10.03.19 | ET-AVJ | ET302 | Boeing 737 MAX 8 | Addis Abeba (HAAB) | Absturz kurz nach Start

[Urs Wildermuth]

vor 1 Minute schrieb flowmotion:

Ich steige sofort in eine MAX ein, noch lieber fliege ich sie selber. Unsere Maschinen laufen einwandfrei  und eir haben keine Hiccups irgendeiner Art von hinigen Sensoren etc.

 

Iris,

 

ehrlich gesagt wäre mir lieber Du lässt das mal, ohne Dich sind wir hier in 737 Fragen ziemlich aufgeschmissen. Abgesehen davon hoffe ich wirklich, dass wir Dich mal irgendwo live sehen können in der ILS nach all den vielen Beiträgen die Du hier gebracht hast über die Jahre. Deine Expertise wird hier sehr geschätzt, das möchte ich mal sagen.

 

Was die Max Betrifft muss ich sagen, dass ich nicht mehr ganz Deiner Meinung bin im Moment. Und ob Deine Airlines dem Druck der Öffentlichkeit standhalten will? Ich könnte mir vorstellen, dass die Airlines hier der FAA zuvor kommen. Und ich kann's verstehen. Das hat nix mit Hysterie zu tun, aber ich würde mal sagen "due dilligence" vor allem nachdem nun bekannt ist, dass die Ethiopian gemäss AVH "Unreliable Airspeed" sowie Kontrollprobleme gemeldet hat. Siehe

 

http://www.avherald.com/h?article=4c534c4a&opt=0

 

Damit wird es sehr viel wahrscheinlicher, dass die Ursachen des Kontrollverlustes zumindest ähnlich sind.Und im Gegensatz zur Lion Air Maschine (wo ich Deiner Argumentation weitgehend folge) war diese hier ohne irgendwelche Defekte unterwegs, sie kam ja nur ein paar Stunden zuvor aus Joburg zurück.

 

Was mir Bauchweh macht ist, da gibt's eine Protection die in den Flugverlauf derart eingreift dass mittlerweile 2 Crews diese nicht mehr beherrschen konnten und voll nose down eingesteckt haben. Sorry, aber was soll das für ne Protection sein, die sowas macht? Macht es wirklich Sinn eine Stall Recovery so auszulegen, dass sie nicht übersteuerbar ist? Also ich wollte sowas nicht fliegen, schon gar nicht als Pax.

 

Und was das Trimverhalten der 737 entspricht kann ich auch die Unfälle von Rostock und Kazan nicht komplett rausstreichen. In welchem Fall braucht eine 737 einen totalen Nose Down trim, der nicht recoverbar ist? Und was nutzt es, wenn dadurch ein Stall, echt oder nicht, verhindert wird wenn dann bereits mit EINEM defekten Sensor nur ein grosser Krater überbleibt?

 

Sorry, sowas ist nicht massentauglich in meinen Augen. Nein, ich bin nicht leicht zu verängstigen oder zu verunsichern aber hier stelle ich massive Fragezeichen.

 

Wieso sich die FAA jetzt um eine klare Aktion drückt kann ich zwar nachvollziehen, denn ein Grounding der Max wäre für Boeing verheerend, noch viel schlimmer wäre aber wenn noch mal was passiert bevor man nicht klar weiss was hier los war. Mal sehen wie sie das sehen, wenn die Rekorderdaten da sind.

 

 

 

 

[danlu]

34 minutes ago, Urs Wildermuth said:

 

Iris,

 

ehrlich gesagt wäre mir lieber Du lässt das mal, ohne Dich sind wir hier in 737 Fragen ziemlich aufgeschmissen. Abgesehen davon hoffe ich wirklich, dass wir Dich mal irgendwo live sehen können in der ILS nach all den vielen Beiträgen die Du hier gebracht hast über die Jahre. Deine Expertise wird hier sehr geschätzt, das möchte ich mal sagen.

 

Was die Max Betrifft muss ich sagen, dass ich nicht mehr ganz Deiner Meinung bin im Moment. Und ob Deine Airlines dem Druck der Öffentlichkeit standhalten will? Ich könnte mir vorstellen, dass die Airlines hier der FAA zuvor kommen. Und ich kann's verstehen. Das hat nix mit Hysterie zu tun, aber ich würde mal sagen "due dilligence" vor allem nachdem nun bekannt ist, dass die Ethiopian gemäss AVH "Unreliable Airspeed" sowie Kontrollprobleme gemeldet hat. Siehe

 

http://www.avherald.com/h?article=4c534c4a&opt=0

 

Damit wird es sehr viel wahrscheinlicher, dass die Ursachen des Kontrollverlustes zumindest ähnlich sind.Und im Gegensatz zur Lion Air Maschine (wo ich Deiner Argumentation weitgehend folge) war diese hier ohne irgendwelche Defekte unterwegs, sie kam ja nur ein paar Stunden zuvor aus Joburg zurück.

 

Was mir Bauchweh macht ist, da gibt's eine Protection die in den Flugverlauf derart eingreift dass mittlerweile 2 Crews diese nicht mehr beherrschen konnten und voll nose down eingesteckt haben. Sorry, aber was soll das für ne Protection sein, die sowas macht? Macht es wirklich Sinn eine Stall Recovery so auszulegen, dass sie nicht übersteuerbar ist? Also ich wollte sowas nicht fliegen, schon gar nicht als Pax.

 

Und was das Trimverhalten der 737 entspricht kann ich auch die Unfälle von Rostock und Kazan nicht komplett rausstreichen. In welchem Fall braucht eine 737 einen totalen Nose Down trim, der nicht recoverbar ist? Und was nutzt es, wenn dadurch ein Stall, echt oder nicht, verhindert wird wenn dann bereits mit EINEM defekten Sensor nur ein grosser Krater überbleibt?

 

Sorry, sowas ist nicht massentauglich in meinen Augen. Nein, ich bin nicht leicht zu verängstigen oder zu verunsichern aber hier stelle ich massive Fragezeichen.

 

Wieso sich die FAA jetzt um eine klare Aktion drückt kann ich zwar nachvollziehen, denn ein Grounding der Max wäre für Boeing verheerend, noch viel schlimmer wäre aber wenn noch mal was passiert bevor man nicht klar weiss was hier los war. Mal sehen wie sie das sehen, wenn die Rekorderdaten da sind.

 

 

 

 

 

 

Kluger, austarierter Beitrag von Urs- richtig wohltuend. Wenn man bedenkt, dass die 737 Max zurzeit ca. 80% der Boeing-Aufträge ausmacht, dann  ist der Flieger ein praktisch unantastbares Milliardengeschäft -  fast mehr als weiland bei der 787. Die Sache entwickelt sich also längst ins Wirtschaftspolitische hinein aus. China nutzt die Situation kalt aus und groundet die Maschine - wahrscheinlich hoffen sie, in Zukunft mit ihrer C919 mehr Bestelllungen zu kriegen. Logisch. That's the game. Bei den Indonesiern und den Äthiopiern kann man nachvollziehen, dass sie die Flieger am Boden halten wollen,  die Äthiopier betonen ja, dass es nicht gegen den Flieger sei, sie warten auf Untersuchungsergebnisse und die Indonesier sind sauer auf Boeing. Aber die TUI Fly fliegt weiter mit ihren Max - das ist doch beruhigend :=)

 

Fazit:  Die FAA wird noch ein paar Advisories mehr rausrücken, Boeing ein paar systemische Updates verordnen und damit hat's sich. So zynisch das klingt: damit sich wirklich was bewegt (sollte es den schlussendlich an den genannten, technischen Problemen liegen und nicht an Pilotenfehlern!), müssten schon (wie bei der Comet) wohl ein paar weitere Max runter.

 

Dänu

 

 

 

Bearbeitet 11. März 2019 von danlu

[AirJon]

29 minutes ago, Falconer said:

 

Mir würde aber jetzt nicht im Entferntesten einfallen, was die zwei Malaysian Katastrophen auch nur im Geringsten mit den Fällen hier im Thread zu tun haben sollten...

Vielleicht solltest Du nicht nur massig schreiben sondern auch mal lesen was andere schreiben. Es wurde hier in dem Thread angesprochen, das es wohl komischer Zufall waere, wenn zwei Max kurz hintereinander runterfallen. Und das mit MH war ein Beispiel fuer genau so einen komischen Zufall, aber eben passiert. Und somit hat das doch mit dem Thread zu tun.

 

Jonas

[reverser]

vor 23 Minuten schrieb Falconer:

 

 

gibt keine Zufälle in der Fliegerei…bei allem Respekt, das Gegenteil zu behaupten, fällt unter Esoterik

 

Gerd

 

 

. Was im Umkehrschluss bedeuten würde :  

"Es mag Zufälle geben,... aber in der Fliegerei sind sie ausgeschlossen!"

 

Schön für dich 

 

Gruss

Richard 

[AirJon]

31 minutes ago, Urs Wildermuth said:

Was mir Bauchweh macht ist, da gibt's eine Protection die in den Flugverlauf derart eingreift dass mittlerweile 2 Crews diese nicht mehr beherrschen konnten und voll nose down eingesteckt haben.

Du weisst jetzt schon, das es bei beiden die Protection war? Respekt...

 

Jonas

[QDM]

Die FAA hat zu der 737 MAX eine "Continued Airworthiness Notification" herausgegeben:

https://www.faa.gov/news/updates/media/CAN_2019_03.pdf

 

Derzeit hat man noch keine Daten, um Schlussfolgerungen zu ziehen oder zu handeln.

 

Die FAA zählt aber auf, was man bzgl. MCAS und AoA Sensoren alles gemacht hat bzw. welche Änderungen geplant sind. Die MCAS Änderungen sollen bis spätestens April verfügbar sein.

[cosy]

1 hour ago, Urs Wildermuth said:

Wieso sich die FAA jetzt um eine klare Aktion drückt kann ich zwar nachvollziehen, denn ein Grounding der Max wäre für Boeing verheerend, noch viel schlimmer wäre aber wenn noch mal was passiert bevor man nicht klar weiss was hier los war. Mal sehen wie sie das sehen, wenn die Rekorderdaten da sind.

 

Worst case wäre ein nächster Fall bei der "Haus-Airline AA..

[teetwoten]

vor 3 Stunden schrieb flowmotion:

Die FAA hat soeben entschieden, die MAX Reihe nicht zu grounden und hat eine Continued Airworthiness Notification fuer MAX Operators ausgestellt. Sie werden evaluieren und wenn sich weitere Daten ergeben, dies evtl. revidieren.

 

Das kann man in sich nachvollziehen, denn die FAA hat das Flugzeug ja schliesslich mit all seinen Systemen zertifiziert. Nach dem Lions-Air-Unfall kam das FCOM (Flight Crew Operations Manual) Bulletin TBC-19 heraus, in welchem erinnert wird, dass ein "uncommanded nose-down" mit der Runaway Stabilizer Non-Normal Check-List überwunden werden kann. Problem gelöst!

 

Bei Lions-Air ging man davon aus, dass der "uncommanded nose-down" wegen eines fehlerhaften AOA-Inputs durch das MCAS ausgelöst wurde. Sollte im vorliegenden Fall eine "speed approaching stall" eine "uncommanded nose-down" ausgelöst haben, so hätte möglicherweise nach derselben Check-List verfahren werden können; also kein Handlungsbedarf für die FAA?

 

Sollte nun tatsächlich ein fehlerhafter Geschwindigkeitsinput Auslöser des Unfalls gewesen sein, so würden sich doch 2 fundamentale Fragen stellen, nämlich:

 

1) Erfüllen die verwendeten Sensoren die für eine Zulassung geforderte Zuverlässigkeit?

 

2) Kam die Non-Normal Check-List nicht zur Anwendung oder konnte sie die Gefahr nicht abwenden?

 

Mindestens diese Fragen müssten nachhaltig geklärt sein, wenn man sich ein Grounding ersparen will, denn es darf keinen dritten Unfall geben, bei welchem das MCAS auch nur im Ansatz in Verdacht geraten könnte...

 

Stefan

 

[cosy]

41 minutes ago, reverser said:

. Was im Umkehrschluss bedeuten würde :  

"Es mag Zufälle geben,... aber in der Fliegerei sind sie ausgeschlossen!"

 

Schön für dich 

 

Gruss

Richard 

Von mir aus habt ihr BEIDE!  Recht:

* Jeder Unfall in der Aviatik hat die Komponente Zufall

* Zufälle treten immer mit ihrem Attribut der Probabilität auf.

ergo sum : die Kombination daraus machts!

Ich hasse true /false oder schwarz/weiss Fetischisten.

[kruser]

Wellen gehen hoch im Chat, verständlich. Aber dafür ist dieser ja da, um zu diskutieren.

 

Bin weder für noch gegen Boeing or Airbus. Beide mögen ihre Vor- aber auch Nachteile haben. 

Beitrag von Urs, il Presidente, ist sehr gut, neutral, austariert aber eben auch Ausdruck gebend der allg. Befürchtungen; denn beide Vorfälle haben einfach im Moment noch (zu)viele Parallelen, kann sich aber kurzfristig ändern. 

 

Immerhin darf bemerkt werden, dass die US-Luftfahrtbehörde FAA derzeit kein Startverbot für die MAX-8 aussprach. 

A  B  E  R : 

Die FAA forderte den Flugzeugbauer zu Änderungen an Maschinen dieses Typs auf. Nötig (!!) seien unter (!) anderem Änderungen an der Software und am Kontrollsystem MCAS, erklärte die FAA am Montag. "Unter anderem" heisst ja; es gibt noch anderes zum abändern.. Unschöne Aussichten fürwahr leider.

 

Dies sind denn doch sehr klare Worte resp. "Anweisungen", dazu noch in coram publico!  -  Niemand hier wird die FAA wohl als "Max UnsafeSchreier" hinstellen wollen..

 

Aber Boeing ist eine Riesenindustrie und die bestellten über 5000 (!) Max-8 zu Stückpreisen rund 100-120$M ist wirtschaftlich für die USA derart wichtig, dass ein etwas vorsichtiges Handling der FAA verständlich ist. Bei solchen Summen spielt bereits Politik erheblich mit und ein mehrmonatiges Grounding der MAX-8 und Unsicherheit der restlichen 5000 hat/hätte erhebliche Auswirkungen auf kommende Wahlen für Trump..

 

 

Gruss

jens

(sry etwas lang geworden)

Bearbeitet 12. März 2019 von kruser

[teetwoten]

Auszug aus der heutigen Berner Zeitung:

 

Der Absturz einer brandneuen Maschine kurz nach dem Start wirft einen Schatten auf die Wachstumsstrategie von Dennis Muilenberg. Der 55-jährige Konzernchef hatte das schwerfällig gewordene Unternehmen 2015 übernommen und umgehend ein Sparprogramm verordnet, dem mehrere Zehntausend Mitarbeiter zum Opfer fielen. Das Programm bekamen auch die Zulieferbetriebe in Form von harten Preisreduktionen zu spüren.

 

Dann hoffen wir mal, dass es da keinen Zusammenhang gibt. Bliebe noch die Frage, ob er von unten kam und Flugzeuge auch von innen kennt oder von oben und Flugzeuge nur von aussen kennt.

 

Stefan

 

Bearbeitet 12. März 2019 von teetwoten

[QDM]

Auch Boeing selbst hat nun ein Statement zur 737MAX veröffentlicht:

https://boeing.mediaroom.com/news-releases-statements?item=130402

 

Zitat

 

For the past several months and in the aftermath of Lion Air Flight 610, Boeing has been developing a flight control software enhancement for the 737 MAX, designed to make an already safe aircraft even safer. This includes updates to the Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) flight control law, pilot displays, operation manuals and crew training. The enhanced flight control law incorporates angle of attack (AOA) inputs, limits stabilizer trim commands in response to an erroneous angle of attack reading, and provides a limit to the stabilizer command in order to retain elevator authority.

 

Boeing has been working closely with the Federal Aviation Administration (FAA) on development, planning and certification of the software enhancement, and it will be deployed across the 737 MAX fleet in the coming weeks. The update also incorporates feedback received from our customers.  

 

The FAA says it anticipates mandating this software enhancement with an Airworthiness Directive (AD) no later than April. We have worked with the FAA in development of this software enhancement.

 

 

[guy]

Der frühere FAA-Sicherheitschef David Soucie riet Passagieren im Interview mit dem US-Sender CNN sogar, die Boeing 737 Max 8 zu meiden: "Noch nie habe ich gesagt, hey, es ist unsicher, mit einem speziellen Modell zu fliegen, aber in diesem Fall muss ich das tun."

Die Vorstellung der 777X wurde erstmal verschoben.

http://www.spiegel.de/wirtschaft/unternehmen/boeing-737-max-zweifel-an-der-sicherheit-nach-flugzeugabsturz-a-1257350.html

[Falconer]

Als Review hier noch einmal das Emergency AD der FAA vom letzten November..

 

Der eigentliche Grund des ADs

 

"

 

Emergency Airworthiness Directive (AD) 2018-23-51 is sent to owners and operators of The Boeing Company Model 737-8 and -9 airplanes.

Background

This emergency AD was prompted by analysis performed by the manufacturer showing that if an erroneously high single angle of attack (AOA) sensor input is received by the flight control system, there is a potential for repeated nose-down trim commands of the horizontal stabilizer. This condition, if not addressed, could cause the flight crew to have difficulty controlling the airplane, and lead to excessive nose-down attitude, significant altitude loss, and possible impact with terrain. .."

 

http://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgad.nsf/0/83ec7f95f3e5bfbd8625833e0070a070/$FILE/2018-23-51_Emergency.pdf

 

Das ist ja eine bekannte Sache..nur ein Sensor..komisch genug dieses Design

 

Nur, was , wenn da zusätzlich noch Air Data Computer Issues auch sind..

 

Glaube mittlerweile, dass das was die FAA von Boeing verlangt an Software Mods, und eventuell auch Hardware Mods ( Komponenten) ziemlich umfangreich ist..und das noch länger braucht..die FAA scheint jetzt Boeing ein Limit mit April gesetzt zu haben, da wird die FAA ein neues AD formulieren..

 

Und da steht dann immer ein Compliance Date drinnen..

 

Sollte aber jetzt auf dem FDR und CVR von der Ethiopian auch nur ein halbwegs ähnlicher Ablauf wie bei der Lion Air drauf zu finden sein, dann ist auch ein Grounding durch die FAA per neuem Emergency AD nur eine Frage von Tagen..

 

Gerd

[Alexh]

vor 9 Stunden schrieb Falconer:

gibt keine Zufälle in der Fliegerei…bei allem Respekt, das Gegenteil zu behaupten, fällt unter Esoterik

 

Gerd

 

Zufälle gibt es überall im Leben. 

 

Gruß Alex

[Hausi122]

Dass weder Boeing noch die Aufsichtsbehörden nicht ein sofortiges Grounding dieser 737-Variante verfügen, mag unvorsichtig erscheinen, ist aber leider nachvollziehbar. Es geht um Geld, sehr viel Geld, möglicherweise sogar um die Existenz des Herstellers. Boeing will sicher die Recorderdaten sehen, bevor irgend etwas unternommen wird. Ist durchaus verständlich, denn:

 

Kommt heraus, dass irgendwie im flight control system ein Mangel welcher Art auch immer besteht, welcher ein Grounding unausweichlich werden lässt, würde die US-Anwaltsmaschinerie voll durchgreifen. Nicht (nur)wegen Forderungen für die bedauernswerten Passagiere und Crews der betroffenen Airlines, sondern wegen Schadenersatzforderungen all jener Operators und Bestellern der 737MAX. Solche Forderungen könnten astronomische Höhen erreichen.

 

Mir kommt unausweichlich in den Sinn, wie das ganze mit dem Grounding der DC-10 nach dem Absturz in Chicago abgelaufen ist. Das Grounding wurde verfügt, obwohl rasch bekannt wurde, dass ein Wartungsfehler der Grund für den Crash war. Dem gegenüber stehen die beiden Unfälle und einige Incidents mit uncommanded rudder Inputs der 737, bei denen nie ein Grounding angeordnet wurde.

 

Ich flog dazumal selbst DC-10 und kann bezeugen, dass überall die Bemerkung die Runde machte, dass Boeing im Gegensatz zu MDC in Washington bei der Administration, im Kongress und Repräsentantenhaus eine sehr starke Lobby hatte.

 

Ich werde den Verdacht nicht los, dass das Attribut "too big to fail" diesmal nicht für ein Finanzinstitut, sondern einen Riesentechnologiekonzern die Aktionen und Abläufe mitbestimmen wird.

 

Hausi

[Falconer]

3 minutes ago, Hausi122 said:

Dem gegenüber stehen die beiden Unfälle und einige Incidents mit uncommanded rudder Inputs der 737, bei denen nie ein Grounding angeordnet wurde.

 

Ja, ich glaube, das hat Alle damals sehr verwundert...

 

Gerd

[PeterH]

Na, eigentlich war es ja eine gute Idee von Boeing, eine Automatik zu entwickeln, die verhindert, daß der Flieger in den (deep) Stall gerät.  Sowas zu vermeiden, lernt bei uns jeder Flugschüler.. aber mal genauer: Was lernt er denn da?

Er lernt den Flieger immer bei einer Airspeed gut oberhalb Vstall zu halten und sicherheitshalber mit minimal 1.3 Mal Vstall plus halbe Böenstärke anzufliegen. Allerdings... die Airspeed ist nur ein sehr ungenaues Maß zur Bestimmung des kritischen AoA, immerhin: damit funktionieren einfache Stallwarning-Systeme ganz gut.

Also werden AoA-Sensoren eingebaut.

Natürlich weiß jeder, was der AoA ist: Der Winkel zwischen Anströmung und Profilsehne. Besser: Der Winkel zwischen ungestörter Anströmung und der Profilsehne.  Der einfachste AoA-Sensor ist z.B. eine kleine "Windfahne", die um eine horizontale Achse drehbar ist, deren Winkel gegenüber der Fügelsehne kann man messen. Natürlich gibt's bessere Systeme, bis hin zur Stömungsmessung per Laser-Interferometrie, wichtiger ist allerdings die Frage: Wo bringe ich den Sensor am Flugzeug an? Wo finde ich eine ungestörte Strömung? Wir hatten die Faustregel: Eine Rumpflänge vor dem Bug finde ich halbwegs ungestörte Strömung. Tatsächlich "sieht" (Physikerjargon, sorry) die Luft das (mit Unterschallspeed) heransausende Flugzeug schon, bevor es ankommt, die Stromlinien werden gekrümmt, teilen sich lange vor dem Bug und der Flügelvorderkante usw... wirklich ungestörte Strömung ist dicht am Flieger eben nicht zu finden.

Forschungsflieger hatten manchmal einen lange Boom am Bug, einen nach vorne weisenden Stachel, an dessen Spitze der AoA gemessen wurde. Geht beim Normalflieger nicht, da sitzt beim Kleinzeug der Propeller und beim Dickflieger das Wetterradar usw.

Immerhin liegen - soweit ich weiß - bei der MAX zwei Sensoren an jeder Seite ganz vorne am Bug. Schonmal sehr gut - solange keine Seitenanströmung vorliegt. Dann nämlich schattet der Rumpf den leeseitigen Sensor ab und die Werte sind unbrauchbar. Sie taugen dann natürlich auch nicht mehr für Vergleiche und Redundanzverfahren.

Apropos Seitenanströmung: Was zeigt eigentlich der Fahrtmesser bei Slip-Manövern? (Lernt man auch als Flugschüler - hoffentlich).

Man sieht: Die Sache ist nicht einfach. Sie ist kompliziert. Sie ist saukompliziert!

Viele Flieger haben eine AoA-Gauge, die den "Anströmwinkel" anzeigt - aber eben nur über den dicken Daumen und bei halbwegs "normaler" Fluglage.

Nun kann man versuchen, die Probleme mit immer "intelligenterer" Software in den Griff zu bekommen, das ist zweifellos ein sehr löbliches Unterfangen, verkennt aber leider auch sehr gerne die Komplexität des Problems (ach? Informatiker schaffen das, was Aerodynamiker vor größte Probleme stellt?) .

Was beibt?

Windkanaltests (in 1:1 Größe!) und Testflüge. Ausgiebige Testflüge.Teure Testflüge. Riskante Testflüge. Wurde sowas bei der MAX durchgeführt? Oder haben wir uns auf die Software-Abteilung verlassen?

Wurde wenigstens die Höhe über Ground mit einbezogen, bevor die Yokes mit Zehner-Kilopond nach vorne gewuchtet werden?

Nein, kein Boeing-Bashing, ganz bestimmt nicht, die Idee war ja sehr gut und hätte die bösesten Unfälle vermeiden können (Air France etc)... hätte... der Wille ist ja zu loben, wenn auch die Kräfte nicht ausreichten...

Deshalb sind für mich die besten Komponenten des Systems zur Zeit die beiden Schalter , mit denen man es außer Betrieb setzen kann, tut mir leid.

 

Etwas offtopic: Ich habe hier die Probleme sehr stark vereinfacht, das sollte hoffentlich klar sein. Bedauerlicherweise fehlt dem Forum der Sachverstand von Volume, der seit nun rund einem Jahr hier nicht mehr schreibt - der wußte nicht nur, vovon er schreibt, sodern auch, wie man sowas didaktisch richtig und halbwegs veständlich formuliert.

 

Gruß

Peter

 

 

 

 

Bearbeitet 12. März 2019 von PeterH

[Falconer]

21 minutes ago, PeterH said:

Na, eigentlich war es ja eine gute Idee von Boeing, eine Automatik zu entwickeln, die verhindert, daß der Flieger in den (deep) Stall gerät. 

 

Naja, was man so hört von Leuten die immer sehr nahe am Geschehen waren, während der MAX Entwicklung..das MCAS in der Form war nie geplant ursprünglich..es scheint erst sehr spät bei den Zulassungsflighttests, also erst zu dem Zeitpunkt als mit FAA Testpiloten geflogen wurde ( die verifizieren die vorangegangen Testdaten für die Zulassung), so gewesen zu sein, dass die FAA da gesagt hat, also Stallverhalten und Stabilitätskriterien bei High Alpha wären nicht ganz zufriedenstellend..Deep Stall scheint bei dem Flugzeug nicht das wirkliche Probem zu sein..

 

Zu dem (späten) Zeitpunkt war aber das Design bereits "frozen" ( da stehen schon die ersten 50 Flieger halbfertig auf der Productionline)..heisst grosse Mods, wie ein anderer Tail Stab z.B etc, hätten das Programm um Jahre verzögert..(und damit natürlich viel Geld gekostet)

 

Diese MCAS Software Sache scheint eher ein schneller "cheap way out" gewesen zu sein, um den Zulassungszeitpunkt nicht zu verzögern..

 

Das ist zumindest was sehr gut informierte Leut, die damals vor Ort waren erzählen..ob's stimmt?

 

Klingt aber plausibel und nachvollziehbar..

 

Gerd

Bearbeitet 12. März 2019 von Falconer

[Phoenix 2.0]

vor 30 Minuten schrieb PeterH:

Wurde sowas bei der MAX durchgeführt? Oder haben wir uns auf die Software-Abteilung verlassen?

 

Im Zuge des Lauda Air Crashes in Thailand wurde ja auch evident, dass das Verhalten von asymmetrischem Thrust in den höheren Flightlevels per Software hochgerechnet wurde, und letztendlich wenig mit der physischen Realität gemein hatte.

 

Die derzeitige Diskussion erinnert ein wenig an die Zeit der Einführung des A320. Nach AF in Habsheim, Air Inter Crash und so kochten die Wogen hoch und es wurde den Ingenieuren sowie der Automatisierung der schwarze Peter zugeschoben. Jetzt wieder tendenziell. Lässt sich halt nicht aufhalten, zumal (auch in der Entwicklung) Geiz geil (bzw. notwendig) und es den Leuten in letzter Konsequenz eh egal ist. Stell Dich als Journalist am heutigen Tage mit einer Kamera und einem Mikro an den Gate, wo PAXe mit Charter 737 Max nach Malle und Co. jetten. Da kommen sicher so Antworten wie. "Wat wirklich,... dat is auch so'n Fliega wie wo abgestürzt is!? Naja, paar Bier in de Birne, und die Sach is vagessen, wa!?" *harharhar*

 

Gruss

Johannes

Bearbeitet 12. März 2019 von Phoenix 2.0

[Falconer]

12 minutes ago, Phoenix 2.0 said:

Im Zuge des Lauda Air Crashes in Thailand wurde ja auch evident, dass das Verhalten von asymmetrischem Thrust in den höheren Flightlevels per Software berechnet wurde, und wenig mit der physischen Realität gemein hatte.

 

Naja, nicht ganz, das war schon bekannt..das gilt für alle Twins mit grossen Fantriebwerken und Fanreverse, aufgrund der Triebwerksanordnung vor dem Flügel..wenn der T/R (Fan Reverse) da bei hoher Leistung im Flug aufgeht, verliert der Flieger in Bruchteilen von Sekunden auf dem betroffenem Flügel den Auftrieb, und "snapped", also es führt zu einem Loss of Control, und das soll und darf nicht passieren..deswegen darf der T/R nicht aufgehen im Flug, und alle diese Flugzeuge hatten von Anfang an sehr gute Systeme wie Autostow von den Zulassungsvorschriften her eingebaut etc um das zu verhindern…und sehr strenge Wartungsanforderungen und Limits, falls es mit dem T/R System ein Problem gibt, in Form vom Messages im Flug etc etc etc..

 

(früher bei den Target Type Core Thrust Reversern, bei den älteren Fliegern, ist zwar auch unangenehm wenn die bei High Power aufgehen, aber manageable..)

 

Gerd

Bearbeitet 12. März 2019 von Falconer

[Gast]

Die "MCAS Sensor-Thematik" überwuchert diese Diskussion von Anfang an und hat ja auch schon politische Folgen.

Deshalb mal ein Einwurf: HAAB liegt auf 7625ft. Eine 737NG oder auch 8 MAX geht dort mit Flaps 5, vielleicht auch mit Flaps 10 raus. Der Pilot ist laut AVH noch auf Tower-Frequenz im Initital-Climb und meldet schon Probleme, man sagt " unreliable Airspeed". MCAS aktiviert sich erst bei Flaps up! Vom Ablauf her, hatten sie also schon Probleme bevor sie clean waren. Deshalb denke ich das die Ursachen dieses Absturzes irgendwo anders liegen müssen, als bei der Lion Air 610. Der letzte Boeing-Pilot hat inzwischen mitbekommen, wie man ein MCAS-Problem lösen kann und das ist keine "Rocket-Science", z.B. zur Not eben Flaps ausfahren. Das wussten die hier sicher auch, bzw. sie waren ja noch nicht clean und haben das für sich ausgeschlossen.

Wenn die FR -- Daten stimmen, dann passt die kontinuierliche Speedzunahme - vor allem wenn man im SID einen Rechtsturn mit Speed-Limitation vor sich hat, oder zurück zum Airport will - besser zu blocked Pitots.

Auf diesem Hintergrund kann ich die FAA und die Herausgabe einer  "Continued Airworthiness Notification" verstehen, weil sie die Absturzursachen irgendwo anders vermuten und andere Ursachen für unreliable Airspeed gibts genug. z.B. Bird strike oder auch Birgen-Air. 

 

Bernhard (LSZH)

[mds]

Lesenswert: «Can Boeing Trust Pilots?»

 

Quote

 

«Boeing is now faced with the difficult task of explaining to the media why pilots must know how to intervene after a system failure. And also to explain that airplanes have been built and certified this way for many decades. Pilots have been the last line of defense when things go wrong.»

 

 

https://airfactsjournal.com/2019/03/can-boeing-trust-pilots/

[Frank Holly Lake]

vor 39 Minuten schrieb Phoenix 2.0:

 

Im Zuge des Lauda Air Crashes in Thailand wurde ja auch evident, dass das Verhalten von asymmetrischem Thrust in den höheren Flightlevels per Software hochgerechnet wurde, und letztendlich wenig mit der physischen Realität gemein hatte.

 

Die derzeitige Diskussion erinnert ein wenig an die Zeit der Einführung des A320. Nach AF in Habsheim, Air Inter Crash und so kochten die Wogen hoch und es wurde den Ingenieuren sowie der Automatisierung der schwarze Peter zugeschoben. Jetzt wieder tendenziell. Lässt sich halt nicht aufhalten, zumal (auch in der Entwicklung) Geiz geil (bzw. notwendig) und es den Leuten in letzter Konsequenz eh egal ist. Stell Dich als Journalist am heutigen Tage mit einer Kamera und einem Mikro an den Gate, wo PAXe mit Charter 737 Max nach Malle und Co. jetten. Da kommen sicher so Antworten wie. "Wat wirklich,... dat is auch so'n Fliega wie wo abgestürzt is!? Naja, paar Bier in de Birne, und die Sach is vagessen, wa!?" *harharhar*

 

Gruss

Johannes

 

Hallo, leider beides mal falsch. Beidesmal schwerwiegende Pilotenfehler.

Aber Airbus hat daraus gelern. Die Air inter Anzeige wurde verändert ( singrate / in FT und % ). Bein Mulhouse wurden die Piloten besser informiert über Protctions. Das Flugzeug hat in beiden Fällen einwandfrei funkrioniert. ( so wie es konstuiert wurde)

 

Airbus war und ist natürlich in der Kritik , immer gewesen. Neben Dem AF 447 vor allem beim German XL Absturz ( war ja auch mit Pilotenfehler)  (2X eingefrorener AOA Sensor nach unsachgemäße Wasserwäsche)  Man hat aber die System immer wieder verbessert und das " you dont need to know " wurde weniger.

Auf so ein schmales Brett zu kommen nur ein Sensor zu nehmen hat sich Airbus nicht getraut.

Airbus hat eben 20 Jahre Vorsprung in der Systemarchitektur.

 

Ich würde mir wünschen die Diskusionen heir erstmal zu stoppen.

Machen können wir hier nichts. wir müssen auf die Daten der Blackboxen warten.

Und ich möchte auch nicht, das wir hier irgenwelche Piloten verunsichern oder Diese sich verteidigen müssen.

Das ist nicht Sinn eines Forums.

 

Nachdenkliche Grüße vom Frank, der auf die FDR Daten wartet.

Bearbeitet 12. März 2019 von Frank Holly Lake

[Phoenix 2.0]

vor 31 Minuten schrieb Falconer:

Naja, nicht ganz [...]

 

Steht, wie ich gerade gesehen habe, sogar auf Wikipedia. Ich habe es bereits in den 90ern erstmals  in einem Buch gelesen. Fette Markierungen von mir:

 

Es wurde festgestellt, dass die Schubumkehr des linken Triebwerks tatsächlich bei einer Geschwindigkeit von Mach 0,78 ausgefahren war. Ungewollte Aktivierung der Schubumkehr im Flug galt laut Handbuch bei bestimmten Verkettungen von Fehlern als möglich. Boeing und die US-Luftfahrtbehörde FAA (bei der Zulassung) hatten jedoch die für diesen Fall vorgesehenen Maßnahmen und ihr Training am Flugsimulator für ausreichend gehalten, um die Kontrolle über das Flugzeug aufrechterhalten zu können.

Die aufgrund der Flugdaten später vorgenommenen Versuche im Windkanal und am Flugsimulator führten dagegen zu der Schlussfolgerung, dass die Piloten in eine so unerwartet schwierige Situation geraten waren, dass sie die erforderlichen Steuermanöver trotz ihrer Fähigkeiten und ihres Trainingsstandes nicht rechtzeitig (innerhalb von 4 bis 6 Sekunden) ausführen konnten. Die früheren Simulationen bei Boeing waren an einer Geschwindigkeit von Mach 0,3 bei Einsetzen der Schubumkehr orientiert gewesen. Quelle

 

Du kannst Dich gerne in andere Quellen tiefer einlesen. Was am Rauchereck hinter dem Salzburger Hangar stets "bekannt war" und was von Boeing hochgerechnet und in die Systeme und Procedures eingeflochten war, war offensichtlich was anderes!

 

Gruss

Johannes

Bearbeitet 12. März 2019 von Phoenix 2.0