10.03.19 | ET-AVJ | ET302 | Boeing 737 MAX 8 | Addis Abeba (HAAB) | Absturz kurz nach Start

[Gast onload2]

 

Boeings Manager sind schuld an den über 300 Toten! 1 Sensor, dessen failure nie getestet wurde... Selber zertifiziert obwohl das nichtmal ein 10 Jähriger akzeptieren würde.

Hört endlich auf die Crews fertig zu machen, auch wenn niemand so gut ist wie ihr, freiwillig in ein Flugzeug sitzen, ds beim Ausfall eines Sensors richtung Boden zielt würdet ihr auch nicht! Vor allem wenn man das ganze verheimlicht.

Bearbeitet 8. Mai 2019 von onload2

[Pioneer300]

vor 23 Stunden schrieb flowmotion:

Jetzt schreit die Welt nach AOA Indicators.

 

Nimand schreit nach denen...

Sag' mal, ist das eigentlich schwierig, offensichtliche Dinge absichtlich falsch zu verstehen? Und das immer und immer wieder, ohne Unterlass? Es geht NUR um den disagree alert, um nichts anderes!

 

Chris

[Amira]

Anstelle anstaendig zu trainieren, glauben einige MAX Kunden, das Problem mit einer Airbus Bestellung beheben zu koennen. Ich kann dann also weiterhin mediocre trainieren und hoffen, dass der Airbus die Inkompetenz der Crew ausbuegeln wird. Hat bei Air Asia Indonesia ja vorbildlich funktioniert....
 
so long
iris

Auch wenn ich was die MAX betrifft anderer Meinung bin, versteh ich schon was Iris meint. Es geht darum, dass ein Flugzeug mit „Protections“ sag ich jetzt mal kein Ersatz für gutes Training ist das den Piloten die Skills gibt, auch in abnormalen Situationen richtig zu reagieren. Was heute immer häufiger nicht mehr der Fall ist.

[kruser]

vor 58 Minuten schrieb Amira:

Auch wenn ich was die MAX betrifft anderer Meinung bin, versteh ich schon was Iris meint. Es geht darum, dass ein Flugzeug mit „Protections“ sag ich jetzt mal kein Ersatz für gutes Training ist das den Piloten die Skills gibt, auch in abnormalen Situationen richtig zu reagieren. Was heute immer häufiger nicht mehr der Fall ist.

 

 

Gutes Training in sehr hohen Ehren  -  A B E R  nützt halt dann auch nicht's wenn der Hersteller (Boeing) sehr wichtige "Détails" absichtlich verschweigt, verheimlicht, vertuscht, böswillig unter den Teppich wischt!

 

Sorry, ist und bleibt ein Skandal und Boeing's Glaubwürdigkeit ist und bleibt (schwer) angeschlagen.

Ein Trauerspiel  sondergleichen.

 

 

Gruss

jens

 

 

Bearbeitet 9. Mai 2019 von kruser

[Pioneer300]

vor 8 Stunden schrieb Amira:

 

Auch wenn ich was die MAX betrifft anderer Meinung bin, versteh ich schon was Iris meint.

 

 

Ich nicht, ihr mutwilliges Miss- bzw. Falschverstehen zieht sich wie ein roter Faden durch diesen Thread.

 

Chris

[Patrick228]

vor 30 Minuten schrieb Pioneer300:

Ich nicht, ihr mutwilliges Miss- bzw. Falschverstehen zieht sich wie ein roter Faden durch diesen Thread.

 

 

Sorry, aber da gibt es noch ganz andere Grundhaltungen der Gegenseite, die sich hier wie ein roter Faden durch den Thread ziehen.

Differenziert bei der Spekulation zur "Schuldfrage" ist die Diskussion hier jedenfalls eher selten.

[guy]

 

Wie ich schon weiter oben geschrieben habe ,  Ich glaube man redet hier auch viel aneinander vorbei. 

 

Ich glaube ein jeder  sieht inzwischen ein dass es da Probleme gab bei  Boeing bei der Zertifizierung , durch die Sensor-geschichte und  Mcas und die mangelnde Information der Piloten. Boeing gibt das ja auch selbst zu und arbeitet an Verbesserungen . Bei einer Beurteilung sollte man bedenken dass der eigentliche  Ursprung all dieser Probleme darin liegen könnte dass der Kongress nach und nach die Mittel der FAA gekürzt hat und die sogenannte "Selbstzertifizierung"  auf einem Gesetz basiert was 2004 in Kraft trat (trotz vieler Kritiken und Warnungen).

 

Die Diskussion ob die Maschine hätte gerettet werden können ist eine andere. Sie soll und muss natürlich geführt werden .Sie kann z.Bspl. zu Verbesserungen in der Ausbildung und den Abläufen führen.  Ein jeder sieht auch ein, glaube ich, dass die Besatzung in diesem Falle vielleicht hätte besser reagieren können (autopilot, flaps etc).

Es ist auch ein bekanntes Problem dass die Piloten heute vielleicht nicht mehr immer die nötige Grundausbildung erhalten und/oder das Training vernachlässigt wird (speziell in Drittwelt-Ländern). 

Aber man sollte auf keinen Fall im jetzigen Stadium so weit gehen dass man eine Art "Anklage" gegen die Piloten erhebt.

 

BEIDE DISKUSSIONEN  sollte man auch AUF KEINEN FALL miteinander VERMISCHEN..

 

Von der Bunndesstelle für Flugunfalluntersuchung :
"Das alleinige Ziel der Untersuchung ist die Verhütung künftiger Unfälle und Störungen. Die Untersuchung dient nicht der Feststellung des Verschuldens, der Haftung oder von Ansprüchen."

Die Klärung der Schuldfrage ist später , nach Abschluss aller Untersuchungen, die Aufgabe von Gerichten.

Bearbeitet 10. Mai 2019 von guy
tippfehler

[silverchord]

vor 3 Stunden schrieb Pioneer300:

 

Ich nicht, ihr mutwilliges Miss- bzw. Falschverstehen zieht sich wie ein roter Faden durch diesen Thread.

 

Chris

 

Da du sicherlich, wie Iris,  ein 737 Rating hast, mindestens das gleiche technische Verständnis und Knowledge über 737 Systeme besitzt und aktiv in hierarchisch gegliederten Ländern beruflich im Cockpit unterwegs bist, erlaubt es dir, solch ein Salonblödsinn zu verbreiten...

[AirBuss]

Hier auch noch ein interessanter Artikel

 

https://www.theverge.com/2019/5/2/18518176/boeing-737-max-crash-problems-human-error-mcas-faa

 

 

[Amira]

Genau, wie ich im Post geschrieben habe, es geht nicht darum Boeing die Absolution zu erteilen. Die haben mit der MAX grossen Mist gebaut, da müssen wir nicht drüber diskutieren. Aber mir ist es wichtig, andere Meinungen nachvollziehen zu können. Ich glaube zu wissen worauf Iris mit ihrem letzten Post hinauswollte und da hat sie zweifellos einen Punkt. Auf nichts anderes wollte ich hinweisen.

[DaMane]

vor 4 Stunden schrieb silverchord:

 

Da du sicherlich, wie Iris,  ein 737 Rating hast, mindestens das gleiche technische Verständnis und Knowledge über 737 Systeme besitzt und aktiv in hierarchisch gegliederten Ländern beruflich im Cockpit unterwegs bist, erlaubt es dir, solch ein Salonblödsinn zu verbreiten...

 

Entschuldigung, wenn ich mich da auch noch zu Wort melde. Das Diskussionsproblem hier hat überhaupt nichts mit einem bestimmten Typerating zu tun. Es geht um das Lavieren und "Um-den-heissen-Brei-herumreden", daß die 737 MAX durch ihre Modifikationen im Vergleich zu den Vorgängern zu einem gefährlich-unsicheren*) Flugzeug geworden ist, das in diesr Form aus gutem Grund niemals eine Zulassung bekommen hätte. Das ist doch Grund genug, darüber zu reden, oder nicht?

 

*) Gefährlich deshalb, weil der Flieger unter bestimmten Bdingungen  selbsttätig den AOA vergrößern würde, was ohne Gegenmaßnahme zu einem Stall führt. Sowas geht überhaupt nicht bei einem Passagierflugzeug! Es muß sich selbsttätig stabilisieren.

*) Unsicher deshalb, weil man dieses elementare Fehlverhalten durch automatisierte Flugsteuerung korrrigieren will, die selber fehlerhaft funktionieren kann, wie wir ja gesehen haben. 

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 10. Mai 2019 von DaMane

[silverchord]

vor 1 Stunde schrieb DaMane:

Entschuldigung, wenn ich mich da auch noch zu Wort melde. Das Diskussionsproblem hier hat überhaupt nichts mit einem bestimmten Typerating zu tun.

 

Ich arbeite in einer Branche, welche sehr oft im Fokus der Öffentlichkeit und der Medien steht. Wenn da irgendwo ein Reissack umfällt, kreucht aus jedem Mauseloch ein selbsternannter Experte hervor und weiss die Lösung und Ursache des Problems, noch bevor überhabt jemals klar war, was den eigentlich Sache ist. Und 0.01% dieser Experten haben jemals in diesem Beruf gearbeitet, und trotzdem glauben sie, zu jedem Buchstaben einen veritablen Gehirnfurz loslassen zu müssen. Darum geht's. Jeder schreit, keiner war dabei, und diejenigen, welche zur Besonnenheit raten, werden mit der Abrissbirne mundtot gemacht. Oder man wird es leid, überhaupt jemals ein Wort zu sagen, weil ja doch JEDER es besser weiss.

[cosy]

Laut www.barrons.com - u.a. dieser Quelle wusste Boeing gegen Ende 2017 anlässlich der ersten Auslieferungen, dass die AoA-Disagree Warning entgegen der Serie 737NG beim Max nicht richtig funktionierte. Sie hätten das auch dem Lieferanten (der Lösung- SW, HW oder Beides?) so gesagt.

 

Nun würde mich interessieren, wer dieser Supplier ist / war.

Hier eine Auswahl von Zuliefereren (ohne Zuordnung): (nebst den Triebwerkbezogenen Lieferanten sowie die vollst. Liste aller franz. Zulieferer in meinem früheren Blogbeitrag-hier nicht nochmal erwähnt)

Quelle : allen.root@dowjones.com

 

Allegheny Technologies

Arconic

Astronics

Curtiss-Wright

General Electric

Hexcel

Honeywell Int.

Moog

Trans Digm

Triumph TGI

Spirit Aero Systems

United Technologies

Woodwards

u.a.

[matt_ch]

vor 1 Stunde schrieb AirBuss:

Hier auch noch ein interessanter Artikel

 

https://www.theverge.com/2019/5/2/18518176/boeing-737-max-crash-problems-human-error-mcas-faa

 

 

 

Ein etwas langer, aber wirklich interessanter Artikel.

Was mich etwas irritiert ist der Abschnitt:

Zitat

In a strange way, the 737 Max’s story is less about what did happen and more about what didn’t. Nobody did anything criminal. Nobody did anything malicious. Nobody did anything wrong, in a strictly technical sense.

Quelle: https://www.theverge.com/2019/5/2/18518176/boeing-737-max-crash-problems-human-error-mcas-faa

 

Noch ein paar Zeilen weiter oben wird erklärt, dass das MCAS den Vorgaben nicht entspricht (keine Redundanz trotz hazardous failure Klassifikation), die Spezifikation nicht aktuell war (effektiv 2.5° anstatt 0.6° Trimm pro Input), .. entweder verstehe ich etwas falsch - oder vielleicht versucht man so allfälligen rechtlichen Auseinandersetzungen vorzubeugen ?

 

Interessant auch, dass erstmals konkret auf die Frage der Wahrscheinlichkeit eines Systemfehlers (bzw nur AoA-Fehler) eingegangen wird. Ich meine gelesen zu haben, dass es Vorschriften gibt, welche ein MTBF (Mean Time Between Failure) von >1Mio Stunden für einen solchen Sensor verlangen (weniger als einen Ausfall pro 1 Millionen Betriebsstunden). Im Artikel sprechen sie von einer Ausfallwahrscheinlichkeit von 1/1.7 Mio h, gestützt auf Berichte von 50 Ausfällen über 5 Jahre und der in dieser Spanne absolvierten Flugzeit innerhalb der kommerziellen Luftfahrt in den USA (ohne Cargo und Privatflüge).

 

Als "Gedanken-Spiel" kann man bei 50k Betriebsstunden (Auslegung Lebensdauer Airliner) und 5'000 bestellten Flugzeugen insgesamt von 250 AoA-Fehler ausgehen. Zeigt nur die Hälfte davon einen positiven AoA an und reagieren 90% der Piloten innerhalb der relevanten 40s (?) richtig, hat man by Design im Mittel etwa 12 Totalverluste zu erwarten (bei 1 Ausfall /1Mio h). Dies nur unter Betrachtung der Ausfallwahrscheinlichkeit eines einzelnen Sensors (welcher gemäss Spezifikation betrieben wird - also ohne Vogelschlag, Wartungsmängel, Qualitätsprobleme, ..), nicht des Gesamtsystems MCAS, und nicht der Summe aller sicherheitsrelevanten Systeme im Flugzeug.

 

Die Ausfallrate bei den 737-Max scheint verglichen mit einer solchen Annahme allerdings höher zu sein - wieso auch immer.

[cosy]

https://www.linkedin.com/in/james-wright-39b17b169Die FAA erklärte laut USA Today (von Kristin LAM), dass sie ungefährt 10'000 Prüfer einstellen müsste, was 1.8 Milliarden Dollar / jährlich kosten würde (a.k. somit ein Durchschnittsjahresgehalt von etwa 180'000). Das anstelle dieser Prüfer installierte System mit externen Spezialisten nennt sich DAR (Authorized Representatives) und bezieht die Spezis von insg. 79 Firmen. Diese Spezialisten waren im Falle der 737 MAX mehrheitlich interne Leute auf der Lohnliste bei Boeing.

 

Das Verrückte an der Sache ist, dass diese nicht an die FAA rapportieren mussten (resp. Entscheidungsfluss) sondern an die Boeing Hierarchie.

Hier wurde somit direkt gefiltert und entschieden, was die FAA als amtliche Zulassungsbehörde zu sehen bekommt , was sie diskutieren darf und wie sie schliesslich entscheiden soll.

 

Wir nennen sowas etwas ungehobelt INNZUCHT , manchmal auch Management by Mafia.

 

sorry, aber für sowas kann und darf man einfach kein Verständnis haben. Dass der Ruf der FAA nun ramponiert ist, ist nur heilsam.

 

Die Frage, welche sich unweigerlich stellt, ist : mit welchen Mustern wurde ähnlich verfahren- d.h. wo gibt es Nachprüfungsbedarf?

 

Hier die Liste der Vertreter für die Entwicklung von Flugzeugen (Stand April 2019 -da wurden offensichtlich bereits Einige Boeing Member ausgetragen- oder aber es wurden unverdächtige private Mailadressen eingetragen)

 

Hier können die Listen für Produktionsprozess / Betrieb eingesehen werden (Auswählen DAR-F oder -T , danach können die weiteren Felder leer gelassen werden):

 

DAR-F : Liste der für Manufacturing zuständigen AR's

DAR-T: Liste der für in Maintenance zuständigen AR's

DME etc.

 

Ein Beispiel:

Anrette Theriault arbeitet bei Boeing und hat u.a. folgende Arbeit publiziert:

Theriault, J.M., et al. "Retrieval of Topospheric Profiles From IR Emisssion Spectra:  Preliminary Results." Proceedings of SPIE, V.2049, 93, pp.119‑128.

(Citation hier)

 

Hier hab ich ganz schnell und zufällig einen gewählt- und BINGO!

 

James A. Wright   hat sehr hohe Autoritätslevel und viele Berechtigungseinträge:

Wright , James A. (Jason) 10778 Hunters Court East Mobile, AL 36695
Phone: Fax: Email:
(251)288-3580 (251)633-3074 acandd@aol.com Part 23 - Full Auth:A1, B1, C1, D1, E1, F1, G1, H1, I1, J1, K1, L1, A2, B2, C2, D2, E2, F2, G2, H2, I2, J2, K2, L2, A4, B4, C4, D4, E4, F4, G4, H4, I4, J4, K4, L4, A5, B5, C5, D5, E5, F5, G5, H5, I5, J5, K5, L5, A6, B6, C6, D6, E6, F6, G6, H6, I6, J6, K6, L6, A7, B7, C7, D7, E7, F7, G7, H7, L7. Rec Auth:None. Limitation: Area L - Repairs & Alterations; RS-DER. Special Functions: Major Alteration,Major Repair. Part 25 - Full Auth:A1, B1, C1, D1, E1, F1, G1, H1, I1, J1, K1, L1, A2, B2, C2, D2, E2, F2, G2, H2, I2, J2, K2, L2, A4, B4, C4, D4, E4, F4, G4, H4, I4, J4, K4, L4, A5, B5, C5, D5, E5, F5, G5, H5, I5, J5, K5, L5, A6, B6, C6, D6, E6, F6, G6, H6, I6, J6, K6, L6, A7, B7, C7, D7, E7, F7, G7, H7, L7. Rec Auth:None. Limitation: Area L - Repairs & Alterations; RS-DER. Special Functions: Major Alteration,Major Repair. Part 27 - Full Auth:A1, B1, C1, D1, E1, F1, G1, H1, I1, J1, K1, L1, A2, B2, C2, D2, E2, F2, G2, H2, I2, J2, K2, L2, A4, B4, C4, D4, E4, F4, G4, H4, I4, J4, K4, L4, A5, B5, C5, D5, E5, F5, G5, H5, I5, J5, K5, L5, A6, B6, C6, D6, E6, F6, G6, H6, I6, J6, K6, L6, A7, B7, C7, D7, E7, F7, G7, H7, L7. Rec Auth:None. Limitation: Area L - Repairs & Alterations; RS-DER. Special Functions: Major Alteration,Major Repair. Part 29 - Full Auth:A1, B1, C1, D1, E1, F1, G1, H1, I1, J1, K1, L1, A2, B2, C2, D2, E2, F2, G2, H2, I2, J2, K2, L2, A4, B4, C4, D4, E4, F4, G4, H4, I4, J4, K4, L4, A5, B5, C5, D5, E5, F5, G5, H5, I5, J5, K5, L5, A6, B6, C6, D6, E6, F6, G6, H6, I6, J6, K6, L6, A7, B7, C7, D7, E7, F7, G7, H7, L7. Rec Auth:None. Limitation: Area L - Repairs & Alterations; RS-DER. Special Functions: Major Alteration,Major Repair.

 

Die Adresse und Mail ist unauffällig , privat.

 

Nun, 3 Sekunden googeln fördert dies hier zutage: Er ist Laut LinkedIn bei Boeing in der Funktion "Materialkoordinator" angestellt. Vorher war er offenbar bei Cessna (Textron). Er hat laut einem weiteren LinkedIn-Beitrag bei Boeing für die 787 (welche Bereiche?)  verantwortlich gezeichnet.

 

Bearbeitet 10. Mai 2019 von cosy

[IFixPlanes]

Ich hatte es HIER schon mal geschrieben, dass die AOA Sensoren der NG und MAX die Gleichen sind...

[teetwoten]

vor einer Stunde schrieb cosy:

 Das anstelle dieser Prüfer installierte System mit externen Spezialisten nennt sich DAR (Authorized Representatives) und bezieht die Spezis von insg. 79 Firmen.

 

Meintest Du nicht DER (designated engineering representative); die gibt es allerdings seit vielen Jahren und sind ein fester Bestandteil von FAA-Zertifizierungen.....

 

Stefan

 

Bearbeitet 10. Mai 2019 von teetwoten

[cosy]

Danke für die Bem.

Die DER hatte ich ja erwähnt. Laut FAA gibt es 5 Typen nebst den Managern.

 

Das Problem ist ja nicht der Beizug von Experten aus der Branche, aber die  Verbiegung der Entscheidungsprozesse. Ein Experte MUSS in der Funktion an seine Aufsichtsbehörde rapportieren und die Entscheidungspfade des Amts durchlaufen. Manchmal MUSS er schweigen gegenüber seinem Arbeitgeber. Im Bsp FAA hat die Boeing Gruppe der DER's entschieden, was sie wann wie der FAA vorlegen. Das ist Missbrauch der Funktion im Auftrag des Staats.

[guy]

Sehr guter Artikel über die Organisation der FAA Kontrolle bei BOEING

 

-die DER (Designated Engineereing Representative)

-die AR (Authorized Representative)

-die ODA (Organization Designation Authorization)

 

Die ODA und die AR gibt's erst seit 2004.

"Before 2004, those Boeing technical employees who worked safety on behalf of the FAA were called “Designated Engineering Representatives,” or DERs. Though paid by Boeing, they were appointed by the FAA and reported directly to their technical counterparts at the FAA.

What changed since 2004 is that safety engineers, now called Authorized Representatives, are appointed by and report to Boeing managers.

The opaque bureaucratic name for this new structure — Organization Designation Authorization (ODA) — masks the significant change: Instead of having individual Boeing employees authorized as FAA reps, Boeing now has an entire organization within the company so authorized. The individual FAA Authorized Reps — Boeing engineers — report up the chain to their Boeing managers, not the FAA."

 

Engineers say Boeing pushed to limit safety testing in race to certify planes, including 737 MAX

https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/engineers-say-boeing-pushed-to-limit-safety-testing-in-race-to-certify-planes-including-737-max/

Bearbeitet 11. Mai 2019 von guy

[cosy]

Das kann man getrost als die Korruption förderndes System bezeichnen.

[Pioneer300]

Am 10.5.2019 um 10:50 schrieb silverchord:

 

Da du sicherlich, wie Iris,  ein 737 Rating hast, mindestens das gleiche technische Verständnis und Knowledge über 737 Systeme besitzt und aktiv in hierarchisch gegliederten Ländern beruflich im Cockpit unterwegs bist, erlaubt es dir, solch ein Salonblödsinn zu verbreiten...

 

Nun, Iris diskutiert hier nach folgendem Muster: Erst wird irgendwas Unwahres in den Raum gestellt (hier, dass alle Welt nach AoA-Sensoren schreien wuerde) und widerlegt diesen Unsinn dann mit ihrem Expertenwissen. Wie gesagt, das ist der rote Faden hier, mehrere weitere Beispiele dafuer findest Du weiter oben.

 

Das zu durchschauen braucht es kein 737-Rating, da reicht Volksschulbildung.

 

Chris

[Gast]

Chris,

 

mit Verlaub, das ist Riesen-BS was Du hier ablässt....

Das ist hier bestenfalls ein Internet-Forum mit einem gewissen Anspruch, nicht mehr oder weniger. Wir formulieren hier nicht wie Juristen oder Journalisten.

Nach deren Kriterien kann man deine Beitäge hier ungesehen in die Tonne rühren. Iris postings kann man gut einordnen und es braucht nicht viel guter Wille dazu.

 

Bernhard (LSZH)

[Frank Holly Lake]

Ich denke, die PAX haben schon längst das Urteil über die Maschine gesprochen. Selbst wenn die Airlines des Flugzeug wieder einsetzten , wird es Jahre dauern ( und Umsatz) , bis wieder Vertrauen da ist.

 

Eine der Umfagen:

Wenn die Behörden weltweit die Boeing 737 Max wieder starten lassen, würden Sie sofort wieder einsteigen?

- Nein, ich hätte da ein mulmiges Gefühl (87%)

- Ja, ich habe Vertrauen in Easa und Co. (13%)

Bei der Frage nach Boeing und Sicherheit sieht es noch verherrender aus.

 

Grüße Frank

[Chris Gärtner]

27 minutes ago, Frank Holly Lake said:

- Ja, ich habe Vertrauen in Easa und Co. (13%)

Definitv ja, steige jederzeit in eine Boeing ein.

[kruser]

Vertrauen und Goodwill Boeing's, bis vor kurzem eigentlich noch makellos, hat leider sehr schwer Schaden genommen. Verlorenes Vertrauen im Business wieder aufzubauen dauert etliche Jahre, wenn nicht Jahrzehnte. Schummeleien, die jetzt bei der MAX8 per Zufall zu Tage traten, könnten ja  "System" und auch bei anderen Modellenreihen Gültigkeit erhalten haben.. Niemand weiss genaues und Boeing wird sich hüten solches publik zu machen selbst wenn sie's könnten: Denn solch strafbares Tun wurde bei Boeing ja nicht "nach oben" gemeldet sondern eigene "FAA"-Prüfer/Experten haben ein, resp. beide Augen zu gedrückt, genickt und abgezeichnet nach Motto; "und weiter geht's.." 

 

Dass Boeing in den allerletzten Jahren Ihren Laden auf Vordermann getrimmt, Belegschaft, Stückzahlen, Aufwand-Ertrag und Gewinn sehr deutlich und erfolgreich gemanaged haben dank dem neuen CEO steht ausser Frage.  -  Aber eben zu welchem Preis??

 

Die Zukunft allein wird es weisen..

 

 

Gruss

jens