Genau das aber hat die FAA nicht getan, sie belastet sich selber, und gibt indirekt einen Fehler auf ihrer Seite zu, in dem nicht erkannt wurde, daß der Ausfall des aktiven AoA Sensors derartige Auswirkungen haben würde. Aus diesem Grund ist das FAA Statement für mich wesentlich glaubwürdiger als die Behauptung im Artikel: "But it did not conduct a safety analysis on the changes. "

 

Bleibt noch eine Beobachtung aus dem Artikel: Wäre der Nebensatz "another arm of the agency involved in certification did. " nicht im Artikel enthalten, dann stünde fest aufgrund des Artikels, daß auch die Zertifizierung nicht über die Änderungen informiert worden wäre. Dann würde der Artikel eindeutig unterstellen, die MAX wäre ohne gütige Zertifizierung geflogen (das wäre die Konsequenz!). Der Artikel in seinem Gesamttenor impliziert zudem weiter "But it did not conduct a safety analysis on the changes. " wäre passiert, weil man die FAA nicht über die weitreichenden Konsequenzen informiert hätte  (weil ja auch innerhalb von Boeing niemand die Änderungen korrekt einschätzte und Boeing keinen Kommentar dazu abgibt, ob Boeing selbst eine Safety Analysis durchgeführt habe) und deswegen der Eindruck entstand, eine erneute Safety Analysis wäre nicht nötig gewesen. Damit wird trotz der Information über die Modifikationen von MCAS weiter der Eindruck aufrecht erhalten, die MAX wäre aufgrund unvollständiger Angaben mit nicht gültiger Zertifizierung unterwegs gewesen. Aber auch dieser Eindruck ist durch das FAA Statement widerlegt.

 

In Summe: der Artikel unterstellt, Boeing selbst hätte die weitreichenden Auswirkungen dieser MCAS Änderung nicht erkannt, und die so entstandenen Informationen hätten bei der FAA ausgelöst, daß trotz Information eine erneute Safety Analysis nicht erforderlich gewesen wäre. Damit wird die FAA aus jeder Verantwortung entlassen und der Fehler nur Boeing zugeordnet. Das wird aber durch das FAA Statement ebenfalls widerlegt.

 

Servus, Simon

 

Bearbeitet 4. Juni 2019 von AustrianSimon

[Gulfstream]

vor 46 Minuten schrieb AustrianSimon:

Es ist auch anzuführen, daß die FAA hier einen einfachen Ausweg hätte wählen können und sich dem Tenor der Artikel anschließen hätte können, sie wären über den Umfang der Änderung von MCAS nicht informiert worden, deshalb wäre auch eine erneute Safety Analysis nicht nötig gewesen. Genau das aber hat die FAA nicht getan, sie belastet sich selber, und gibt indirekt einen Fehler auf ihrer Seite zu, in dem nicht erkannt wurde, daß der Ausfall des aktiven AoA Sensors derartige Auswirkungen haben würde. 

 

 

Das lese ich auch so, nebst dem, dass sie Boeing signifikant entlasten. Die Frage, die sich mir stellt: weshalb macht die FAA das? Aus Not von Gegenbeweisen? Interessant allemal, dass eine Governmental Institution einen solchen tragenden Fehler zugibt. Das ist in den USA im Normalfall nicht die Praxis - es sei denn, die Beweislast ist erdrückend. 

 

Sollte sich dieses Szenario wirklich bewahrheiten, dann ist auch die Frage des Schadensersatz und diverser zu kommenden Klagen einfach zu beantworten....

 

[PSchaefer]

Vielleicht machen die das um Boeing aus der direkten Schusslinie zu bekommen? Dass die Schadensersatzklage eben nicht voll Boeing trifft? Die muss/müsste ja weil es Todesfälle gab um Faktoren höher liegen als sie z. B. gegenüber VW gestellt wurden. Wer weiss was da hinter den Kulissen auf der politischen Ebene, Stichwort Donald Trump, getrieben wird. Wie soll dann eine Schadensersatzklage gegenüber der Behörde dann ausschauen? Sieht mir nach einem weiteren sehr dreckigem Spiel aus.
Die Frage ist auch was dann die anderen Luftfahrt Institutionen machen. Ich glaube die werden sich das seeehr genau angucken was da abgeht. Zumindest dürfte das gegenseitige Vertrauen erst mal dahin sein.

[Gast]

vor 2 Stunden schrieb AustrianSimon:

das ist nicht ganz korrekt. NYT und Settle Times beschreiben, wie es zu den Änderungen innerhalb Boeings kam, und wie Mr. Forkner als Chief Test Pilot und Ansprechstelle der FAA ein unvollständiges Bild von MCAS hatte (wie die Artikel auch nahelegen, alle anderen Leute innerhalb von Boeing). Über die Zertifizierung gibt es nur zwei kurze Absätze, in denen der entscheidende Fehler des Artikels passiert, der durch das FAA Statement klar widerlegt wird (siehe meine vorige Antwort an onload2).

 

Simon,

wenn Du seriös journalistisch unterwegs sein willst, dann nutze deine Quellen zur FAA und frage dort nach, mit Berechtigung zur Veröffentlichung, ab wann die FAA von den schlechten Low Speed Stall Eigenschaften im Gegensatz zur NG der MAX definiv wusste und wann sie zugestimmt haben, MCAS auch im Low Speed Bereich zu verwenden und welche Leute wann damit befasst waren. Frag´ auch bei Boeing nach, wann sie Low-Speed-Stall Tests gemacht haben und ab wann sie merkten das die Eigenschaft signifikant schlechter sind als bei der NG-Serie. Ich schätze Du wirst keine Antwort bekommen...

Das ist dann schon was für die Gericht. Deshalb, im NYT-Artikel geht es nicht um Schuldzuweisungen!  Journalistisch sauber werden Vorgänge beschrieben, die in sich sicher juristische Probleme mit sich bringen werden,  aber es ist nicht Aufgabe von Journalisten zu urteilen, und das wurde in diesem Artikel sicher nicht gemacht! Die sollen so gut wie sie es können berichten und beweisbare Fakten liefern und das haben sie. Das sich FAA und Boeing irgendwann mal in dem Komplex über Details vielleicht eine gerichtlich Auseinandersetzung liefern werden kann gut sein, aber es geht vorderhand nur darum darüber zu berichten, ist da was falsch gelaufen, ja oder nein? Und es ist! Du meinst Dich aber auf eine Seite stellen zu müssen, journalistisch ein No GO!

Unbenommen, wenn Du bessere Quellen hast um das eine oder andere zu widerlegen oder zu ergänzen, dann mach'  es. Aber Du kannst dein recht unverbindliches FAA-Statement nicht dazu verwenden, eine faktenreiche journalistische Arbeit als "nicht Fakt", quasi fehlerhaft und falsch darstellen! 

Es treibt mich auf die Palme, wenn Du unterschwellig mit einer lapidaren Bemerkung "ist für mich nicht mehr Fakt" den Verdacht äusserst, NYT hätte hier schlechte journalistische Arbeit abgeliefert. Das geht schon mal garn nicht, wenn man nicht mehr auf der Pfanne hat, als eben dieses unverbindliches Statement von der Pressestelle der FAA, sie wussten von MCAS usw. und es ist nicht mal exclusiv, wie insinuiert. NYT hat wahrscheinlich mehr journalistische Quellen zum anzapfen als AVH....

Leichtfertig so journalistische Arbeit (der Konkurrenz) ab zu urteilen führt dazu (sinngemäss) "das zwischen wahr und nicht wahr immer weniger unterschieden wird und zum Schluss wirklich nur noch Fake-News umherschwirren"  ("Bullshit-Resistenz" Phillip Hübl, Verlag NI&P Austria). Das könnte dir auch Mal zurück auf die Füsse fallen...

 

Bernhard (LSZH)

[AustrianSimon]

vor 11 Minuten schrieb quinto55:

 

Simon,

wenn Du seriös journalistisch unterwegs sein willst, dann nutze deine Quellen zur FAA und frage dort nach, mit Berechtigung zur Veröffentlichung, ab wann die FAA von den schlechten Low Speed Stall Eigenschaften im Gegensatz zur NG der MAX definiv wusste und wann sie zugestimmt haben, MCAS auch im Low Speed Bereich zu verwenden und welche Leute wann damit befasst waren. Frag´ auch bei Boeing nach, wann sie Low-Speed-Stall Tests gemacht haben und ab wann sie merkten das die Eigenschaft signifikant schlechter sind als bei der NG-Serie. Ich schätze Du wirst keine Antwort bekommen...

Das ist dann schon was für die Gericht. Deshalb, im NYT-Artikel geht es nicht um Schuldzuweisungen!  Journalistisch sauber werden Vorgänge beschrieben, die in sich sicher juristische Probleme mit sich bringen werden,  aber es ist nicht Aufgabe von Journalisten zu urteilen, und das wurde in diesem Artikel sicher nicht gemacht! Die sollen so gut wie sie es können berichten und beweisbare Fakten liefern und das haben sie. Das sich FAA und Boeing irgendwann mal in dem Komplex über Details vielleicht eine gerichtlich Auseinandersetzung liefern werden kann gut sein, aber es geht vorderhand nur darum darüber zu berichten, ist da was falsch gelaufen, ja oder nein? Und es ist! Du meinst Dich aber auf eine Seite stellen zu müssen, journalistisch ein No GO!

Unbenommen, wenn Du bessere Quellen hast um das eine oder andere zu widerlegen oder zu ergänzen, dann mach'  es. Aber Du kannst dein recht unverbindliches FAA-Statement nicht dazu verwenden, eine faktenreiche journalistische Arbeit als "nicht Fakt", quasi fehlerhaft und falsch darstellen! 

Es treibt mich auf die Palme, wenn Du unterschwellig mit einer lapidaren Bemerkung "ist für mich nicht mehr Fakt" den Verdacht äusserst, NYT hätte hier schlechte journalistische Arbeit abgeliefert. Das geht schon mal garn nicht, wenn man nicht mehr auf der Pfanne hat, als eben dieses unverbindliches Statement von der Pressestelle der FAA, sie wussten von MCAS usw. und es ist nicht mal exclusiv, wie insinuiert. NYT hat wahrscheinlich mehr journalistische Quellen zum anzapfen als AVH....

Leichtfertig so journalistische Arbeit (der Konkurrenz) ab zu urteilen führt dazu (sinngemäss) "das zwischen wahr und nicht wahr immer weniger unterschieden wird und zum Schluss wirklich nur noch Fake-News umherschwirren"  ("Bullshit-Resistenz" Phillip Hübl, Verlag NI&P Austria). Das könnte dir auch Mal zurück auf die Füsse fallen...

 

Bernhard (LSZH)

 

Hallo, Bernhard,

 

Ich hatte die FAA längst gefragt, schon nach der LionAir, ich habe darüber sogar berichtet. Die FAA hat uns (und allen anderen Medien) immer unter Verweis auf die Unfalluntersuchung eine Auskunft verweigert - deswegen bin ich über dieses Statement mehr als überrascht gewesen. Und das Statement ist keineswegs unverbindlich, und besagt ganz klar, daß sie nicht nur wußten, sondern auch evaluierten und sogar Tests durchführten, bei denen MCAS im Low Speed Bereich aktivierte (womit klar ist, das bezieht sich nicht auf die ursprüngliche Definition von MCAS, sondern auf die letzte).

 

Hast Du Dich einmal gefragt, ob die Quellen der NYT oder Seattle Times (ich zweifle keinen Moment daran, daß beide Zeitungen ihre Quellen korrekt wiedergeben!) für Boeing als Ganzes sprechen können oder nur einen sehr kleinen Teil des Geschehens innerhalb von Boeing gesehen haben? Gäbe es andere Quellen innerhalb von Boeing, die ganz etwas anderes berichten würden, sich aber an das Verbot halten, wegen der laufenden Untersuchungen Auskunft zu erteilen wie Boeing es auch offiziell getan hat? Sind die Quellen der NYT wirklich Whistleblower mit einem gesunden Interesse, Mißstände aufzuzeigen, oder ist da vielleicht eine andere Agenda dahinter?

 

Das sind jedenfalls die Fragen, die ich mir bei jeder Quelle stellen muß, und weswegen ich jede Quelle verifiziere (und ja, trotzdem passieren auch mir Fehler). Auch ich habe Kontakte in Bezug auf die ET-

302, dort gehen die Infos in eine völlig andere Richtung, ich habe sogar Dokumente die belegen was die Quellen sagen. Ich habe einige der Aussagen, soweit ich sie verifizieren und mit Dokumenten belegen konnte, in meinem Bericht auch erwähnt.

 

Wenn man es so betrachten will, wäre der NYT/ST Bericht doch eine völlige Bestätigung meiner gesamten bisherigen Linie in unserer Berichterstattung, oder? Warum also sollte ich den Bericht anzweifeln? Ich müßte doch eher "Hurra! Hurra!" schreien, selbst Boeing Mitarbeiter sind entsetzt daß nur ein AoA Sensor verwendet wurde (was ich vehement seit der LionAir hinterfragt hatte und dafür teilweise herbe Kritik einstecken mußte). Aus meiner Sicht wäre der NYT Bericht eine großartige Bestätigung meiner bisherigen Arbeit. Konkurrenzdenken ist hier sicherlich nicht ausschlaggebend!

 

Aber ich denke angesichts des klaren Widerspruchs innerhalb des Artikels,  ich werde Dich nicht überzeugen können, und Du wirst mich nicht überzeugen können. Let's agree to disagree.

 

EInen Gedanken gebe ich Dir aber noch mit: es ist interessant, wie äthiopische Quellen versuchen, die Airline und die Crew als Verursacher des Absturzes darzustellen, und es ist interessant zu sehen, wie Quellen innerhalb von Boeing versuchen, Boeing als alleinigen Verursacher darzustellen. Zufall? Nein! Jeder sieht nur seinen kleinen Teil des Gesamtbildes.

 

Basierend auf den Informationen, die ich aus Äthiopien habe, könnte ich einen Artikel schreiben, wonach der ganze Absturz nur der Fehler des Managements der Ethiopian Airlines und der ECAA war, und ich würde meine Quellen korrekt zitieren. Aber würde ich Fakten berichten oder nur die persönlichen Meinungen meiner Quellen oder nur einen ganz kleinen und somit irreführenden Ausschnitt des Gesamtbildes?

 

Ich habe statt dessen die Informationen weitergeleitet, wo sie hingehören - nämlich in die Untersuchung, und zwar alle an der Untersuchung Beteiligten wie NTSB, ECAA usw. - und halte meine Quellen auch an, die Infos dorthin weiterzuleiten bzw. bilde die Abschottung zwischen Quellen und Untersuchung, wenn die Quellen nicht selbst bekannt werden wollen. Klarerweise schaue ich darauf, ob sich da belegbare neue Gesichtspunkte für unseren Bericht ergeben. Wenn Du so willst, schade ich damit dem AVH, der ohne solche Zurückhaltung u.U. eine ganze Reihe von höchst attraktiven Artikeln publizieren könnte und so seine Leserbasis erweitern könnte. Auf der anderen Seite stünde dann allerdings das Risiko, aufgrund der Teilsicht meine Leser (unabsichtlich und nach bestem Wissen und Gewissen) in die Irre zu führen.

 

Vielleicht wird man mir eines Tages den Vorwurf machen, ich hätte zu restriktiv agiert und damit das Erkennen eines wichtigen Sicherheitsaspekts verzögert (wenn ich denn überhaupt einen solchen Einfluß hätte). Sollte der Vorwurf tatsächlich zutreffen, bin ich der erste, der darüber höchst unglücklich wäre. Aber das ist der Konflikt, in dem ich mich jeden Tag bewege, solide verifzierbare Fakten weiterzugeben oder aber einmal auf Risiko einer Information Raum zu geben, die vielleicht nicht sofort verifizierbar ist, die aber dazu beitragen könnte, einen neuen Vorfall zu verhindern.

 

Yup, die gesamte Fake News Geschichte ist höchst problematisch, und das kann auch mir auf die Füsse fallen, absolut. Ich bin keineswegs im Besitz des Gesamtbilders, so sehr ich mich auch bemühe einen solchen Überblick zu gewinnen.  Selbst nach Vorliegen des Schlußberichts werde ich keineswegs im Besitz des Gesamtbildes sein, viele Fakten werden mir selbst dann noch verborgen bleiben, die aber die Untersucher in ihren Ermittlungen benutzt haben.

 

Ich erwarte im übrigen, daß der Maßstab, den ich hier anlege, auch an meine Berichte angelegt wird (und er wird in der Industrie auch entsprechend angelegt!).

 

Und damit ziehe ich mich aus dieser Debatte zurück, ich habe bereits viel zu viel Zeit aufgewendet - es war offenbar ein Fehler, hier auf diesen Widerspruch zwischen NYT/ST Bericht und FAA Statement hinzuweisen.

 

Servus, Simon

 

[Gast]

Simon,

 

Du kannst journalistisch darauf hinweisen das es einen Widerspruch zwischen dem FAA Statement und des NYT-Artikels gibt.  Den Widerspruch aus dem FAA-Statement so wie Du es tust herauszulesen, halte ich für überinterpretiert,  bzw. wenn man das so  tut,  dann fordert das FAA-Statement in erster Linie zu weiteren klärenden Fragen auf. Also an die Arbeit...

Du kannst auch deine Meinung dazu schreiben! Vermische das blos nicht! Sätze wie "ich betrachte den Artikel nicht mehr für Fakt" gehen einfach nicht, gut das Du das einsiehst.

Mach' deine Quellen kenntlich wo Du es verantworten kannst und schreib' wenn aus Schutzgründen du diese nicht nennen möchtest, dann kommt man auch nicht auf die Idee es wäre eine exklusive Anfrage von Dir gewesen, wie Markus richtig anmerkte. Cui bono (wem nützt es?) ist eine mögliche Frage einen Artikel zu hinterfragen. Aber nur eine unter vielen.....

 

Bernhard (LSZH)

 

[spornrad]

Das FAA Statement sollte man nicht überinterpretieren. Die stehen unter Beschuss, ihrer Aufsichtspflicht nicht nachgekommen zu sein. Klar geben die so ein Statement ab.

Die Stellungnahme sagt nichts über Sicherheitsanalysen. OK, eine normale low-speed MCAS Aktivierung wurde erflogen. Aber wohl nicht eine falsche Aktivierung! Und analysiert? Darüber schreibt die FAA kein Wort.

Der NY / Seattle times Artikel ist bei der Frage ja auch ziemlich schwammig, wo jetzt wer genau die Gefährlichkeit der Single-Sensor dependency übersehen hat. Das ist doch noch überhaupt nicht klar. Klar ist: sie wurde übersehen, und das hektische Aufbohren von MCAS in den low speed Bereich ist ein erstes Indiz, wie es dazu kommen konnte.

Gruss

Albrecht

Bearbeitet 4. Juni 2019 von spornrad

[Phoenix 2.0]

vor 3 Stunden schrieb AustrianSimon:

Und damit ziehe ich mich aus dieser Debatte zurück, ich habe bereits viel zu viel Zeit aufgewendet - es war offenbar ein Fehler, hier auf diesen Widerspruch zwischen NYT/ST Bericht und FAA Statement hinzuweisen.

 

Hier wurde a la longue noch jeder, der in der aviatischen Welt etwas mehr auf die Füße gestellt hatte, vergrault. Sogar Sully hätte sich noch was anhören dürfen.

 

Im Journalismus gelten gewisse Kodizes, Regeln in Bezug auf professionelle sowie ethische Aspekte, aber es gibt immer wieder mal Grauzonen. Tendenzieller Journalismus ist nach der alten Schule der maximalen Objektivität natürlich verpönt, doch muss man die fallspezifischen Rahmenbedingungen ins Kalkül ziehen. Je "größer" eine Sache wird, und je mächtiger die Parteien, desto schneller gelangt man an die Grenze zum Investigativen. Hier beginnt eine neues Spielfeld mit neuen Regeln..., man betritt da auch schnell mal politisch, wirtschaftlich und bisweilen selbst nachrichtendienstlich relevantes Terrain.

 

Für mich wäre das nichts, weil eben in jeder Ritze "Experten" oder mitunter auch potentielle echte Feinde lauern, die sich ein Element rauspicken, um damit dann bisweilen das Gesamte in Frage zu stellen. Gerade deshalb Hut ab und weiter so mit dem AVHerald!

 

Gruss aus Wien

Johannes

Bearbeitet 4. Juni 2019 von Phoenix 2.0

[Frank Holly Lake]

Ich sehe es so :

-Die FAA hätte die Maschine prüfen müssen, hat es aber nicht selber getan. kein Geld, kein Fachpersonal.Keine klare Trennung zu Boeing

- Die Betreiber hätten die Maschine nach den ersten Fehlern/ Unfall  Grounden müssen, von sich aus. Taten es aber nicht.

-Boeing hätte spätestens nach dem ersten Absturz die 737 Grounden müssen, tat es aber nicht.

 

Ausreden

-Die FAA will nicht Schuld sein, schiebt die Schuld auf die schlechten Piloten und das Boeing,

nichts von der MCAS Änderung gewusst zu haben  ( übriges bis heute nicht offiziell)

-Die Betreiber geben Boeing die Schuld ein Schrott Flieger geliefert zu haben.

- Boeing weis von seiner Schuld, zeigt aber mit dem Finger auf die Piloten und auf die FAA.

 

Hier sind wir voll in der USA Politik.

Die hat durch Deregulierung eines Situation geschaffen, in der ein solcher Sumpf überhaupt möglich ist.

Die juristische Aufarbeitung wird Jahre dauern.

Ich sage mal so, die USA hat Schuld an dem Tod der 350 Menschen . Das ist der einzige Fakt den wir 100 % wissen.

In der USA ist man der Überzeugung, man beötigt keine Regulierung. das Produkthaftungsgesetzt regelt das selber.

Das kann so nicht funktionieren.

Grüße Frank

 

 

Bearbeitet 4. Juni 2019 von Frank Holly Lake

[cosy]

On 6/5/2019 at 1:35 AM, Frank Holly Lake said:

Hier sind wir voll in der USA Politik.

Die hat durch Deregulierung eines Situation geschaffen, in der ein solcher Sumpf überhaupt möglich ist.

Die juristische Aufarbeitung wird Jahre dauern.

Es ist zu bezweifeln' ob die Schuldfrage je sauber geklärt werden wird. Das Rechtssystem will ja eigentlich Schlupflöcher gegen Money (das ist die Regel im ggs. zur Rechtssprechung /Gerichtsurteil als Ausnahme.

[Gast]

Am 4.6.2019 um 22:37 schrieb Phoenix 2.0:

 

Hier wurde a la longue noch jeder, der in der aviatischen Welt etwas mehr auf die Füße gestellt hatte, vergrault. Sogar Sully hätte sich noch was anhören dürfen.

 

Im Journalismus gelten gewisse Kodizes, Regeln in Bezug auf professionelle sowie ethische Aspekte, aber es gibt immer wieder mal Grauzonen. Tendenzieller Journalismus ist nach der alten Schule der maximalen Objektivität natürlich verpönt, doch muss man die fallspezifischen Rahmenbedingungen ins Kalkül ziehen. Je "größer" eine Sache wird, und je mächtiger die Parteien, desto schneller gelangt man an die Grenze zum Investigativen. Hier beginnt eine neues Spielfeld mit neuen Regeln..., man betritt da auch schnell mal politisch, wirtschaftlich und bisweilen selbst nachrichtendienstlich relevantes Terrain.

 

Für mich wäre das nichts, weil eben in jeder Ritze "Experten" oder mitunter auch potentielle echte Feinde lauern, die sich ein Element rauspicken, um damit dann bisweilen das Gesamte in Frage zu stellen. Gerade deshalb Hut ab und weiter so mit dem AVHerald!

 

 

Kriege lass andere führen, du, glückliches Österreich, heirat’!

 

 

Bernhard (LSZH)

[IFixPlanes]

Am 3.6.2019 um 08:25 schrieb guy:

Die FAA wies an, die fraglichen Teile innerhalb von zehn Tagen auszutauschen.

10.Juni + <30 Tage...

 

[Phoenix 2.0]

Am 6.6.2019 um 18:53 schrieb quinto55:

Kriege lass andere führen, du, glückliches Österreich, heirat’!

 

Wir wär's mit der Schweiz bzgl. Heirat?

 

Der Spruch steht im Zusammenhang mit den Habsburgern (Haus Österreich), die ihrerseits ursprünglich aus der Schweiz stammen. So fände zusammen, was zusammen gehört..., oder? 

"Verarmter" Junker findet nach langer Irrfahrt zurück in den Schoss der liebenden, aber gestrengen "Familie". Das mit dem Calvinismus kriegen wir irgendwie hin (insbes. Kompromiss bzgl. Arbeit als Selbstzweck des Lebens) - wir zeigen euch , wie man etwas lockerer wird, und ihr uns, wie man etwas mit Beharrlichkeit sowie Biss groß und erfolgreich macht. 

 

Gruss

Johannes

Bearbeitet 10. Juni 2019 von Phoenix 2.0

[Baeriken]

Am 5.6.2019 um 01:35 schrieb Frank Holly Lake:

...

Ich sage mal so, die USA hat Schuld an dem Tod der 350 Menschen . Das ist der einzige Fakt den wir 100 % wissen.

 

 

 

 

Bedeutet das, dass beim letzten Airbus-Absturz Europa schuld am Tod der Opfer hat?

[Gast]

vor 5 Stunden schrieb Phoenix 2.0:

Wir wär's mit der Schweiz bzgl. Heirat?

 

Johannes, alter Wiener, ich hab' gedacht duch merkst den Schmäh. Ersetzt "Krieg" durch "Debatte" und "Heirat" durch "Rückzug in die Bequemlichkeit". Dann sollte die kleine Bosshaftigkeit die ich über die Grenze geschickt habe  jedermann klar sein....

 

Bernhard (LSZH)