10.03.19 | ET-AVJ | ET302 | Boeing 737 MAX 8 | Addis Abeba (HAAB) | Absturz kurz nach Start

[simones]

vor 10 Stunden schrieb FalconJockey:

Offenbar nicht. Solange sich die Markierung gleich schnell dreht (was sie auch tut), ist doch alles gut?

 

Ich muss gestehen, dass ich die Arbeitsweise der Trimmung der 737 MAX immer noch nicht begriffen habe. 

 

In den nun über 70 Seiten hier wurde folgendes dazu geschrieben :

 

- Die Trimmräder sind mechanisch ( über Seilzüge ) mit dem Höhenleitwerk verbunden. 

 

- Trimmen tut aber ein Servo über eine Spindel. 

 

Also gibt des zwei Möglichkeiten der Trimmung : Servo und Seilzüge?

 

Mit was ist denn das Trimmrad  nun verbunden? Mechanisch mit der Flosse und wird mechanisch getrimmt? Wenn ja, wie können die Seilzüge die Arbeit des Servos und der Spindel überhaupt stoppen, sollte der Pilot das Rädchen manuell fixieren? Da muss doch der Servo mit der Spindelübersetzung deutlich stärker sein?

 

sorry wenn das schon mal besprochen wurde, aber ich hab da weiterhin Fragezeichen über dem Kopf. 

 

Sollte das Trimmrad NICHT direkt mechanisch die Flosse bewegen, sondern auf den Servo laufen, verstehe ich den Aufwand der Seilzüge nicht, das hätte dann doch wieder elektronisch gelöst werden können ....

 

Grüsse Micha

 

Bearbeitet 3. Mai 2019 von simones

[cosy]

3 hours ago, simones said:

Sollte das Trimmrad NICHT direkt mechanisch die Flosse bewegen, sondern auf den Servo laufen, verstehe ich den Aufwand der Seilzüge nicht, das hätte dann doch wieder elektronisch gelöst werden können ....

 

Wenn ich den folgenden Scetch richtig interpretiere, sind die Seilzüge dazu da, um die Trimmbewegung an beiden Rädern symmetrisch mit dem Antrieb an der Spindel verbunden ist (siehe zweites Bild)

Im Scetch ist der Dicke Strich A und B die Speisung (vermutlich 115V AC 400Hz) und der Strichpunktierte Bus ist verm. ein Datenbus für die Verteilung der Realtime Stell- und Messwerte ODER diskrete Signale auf einer Anzahl von Leitungen.

 

Noch interessant ist , dass zwischen FCC und Stabilizer-Steuereinheit die ADIRU's eingeschlauft sind, sowie eine "Blackbox" SMYD..(?)

Details der Antriebsspindel für den Einstellwinkel des Stabilo beim B737 MAX:

Bearbeitet 3. Mai 2019 von cosy
Habe die falsche Interpretation ersetzt...

[simones]

Danke Cosy!

 

Ich kann mir das mit den Trimmrädern ( die ja nun gar nicht mechanisch mit der Flosse verbunden sind ) , unter folgenden Punkten überhaupt nicht erklären :

 

1.) Warum müssen die dann für den Vollausschlag 100 mal gedreht werden??? Hätte 10 mal nicht gereicht? Mechanisch macht das Sinn weil ich ne Übersetzung brauch, aber so ....????

 

Für mich gibts da nur eine Erklärung die Sinn macht :

 

die waren früher mal mechanisch, sind entkoppelt worden und laufen wie der Knüppel als simulierte Hardware ....

 

Ob die Trimm - Räder einen grösseren Einfluss haben wie die elektrische Fingertrimmung am Knüppel, kann ich dann auch gar nicht mehr einschätzen .....bei dem hier vorliegendem Absturz-Problem .... die Räder könnten ja gestoppt werden, Trimmung läuft trotzdem weiter ..... 

 

lg micha

 

 

p.s. Womit dann auch die ungleiche Strichanordnung an den Rädern geklärt wären : die rutschen teilweise durch die Seilführung beim Anhalten. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Bearbeitet 3. Mai 2019 von simones

[cosy]

12 minutes ago, cosy said:

Wenn ich den folgenden Scetch richtig interpretiere, sind die Seilzüge dazu da, um die Trimmbewegung an beiden Rädern symmetrisch erscheinen zu lassen.

Hier noch ein besseres Konzeptbild aus einem super guten Report über die Analyse des MCAS (M. Ragheb, University of Illinois):

[spornrad]

https://www.wsj.com/articles/boeings-own-test-pilots-lacked-key-details-of-737-max-flight-control-system-11556877600

 

Boeing’s Own Test Pilots Lacked Key Details of 737 MAX Flight-Control System

A culture of close collaboration between test pilots, engineering staff deteriorated in later stages of aircraft’s development

Boeing Co. limited the role of its own pilots in the final stages of developing the 737 MAX flight-control system implicated in two fatal crashes, departing from a longstanding practice of seeking their detailed input, people familiar with the matter said.

As a result, Boeing test pilots and senior pilots involved in the MAX’s development didn’t receive detailed briefings about how fast or steeply the automated system known as MCAS could push down a plane’s nose, these people said. Nor were they informed that the system relied on a single sensor—rather than two—to verify the accuracy of incoming data about the angle of a plane’s nose, they added...

Bearbeitet 3. Mai 2019 von spornrad

[QDM]

vor 35 Minuten schrieb simones:

die waren früher mal mechanisch, sind entkoppelt worden und laufen wie der Knüppel als simulierte Hardware ....

 

 

p.s. Womit dann auch die ungleiche Strichanordnung an den Rädern geklärt wären : die rutschen teilweise durch die Seilführung beim Anhalten.

 

Nein, da rutscht nichts durch und da ist nichts simuliert. Die Trimmräder sind so gekoppelt, dass man sogar mit extremer Kraft drehen kann, um die Trimmung zu bewegen, wenn das Höhenleitwerk belastet ist.

 

In diesem Video wird die Trimmung der 737 sehr ausführlich erklärt. Technische Zeichung und Beschreibung der Spindel und Seilzüge bei 5:40...

 

 

Bearbeitet 3. Mai 2019 von QDM

[simones]

Danke. Das Video erklärt nun endlich wie es funktioniert. 

 

Eine Frage noch :

 

Wenn AP an und die Trimmung läuft an, wird beim manuellem blockieren der Trimmräder per Hand der AP genauso ausgeschaltet wie am Knüppel wenn die Fingertrimmung betätigt wird? Bzw. wenn AP an und der Pilot dreht das Rad, fliegt der AP dann auch raus?

 

Lg Micha

Bearbeitet 3. Mai 2019 von simones

[sheckley666]

vor 17 Stunden schrieb simones:

 

Ich finde es interessant, dass sich die Rädchen nicht symmetrisch drehen. Es ist ja im Cockpit so, dass alles gespiegelt wird. Das Rad ( links zu rechts ) mit dem weissem Strich aber dann keine Kopie darstellt. 

 

 

Gibts da ne Erklärung?

 

lg micha

Es könnte Absicht sein. Eventuell erkennt man dadurch leichter, in welcher Richtung sich die Räder drehen.

[kruser]

vor 12 Stunden schrieb QDM:

In diesem Video wird die Trimmung der 737 sehr ausführlich erklärt. Technische Zeichung und Beschreibung der Spindel und Seilzüge bei 5:40...

 

 

Danke Torsten. Jetzt wird's endlich klar wie's funktioniert! super.

 

jens

[MK177orange]

Ich bin wirklich gespannt, wie die Geschichte ausgeht. Muilenberg ist jedenfalls weit von seinem ersten Statement in der Sache abgerückt. Das ist sehr traurig. Kurzzeitig hätte man die Hoffnung es werden Lehren gezogen. Mittlerweile geht es nur noch um Schadensbegrenzung. Die Entwicklung von Boeing in den letzten zwanzig Jahren ist besorgniserregend. Ich wage zu behaupten, dass die Übernahme  von Mcdonell Douglas der Anfang vom Fiasko war. Es gibt doch praktisch keine Konkurrenz bis auf Airbus. Und ob die Übernahmen von Embraer und Bombardier  für den Markt gut sind ? Die Russen bekommen die Probleme mit ihren interessanten Konzepten nicht gelöst und die Chinesen werden noch viel Leergeld bezahlen. 

Ich denke ohnehin, dass sich der Markt grundlegend wandeln wird. Die Klimadiskussion wird auch sehr bald die Branche erreichen und über kurz oder lang zu gravierenden Änderungen führen. Volkswagen hat da ungewollt eine echte Vorreiterrolle eingenommen. Die Leute sind Klimafragen gegenüber viel sensibler als noch vor 5 Jahren. Wir hatten in Norddeutschland einen komplett schneefreien Winter und keinen einzigen Frosttag mit unter 5 Grad. Der letzte Sommer wirkt noch heute nach und wir haben hier bereits vor 5 Wochen die höchste Waldbrandstufe gehabt. Das alles zeigt langsam bei den Leuten Wirkung.

Die 737 wird keine große Zukunft mehr haben. Technisch im Grundkonzept hoffnungslos veraltet und mittlerweile auch problematisch in der Sicherheit. 

Das Problem wird aber auch Airbus erreichen. Es wird nicht reichen nur  immer ein paar Prozent Kerosin zu sparen bei jeder Neuentwicklung. 

Was das alles mit den beiden Abstürzen zu tun hat?

Nun Boeing wird sich über kurz oder lang die Frage stellen müssen, wie es mittelfristig weitergeht. Die 737 Max wird kein Kassenschlager werden. Das Image ist ramponiert und die Qualitätsprobleme tun ein Übriges. Der Klimadruck kommt dazu und gerade weil Trump hier die Rolle rückwärts einlegt wird es um so schwerer werden für Boeing. 

Bearbeitet 4. Mai 2019 von MK177orange

[cosy]

On 5/3/2019 at 11:07 AM, simones said:

Mit was ist denn das Trimmrad  nun verbunden? Mechanisch mit der Flosse und wird mechanisch getrimmt? 

Du musst unterscheiden zwischen Stabilo und Höhenruder sowie Trimmtab an einem Höhenruder.

StabilobTrim

MCAS , die Spindel der Anstellwinkelverstellung und dkeser "StabTrim' genannte Mechanismus sowie der Eingriff in das System (Steuermann-Flugzeug-Luftströmung-Raumlage) namens MCAS wirken:

-auf die "fix stehenden" Teile des Höhenleitwerks=Gesamtheit).

Dadurch:

Aendern sie grundlegende aerodynamische Eigenschaften, wie Auftriebsdruckpunkt u.a., und dadurch resultierende Drehmomente auf den sich im Luftstrom bewegenden Flugkörper.

charakteristik:

* sehr kleine Winkelveränderungen bringen sehr grosse Kräfte (Wirkung)

* extrem gefährlich in Grenzlagen (und an den Limits der Envelope)

* die Wirkung dieser Trimmart kann zu instabilität führen, da nur in Teilbereichen Winkel und die Wirkung in proportionalem Verhältnis sind.

* diese Eingriffe wirken im Ggs zu Zweitem Treibstoff-sparend.

* in den zivilen klassischen Flächenflugzeugen in der Klasse <5.7 t kommt das nicht vor(Sonderfall Pendelhöhenruder)

 

Höhenruder Trim

Dis ist in der SEP / MEP Klasse <5.7 der ausschliesslich vorhandene Steuereinfluss.

B373 hat Beides.

Dabei wird entweder das ganzevHöhenruder (der bewegliche Teil des Höhenleitwerks), oder aber lediglich eine (kleine) Klappe an deren Ende) angesteuert. Diese Trimm-oder Korrekturfunktion wirkt also auf die eigentlichen Steuerorgane für die Querachse.

Charakteristik:

Weil dies eigentlich aus Sicht des Airflow Störklappen sind..

* ist der Auslenkwinkel rel. gross

*ist der Einfluss sanft ansteigend mit dem Winkel

* bleibt das Gesamtsystem im stabilen Bereich

* im Falle des Trimmtab ist die Auslenkrichtung entgegengesetzt der Wirkrichtung

*nehmen die Auftretenden Rùckstellkräfte i.d.R. zu mit steigendem Ausschlagwinkel

* Das Auslenken vermehrt u.U. den Treibstoffverbrauch

 

Dies wird z.B. vom Autopiloten für die Höhenhaltung sowie die vertical guidance genutzt. ausserdem ist dies die klassische Fluglagetrimmung aller Kleinflugzeuge.

Den Zwitter Pendelhöhenruder lass ich zwecks Klarheit besser weg.

 

[DaMane]

Am 2.5.2019 um 22:18 schrieb Pioneer300:

.............. Aber eben, die Trimmung ist staendig am rummachen, da nun innert Sekunden realisieren, dass es diesmal aber anders ist (waehrend man beim Start auf andere Dinge konzentriert ist),.................

 

Chris

Eigentlich sollte man ja beim Start bevorzugt auf die Dinge achten, die evtl.  nicht normal sind.

 

Gruß

Manfred

[MK177orange]

vor 11 Stunden schrieb DaMane:

Eigentlich sollte man ja beim Start bevorzugt auf die Dinge achten, die evtl.  nicht normal sind.

 

Gruß

Manfred

Nicht nur beim Start, wenngleich da und bei der Landung besonders.  Man sollte grundsätzlich wissen, was da passiert und welche Folgen das haben kann. Dies scheint mir aber zusehends ein Problem zu sein. Nicht wenige Abstürze der letzten 15 Jahre belegen , dass die Crews einfach nicht verstanden haben was da gerade ihr Flugzeug macht. Auf diese Weise wurde dann wertvolle Zeit für Gegenmaßnahmen verschenkt. Manchmal auch die Situation verschlimmert oder erst richtig brenzlig gemacht, weil man eben nicht in der Tiefe der Software und Technik stand. Aber kann ich einem Piloten fehlendes Wissen vorwerfen, wenn er gar nicht adäquat ausgebildet ist. Wenn ein Handbuch schon wesentliche Dinge gar nicht enthält, ein Simulator nicht verfügbar ist usw. , dann sollte man als Hersteller vielleicht mal bei sich anfangen. Was mich an der Stelle immer wieder verwundert , selbst Airlinepiloten empfinden so etwas als nicht bedenklich. 

[MK177orange]

Seit gestern ist in der Öffentlichkeit/Medien angekommen, was hier bereits zu lesen war. Stichwort Southwest Software.

Interessant bzw neu  daran ist, dass das Problem angeblich der obersten Führungsriege von Boeing erst nach dem Lion Air Absturz bekannt gemacht worden sein soll. Dem Konzern ist es seit Mai 2017  bekannt gewesen und angeblich hätte man in internen Untersuchungen festgestellt das kein Sicherheitsrisiko besteht. Die FAA ist auch erst nach Lion Air informiert worden.

Ich denke man muss da nichts weiter zu sagen. Offensichtlich hat Muilenberg ganz genau die Öffentlichkeitsarbeit von Volkswagen studiert.

[guy]

vor 12 Minuten schrieb MK177orange:

Seit gestern ist in der Öffentlichkeit/Medien angekommen, was hier bereits zu lesen war. Stichwort Southwest Software.

 

Das offizielle Statement von BOEING  dazu:

 

"When the discrepancy between the requirements and the software was identified, Boeing followed its standard process for determining the appropriate resolution of such issues. That review, which involved multiple company subject matter experts, determined that the absence of the AOA Disagree alert did not adversely impact airplane safety or operation. Accordingly, the review concluded, the existing functionality was acceptable until the alert and the indicator could be delinked in the next planned display system software update. Senior company leadership was not involved in the review and first became aware of this issue in the aftermath of the Lion Air accident."

 

https://boeing.mediaroom.com/news-releases-statements?item=130431

[Gulfstream]

Daraus lese ich:

 

• 'verheimlicht' wurde intern das Thema offenbar nicht - es waren mehrere Menschen und Spezialisten formal in einem Prozess drin, welcher mit Sicherheit dokumentiert wurde
• dass das Senior Leadership Team nicht informiert wurde, verstehe ich, vorausgesetzt, der Prozess war transparent (offenbar ja) und inhaltlich plausibel und abgenommen
• man kann sich nun über die Qualität des Prozesses und entsprechendem Assessment der Findings auslassen. Sollte auskommen, dass die Findings getrickst oder allenfalls bewusst heruntergespielt wurden, dann wird es erneut eng. Aber dann wäre das Top Management involviert gewesen. Das ist ein Flugzeugbauer und nicht irgendeine Firma....

 

Ich weigere mich nach wie vor zu glauben, dass Boeing bewusst den Tod von Menschen in Kauf nimmt. Insbesondere dies mehrere Menschen hätten mittragen müssen. Das wäre eine ganz andere Hausnummer als Dieselgate, hier geht es nicht um Abgase sondern im worst case um Menschenleben. So viele Mitwissende halten da nicht 'dicht'....

 

Markus

 

Bearbeitet 6. Mai 2019 von Gulfstream

[MK177orange]

vor 13 Minuten schrieb Gulfstream:

Daraus lese ich:

 

• 'verheimlicht' wurde intern das Thema offenbar nicht - es waren mehrere Menschen und Spezialisten formal in einem Prozess drin, welcher mit Sicherheit dokumentiert wurde
• dass das Senior Leadership Team nicht informiert wurde, verstehe ich, vorausgesetzt, der Prozess war transparent (offenbar ja) und inhaltlich plausibel und abgenommen
• man kann sich nun über die Qualität des Prozesses und entsprechendem Assessment der Findings auslassen. Sollte auskommen, dass die Findings getrickst oder allenfalls bewusst heruntergespielt wurden, dann wird es erneut eng. Aber dann wäre das Top Management involviert gewesen. Das ist ein Flugzeugbauer und nicht irgendeine Firma....

 

Ich weigere mich nach wie vor zu glauben, dass Boeing bewusst den Tod von Menschen in Kauf nimmt. Insbesondere dies mehrere Menschen hätten mittragen müssen. Das wäre eine ganz andere Hausnummer als Dieselgate, hier geht es nicht um Abgase sondern im worst case um Menschenleben. So viele Mitwissende halten da nicht 'dicht'....

 

Markus

 

Es geht hier mehr um die Unternehmenskultur. Insofern darf man da schon Parallelen zu VW ziehen. Ob das hier jetzt in Rede stehende Problem mit den beiden Abstürzen direkt in Verbindung zu bringen ist, weiß ich nicht. Insoweit verbietet sich im Augenblick auch der von Dir abgelehnte Vergleich. Den will und kann ich gar nicht ziehen. Wenn aber ein CEO eines Flugzeugbauer nichts davon weiß, dass sein " Brot und Buttermodell " ein Problem hat und es dazu firmeninterne Untersuchungen gibt, dann kann man nicht mehr von transparenten  Vorgängen sprechen.

[Gulfstream]

Bei grossen Firmen läuft das so: es gibt etablierte und abgenommene, ISO zertifizierte Prozesse (https://de.wikipedia.org/wiki/Qualitätsmanagementnorm). Gibt es signifikante Abweichungen werden diese beschrieben und bewertet. Und wenn man zur Einsicht kommt, dass es keinerlei Eskalation braucht, sondern ein update in Zukunft, wird niemand mehr hinzugezogen oder informiert. Stichwort DOA (Delegation of Autohority). D.h. dort wird beschrieben und festgehalten, wer wann bis wohin was entscheiden kann. Im vorliegenden Fall kann ich mir seht gut vorstellen, dass ein hochrangiger Boeing Mensch involviert war am Ende und den Entscheid, nichts zu tun, mitträgt - und sogar unterschreibt. Der CEO weiss das in diesem Fall nicht und muss es auch nicht, denn gemäss DOA ist alles ok und formell gemäss Prozess abgesegnet. Wäre hingegen der Prozess darauf herausgelaufen, dass Menschen sterben und eine Abänderungen signifikanter Natur hätte gemacht werden müssen, dann denke ich schon, dass dieses Thema im Board aufpoppt.

 

ABER: man kann, wie erwähnt, nun diskutieren, ob die entsprechende Massnahme sinnvoll und zweckmässig war und man kann auch darüber diskutieren, ob solche Abnahmen nicht bis ganz nach oben dokumentiert werden müssen, per se. Aber dafür gibt es auf der anderen Seite die entsprechenden Verantwortlichen, die solche Entscheide machen müssen und auch sollen, ob richtig oder falsch. Das ist nicht die Aufgabe eines CEO in einem Unternehmen mit mehreren 100K Mitarbeitenden und 100Mrd Umsatz. Aber ja, am Ende der Nahrungskette ist er verantwortlich, egal was passiert - und egal ob involviert oder nicht.

 

Markus

Bearbeitet 6. Mai 2019 von Gulfstream

[teetwoten]

vor 9 Minuten schrieb Gulfstream:

Bei grossen Firmen läuft das so: es gibt etablierte und abgenommene, ISO zertifizierte Prozesse (https://de.wikipedia.org/wiki/Qualitätsmanagementnorm). Gibt es signifikante Abweichungen werden diese beschrieben und bewertet. Und wenn man zur Einsicht kommt, dass es keinerlei Eskalation braucht, sondern ein update in Zukunft, wird niemand mehr hinzugezogen oder informiert. Stichwort DOA (Delegation of Autohority). D.h. dort wird beschrieben und festgehalten, wer wann bis wohin was entscheiden kann. Im vorliegenden Fall kann ich mir seht gut vorstellen, dass ein hochrangiger Boeing Mensch involviert war am Ende und den Entscheid, nichts zu tun, mitträgt - und sogar unterschreibt. Der CEO weiss das in diesem Fall nicht und muss es auch nicht, denn gemäss DOA ist alles ok und formell gemäss Prozess abgesegnet. Wäre hingegen der Prozess darauf herausgelaufen, dass Menschen sterben und eine Abänderungen signifikanter Natur hätte gemacht werden müssen, dann denke ich schon, dass dieses Thema im Board aufpoppt.

 

In den Normen steht aber auch irgendwo, dass nur Entscheidungen treffen darf, wer die erforderlichen Kompetenzen nachweisen kann. Und da dürfte es spätestens hapern. Keine Norm kann dazu dienen, dass ein Flugzeug "legal" abstürzen darf....

 

Stefan

 

[Gulfstream]

davon darfst du ausgehen - das entscheiden nicht die 'bösen normalen Manager', sondern die Fachleute, die solche Themen aufbereiten. Die 'Manager' unterschreiben und tragen dann am Ende des Tages die Verantwortung, und das wird jemand vom Fach gewesen sein. In der Industrie ist das nicht irgend ein Team Head, sondern ein 'Professional', sprich Spezialist mit entsprechender Verantwortung (Level). 

Ich lese es nach wie vor so, dass sie nicht sehenden Auges davon ausgegangen sind, dass das Flugzeug deswegen abstürzt. Dieses Assessment / Entscheid kann man nun hinterfragen....

 

Markus

[MK177orange]

Das ist nicht Dein Ernst Markus. Und diesen Wikipedia ( Entschuldigung Quatsch ) will ich nicht hören.

Er stimmt an der Stelle auch nicht. Ein Flugzeug ist kein Toaster. Ein Flugzeug durchläuft ein Zulassungsverfahren. Und wenn ich hinterher da ein System oder eine Systemkomponente abschalte, dann ist das relevant für die Zulassung. Und darüber hat ein Board und erst recht der CEO Bescheid zu wissen. Alles andere nennt man im juristischdeutsch Organisationsversagen. 

[Gulfstream]

Gut zu wissen, dass du die Aufgaben eines CEOs und die (Zertifizierungs-) Prozesse eines Technologie Konzerns mit 100Mrd plus kennst.

Wie sieht denn die DoA bei Boeing aus?

Danke für deine Erhellung.

Markus

Gesendet von meinem SM-G965F mit Tapatalk

[flowmotion]

.

 

 

 

Bearbeitet 1. Oktober 2019 von flowmotion

[guy]

vor 11 Stunden schrieb flowmotion:

Und immer noch schreiben die informierten Medien froehlich ueber das “Anti Stall System MCAS”. Das es kein Anti Stall System ist, hat sich immer noch nicht durchgesprochen, trotz mehrfacher Erklärung von Boeing

 

“Boeing knew about the problems before the Lionair crash”.  Was fuer ein Problem? Das eine optionale AOA Anzeige am PFD nicht aktiv ist? In jedem Generic 737NG/MAX FCOM sieht man den “blauen” Vermerk “optional”. Ich weiss nicht, was daran nicht klar ist. Jetzt schreit die Welt nach AOA Indicators. Bis vor ein paar Monaten interessierte dieses “Extra” kaum jemanden. 

Jetzt schreit die Welt nach AOA Indicators. Bis vor ein paar Monaten interessierte dieses “Extra” kaum jemanden. 

 

Primär nicht, aber Indirekt ist MCAS auch , wenn man denn so will , ein ANTI-STALL system :

"MCAS is a longitudinal stability enhancement. It is not for stall prevention (although indirectly it helps) or to make the MAX handle like the NG (although it does); it was introduced to counteract the non-linear lift generated by the LEAP-1B engine nacelles at high AoA and give a steady increase in stick force as the stall is approached"

http://www.b737.org.uk/mcas.htm

 

Bei der AOA-Diskussion handelt sich um den AOA-DISAGREE Alert.  Die AOA-Indikatoren mit der genauen Aoa-Winkelangabe erscheinen OBEN rechts auf dem PFD. Sie sind nicht so wichtig und waren und sind deshalb  optional (NG und MAX). Der AOA-DISAGREE-Alert ist ein einfaches message "Aoa Disagree" (in gelb): Er erscheint UNTEN rechts auf dem PFD wenn die beiden AOA-Indikatoren mehr als 10 Grad voneinander abweichen. Er  ist schon wichtig und war deshalb immer eingebaut  (NG und MAX) . Er funktionnierte nur nicht auf der MAX wenn man die AOA-Indikatoren selbst nicht eingebaut hatte.  Hat Boeing selbst so erklärt:

https://boeing.mediaroom.com/news-releases-statements?item=130431

 

Intensives Training der Piloten ist natürlich sehr wichtig (sowohl bei Boeing wie bei Airbus).

Bearbeitet 9. Mai 2019 von guy
tippfehler

[reverser]

vor 19 Minuten schrieb flowmotion:

 

 Anstelle anstaendig zu trainieren, glauben einige MAX Kunden, das Problem mit einer Airbus Bestellung beheben zu koennen. Ich kann dann also weiterhin mediocre trainieren und hoffen, dass der Airbus die Inkompetenz der Crew ausbuegeln wird. Hat bei Air Asia Indonesia ja vorbildlich funktioniert....

 

so long

iris

 

 

 

Vielleicht etwas off-topic: Aber dieser Lion-Air Pilot kursiert immer noch auf YouTube im Internet: Der Mann verprügelt eine Frau; eine Hotel-Angestellte,  welche offenbar sein Piloten-Hemd nicht perfekt ausgebügelt hatte. Vielleicht war da eine Falte. Und deswegen kriegt die arme Frau Faustschläge ohne Ende.

 

Recht geschieht diesem ausser Rand und Band geratenem Piloten - sein hirnverbrannter Ausraster ist voll dokumentiert!

Autsch!...so ein  Pilot gehört in kein Airliner Cockpit! Er hat seine Emotionen nicht im Griff und ist somit eine Gefahr für die Allgemeinheit.

In Ländern wie Indonesien offenbar kein Problem.

Gruß

Richard