10.03.19 | ET-AVJ | ET302 | Boeing 737 MAX 8 | Addis Abeba (HAAB) | Absturz kurz nach Start

[Pioneer300]

Eine Not-Trimmung, und nichts anderes ist diese Handkurbel, muss nach meinem Verstaendnis unter allen bei einem Notfall vorkommenden Bedingungen einwandfrei funktionieren. Aber wer bin ich schon...

 

Chris

[Falconer]

1 hour ago, Pioneer300 said:

Eine Not-Trimmung, und nichts anderes ist diese Handkurbel, muss nach meinem Verstaendnis unter allen bei einem Notfall vorkommenden Bedingungen einwandfrei funktionieren. Aber wer bin ich schon...

 

Chris

 

Du hast da prinzipiell vollkommen Recht..

 

NUR, die 737 MAX ist eben auf einem uralten Type Certificate, als Amendment zugelassen..und dieses System ist darunter "grandfathered"….heisst ein "neues" Flugzeug zugelassen im Jahr 2017….basiert zum grössten Teil auf Bau- und Zulassungsbedingungen von 1967 (wer weiss, vielleicht entspricht es nicht einmal denen korrekt?)……..…ist antiquiert ( und aus der Zeit) der ganze Flieger, keine Frage...

 

Bin sicher die ewige "Aufkocherei" von neueren Flugzeugmodellen auf Uralt Type Certificates wird jetzt genauer unter die Lupe kommen….

[DaMane]

vor 7 Stunden schrieb Pioneer300:

Eine Not-Trimmung, und nichts anderes ist diese Handkurbel, muss nach meinem Verstaendnis unter allen bei einem Notfall vorkommenden Bedingungen einwandfrei funktionieren. Aber wer bin ich schon...

 

Chris

 

Nicht so bescheiden! Ich wüßte nur nicht, wie eine rein mechanische funktionierende Notbetätigung zu konstruieren wäre, die auch bei den durch hohe Geschwindigkeiten (>250 KTS) auftretenden Kräfte noch durch menschliche Muskelkraft ausreichend schnell bedienbar bleibt. Dazu bräuchte es ein riesiges Trimmrad, so groß wie (mechanische) Steuerräder von Schiffen, und die wären im Alltag doch recht hinderlich im Cockpit. Physik läßt sich halt nicht anders überlisten. Aber vielleicht hat jemand eine bessere Idee?

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

vor 7 Stunden schrieb Pioneer300:

Eine Not-Trimmung, und nichts anderes ist diese Handkurbel, muss nach meinem Verstaendnis unter allen bei einem Notfall vorkommenden Bedingungen einwandfrei funktionieren. Aber wer bin ich schon...

 

Chris

 

Nicht so bescheiden! Ich wüßte nur nicht, wie eine rein mechanische funktionierende Notbetätigung zu konstruieren wäre, die auch bei den durch hohe Geschwindigkeiten (>250 KTS) auftretenden Kräfte noch durch menschliche Muskelkraft ausreichend schnell bedienbar bleibt. Dazu bräuchte es ein riesiges Trimmrad, so groß wie (mechanische) Steuerräder von Schiffen, und die wären im Alltag doch recht hinderlich im Cockpit. Physik läßt sich halt nicht anders überlisten. Aber vielleicht hat jemand eine bessere Idee?

 

Gruß

Manfred

[sheckley666]

Die Kraft wird ja, wenn ich das recht von Ingo verstanden habe, per Kette nach hinten übertragen. Da könnte man natürlich eine Art Gangschaltung wie bei Fahrädern vorsehen.

 

Die Zuverlässigkeit erhöht das aber nicht.

[DaMane]

vor 4 Minuten schrieb sheckley666:

Die Kraft wird ja, wenn ich das recht von Ingo verstanden habe, per Kette nach hinten übertragen. Da könnte man natürlich eine Art Gangschaltung wie bei Fahrädern vorsehen.

 

Die Zuverlässigkeit erhöht das aber nicht.

Klar, aber der Verstellweg pro Kurbelumdrehung wird wird extrem klein. Mit 5 Minuten Kurbeln von Anschlag zu Anschlag wäre nicht viel geholfen.

 

Gruß

Manfred

[Frank Holly Lake]

Man könnte die Überseztung ändern. Würde beim Trimmen viel länger dauern,

und / oder man baut ein elektrtisches Notsystem ein, was man in einem sochen Fall mittes Schalter aktivieren kann über einen der beiden Yokes.

( Im gleichen Motor z.B eine zweite Wicklung wäre kein Problem)

Technisch gibt es durchaus Lösungen.

Grüße Frank

Bearbeitet 20. April 2019 von Frank Holly Lake

[Falconer]

3 minutes ago, Frank Holly Lake said:

Man könnte die Überseztung ändern. Würde beim Trimmen viel länger dauern,

und / oder man baut ein elektrtisches Notsystem ein, was man in einem sochen Fall mittes Schalter aktivieren kann über einen der beiden Yokes.

( Im gleichen Motor z.B eine zweite Wicklung wäre kein Problem)

Technisch gibt es durchaus Lösungen.

Grüße Frank

 

Naja…normalerweise, und das haben eh andere Hersteller schon seit den 60'ern gemacht hat man zwei elektrische unabhängige Pitch Trim Actuators, einen Primary, über Yoke Switches betätigt und einen Emergency Trim Act mit einer separaten Control…von verschiedenen Elec Buses versorgt…und das hat sich bewährt..

 

die alten Trimmradln sind mittlerweile wirklich ein Überbleibsel aus der Dampfschifffahrt..

 

bittschön, zumindest über die zugelassene Speed Range sollten sie aber trotzdem funktionieren und bedienbar sein..wie weit sich ein Flugzeug ausserhalb der zugelassenen Grenzen noch korrekt bewegen lässt?…ist eine Frage der Margins und der Güte des "basic designs"..kann funktionieren…muss aber nicht….deswegen gibt es ja Limits..

[DaMane]

vor einer Stunde schrieb Falconer:

....................

 

die alten Trimmradln sind mittlerweile wirklich ein Überbleibsel aus der Dampfschifffahrt..

 

bittschön, zumindest über die zugelassene Speed Range sollten sie aber trotzdem funktionieren und bedienbar sein..wie weit sich ein Flugzeug ausserhalb der zugelassenen Grenzen noch korrekt bewegen lässt?…ist eine Frage der Margins und der Güte des "basic designs"..kann funktionieren…muss aber nicht….deswegen gibt es ja Limits..

 

Genau das ist ja das Problem. Um innerhalb der Limits zu bleiben, braucht man eine funktionierende Trimmung. Wenn man - aus welchen Gründen auch immer - einmal draussen ist, geht kein Trimmen mehr (mechanisch per Muskelkraft). Servogestütze Systeme können eher ausfallen, als rein mechanische, usw.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 20. April 2019 von DaMane

[DaMane]

vor einer Stunde schrieb Frank Holly Lake:

...........

Technisch gibt es durchaus Lösungen.

Grüße Frank

Warum werden die nicht angewendet? Kostengründe können es ja kaum sein....

 

Gruß

Manfred

[spornrad]

10 hours ago, Pioneer300 said:

Eine Not-Trimmung, und nichts anderes ist diese Handkurbel, muss nach meinem Verstaendnis unter allen bei einem Notfall vorkommenden Bedingungen einwandfrei funktionieren. Aber wer bin ich schon...

 

Chris

So ähnlich sehen das auch die Zulassungsvorschriften (fett von mir):... it must be shown at VDF/MDF that the longitudinal trim can be actuated in the airplane nose-up direction with the primary surface loaded ...

14 CFR § 25.255 - Out-of-trim characteristics.

• CFR
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prev next

§ 25.255 Out-of-trim characteristics.

(a) From an initial condition with the airplane trimmed at cruise speeds up to VMO/MMO, the airplane must have satisfactory maneuvering stability and controllability with the degree of out-of-trim in both the airplane nose-up and nose-down directions, which results from the greater of -

(1) A three-second movement of the longitudinal trim system at its normal rate for the particular flight condition with no aerodynamic load (or an equivalent degree of trim for airplanes that do not have a power-operated trim system), except as limited by stops in the trim system, including those required by § 25.655(b) for adjustable stabilizers; or

(2) The maximum mistrim that can be sustained by the autopilot while maintaining level flight in the high speed cruising condition.

(b) In the out-of-trim condition specified in paragraph (a) of this section, when the normal acceleration is varied from + 1 g to the positive and negative values specified in paragraph (c) of this section -

(1) The stick force vs. g curve must have a positive slope at any speed up to and including VFC/MFC; and

(2) At speeds between VFC/MFC and VDF/MDF the direction of the primary longitudinal control force may not reverse.

(c) Except as provided in paragraphs (d) and (e) of this section, compliance with the provisions of paragraph (a) of this section must be demonstrated in flight over the acceleration range -

(1) −1 g to + 2.5 g; or

(2) 0 g to 2.0 g, and extrapolating by an acceptable method to −1 g and + 2.5 g.

(d) If the procedure set forth in paragraph (c)(2) of this section is used to demonstrate compliance and marginal conditions exist during flight test with regard to reversal of primary longitudinal control force, flight tests must be accomplished from the normal acceleration at which a marginal condition is found to exist to the applicable limit specified in paragraph (b)(1) of this section.

(e) During flight tests required by paragraph (a) of this section, the limit maneuvering load factors prescribed in §§ 25.333(b) and 25.337, and the maneuvering load factors associated with probable inadvertent excursions beyond the boundaries of the buffet onset envelopes determined under § 25.251(e), need not be exceeded. In addition, the entry speeds for flight test demonstrations at normal acceleration values less than 1 g must be limited to the extent necessary to accomplish a recovery without exceeding VDF/MDF.

(f) In the out-of-trim condition specified in paragraph (a) of this section, it must be possible from an overspeed condition at VDF/MDF to produce at least 1.5 g for recovery by applying not more than 125 pounds of longitudinal control force using either the primary longitudinal control alone or the primary longitudinal control and the longitudinal trim system. If the longitudinal trim is used to assist in producing the required load factor, it must be shown at VDF/MDF that the longitudinal trim can be actuated in the airplane nose-up direction with the primary surface loaded to correspond to the least of the following airplane nose-up control forces:

(1) The maximum control forces expected in service as specified in §§ 25.301 and 25.397.

(2) The control force required to produce 1.5 g.

(3) The control force corresponding to buffeting or other phenomena of such intensity that it is a strong deterrent to further application of primary longitudinal control force.

[Amdt. 25-42, 43 FR 2322, Jan. 16, 1978]

[sheckley666]

vor einer Stunde schrieb DaMane:

Warum werden die nicht angewendet? Kostengründe können es ja kaum sein....

 

Gruß

Manfred

Wieviele Unfälle hätten diese Mechanismen in den letzten Jahrzehnten verhindert? Einen? Oder noch weniger, schliesslich wissen wir noch gar nicht genau, wie das wirklich war im Cockpit.

 

Wieviele Unfälle wären durch diese Mechanismen zusätzlich entstanden? Wie oft hätte sich die Kette in einer Gangschaltung verklemmt, so dass gar nichtzs mehr gegangen wäre? Wieviele Feuer in der Luft hätte eine zusätzliche Motorwicklung ausgelöst? Wir wissen es nicht, aber es könnte mehr als einer sein. Die Gesamtsicherheit steigt nicht unbedingt mit der Zahl der zusätzlichen Vorrichtungen.

[Pioneer300]

vor 1 Minute schrieb sheckley666:

 Die Gesamtsicherheit steigt nicht unbedingt mit der Zahl der zusätzlichen Vorrichtungen.

 

Keine funktionierende Trimmung zu haben kann aber irgendwie auch nicht die Loesung sein, oder?

 

Chris

[Frank Holly Lake]

vor einer Stunde schrieb sheckley666:

Wieviele Unfälle hätten diese Mechanismen in den letzten Jahrzehnten verhindert? Einen? Oder noch weniger, schliesslich wissen wir noch gar nicht genau, wie das wirklich war im Cockpit.

Es sind 5 !  Und was soll man nun für eine Schlussfolgerung ziehen ? Die  Piloten waren alle zu dämlich zu fliegen?

Grüße Frank

Bearbeitet 20. April 2019 von Frank Holly Lake

[sheckley666]

Interessant! Welche fünf meinst du denn?

Meine Schlussfolgerung steht schon da:

Die Gesamtsicherheit steigt nicht unbedingt mit der Zahl der zusätzlichen Vorrichtungen.

[Frank Holly Lake]

vor 3 Stunden schrieb DaMane:

Warum werden die nicht angewendet? Kostengründe können es ja kaum sein....

Gruß

Manfred

Nätürlich Kostengründe. erzähl mir doch Bitte nicht, es wäre unbekannt.

Das Trim Problem ist in der -100 benannt worden. Dort soll man mittels Zero G immer wieder so fliegen, das man in dieser Zeit die Trimmung stückchenwiese verstellen kann. Notfalls 10 mal....

 

Seit 1984 ist sowohl Boeing FAA als der EASA bekannt, das es dort ein Problem gibt.

Geschehen  ist nichts. Im Gegentei, seit der -400 wird das im Handbuch nicht mehr erwähnt, diese Parabel., soll während der Ausbildung erwähnt werden.

"No Dollar if it is not required" ist bis heute ein Boeing Mangement Auspruch , und auch Denkweise.

(Keinen Euro , dafür , wenn es nicht vorgeschrieben ist)

Ist kein Geheimnis. 

 

Sicher ist, das erst jetzt auch dem letzten 737 Piloten nun das Problem klar wurde. Nicht nur irgendwo mal gehört, sondern bewusst  angesprochen. Daran hat es wohl , nicht nur bei der MAX, gehapert.

 

Aus meiner LH Zeit kann ich nur bestätigen, das das Firmeninternen Type Rating das  allerwichtigste an der Ausbildung war. Du bekommst Massen an Infos, die Du lernen sollst.

Aber die Wichtung, was man wie lösen muss, werden dann im Type Rating vermittelt. Und nur da!  

Die LH Training vermietet auch Flugsimulatoren. In Frankfurt und Schönbefeld habe ich Ausbilder von Fremdfirmen gesehen, die würde ich nicht mal als 1FO  im Cockpit dulden. Schon bei Standartverfahren haben die versagt.

( z.B Landung bei Cat II ohne Sicht bei Minnimum die Landung trotzdem fortzusetzten, oder am Gate stehend mittels Crossbleed das 2 Triebwerk starten...Mehr möchte ich nicht schreiben) 

Grüße Frank

Bearbeitet 20. April 2019 von Frank Holly Lake

[IFixPlanes]

vor 4 Stunden schrieb sheckley666:

Die Kraft wird ja, wenn ich das recht von Ingo verstanden habe, per Kette nach hinten übertragen

Die Kette (Chain) reicht nur von den Trimrädern bis zur vorderen "Kabeltrommel"(Cable Drum).

[Pioneer300]

vor 39 Minuten schrieb sheckley666:

Interessant! Welche fünf meinst du denn?

Meine Schlussfolgerung steht schon da:

Die Gesamtsicherheit steigt nicht unbedingt mit der Zahl der zusätzlichen Vorrichtungen.

 

Nochmal: So wie jetzt ist die manuelle Trimmung schlicht nicht funktionsfaehig. Deiner Devise folgend muesste man die umgehend ausbauen. Kostet schliesslich nur Gewicht und bringt, wenn es drauf ankommt, nix. Und ganz wichtig: Deren Vorhandensein gaukelt ein System vor, auf dass man sich evtl. verlaesst und dann verlassen ist.

 

Edit: Das oben verlinkte Video sollte man denjenigen, die alles durchgewunken haben, mal vorspielen und dann deren Meinung dazu erfragen.

 

Chris

Bearbeitet 20. April 2019 von Pioneer300

[teetwoten]

vor 14 Stunden schrieb spornrad:

Mentour Pilot hat ein Video geposted,

 

Mit diesem Video stimmt etwas nicht:

 

Mit voller Leistung so lange die Terrain-Warning und den Stick-Shaker zu haben ist nicht normal, auch mit vermutlich irrtümlichen gear-down nicht. Mir fallen hierfür nur 3 Gründe ein, nämlich:

 

1) Er steigt einem Berg entlang, der gleich schnell ansteigt wie er selbst, was unseriöse Routenwahl wäre.

 

2) Er ist auf der Rückseite der Auftriebspolaren gefangen (mehr Anstellwinkel = weniger Auftrieb). Dann hätte er die Nase trotz Bodennähe sachte senken müssen, um wieder auf die Vorderseite zu gelangen und die maximale Steigleistung des Vogels voll nutzen zu können.

 

3) Diese 737 kann gar nicht stationär auf der Polarenrückseite fliegen und der Simulator hat das fehlerhaft simuliert.

 

So oder so, hätte der Vorführende ein derart ungewöhnliches Verhalten erklären müssen, falls er es selbst überhaupt verstanden hat.

 

Stefan

 

[spornrad]

26 minutes ago, teetwoten said:

Er steigt einem Berg entlang, der gleich schnell ansteigt wie er selbst, was unseriöse Routenwahl wäre.

Das war glaube ich hier gezeigt. Wir reden hier über das Terrain-Escape Maneuver, nicht das Stab Trim Runaway Maneuver, korrekt?

Wenn ich die kurzen Blicke auf die Terrain-Chart richtig interpretiere, ist er einen Berg raufgeflogen.

Er erklärt ja im Kommentar auch, dass dieses Manöver automatisch "total loss of situational awareness" und "Verletzung der MSA" heisst und dass deshalb umdrehen keine sichere Option ist.

Gruss

Albrecht

Bearbeitet 20. April 2019 von spornrad

[sheckley666]

vor 1 Stunde schrieb Pioneer300:

So wie jetzt ist die manuelle Trimmung schlicht nicht funktionsfaehig.

Du solltest dir dringend klarmachen, dass zwischen geht immer und geht nie ein paar Zwischenstufen liegen.

[DaMane]

vor 32 Minuten schrieb sheckley666:

Du solltest dir dringend klarmachen, dass zwischen geht immer und geht nie ein paar Zwischenstufen liegen.

 

Wobei es natürlich ein paar Dinge gibt, wünschenswerter Weise am besten immer gehen sollten. Dazu könnte man beim Flugzeug auch die Horizontale Trimmung zählen. Aber offensichtlich stoßen da unsere Anforderungen unter gewissen Bedingungen an Grenzen der Machbarkeit.

 

[Klugsch....Mode:on] 

Physik und Mechanik sind kein Wunschkonzert

[Klugsch....Mode:off]

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 20. April 2019 von DaMane

[Pioneer300]

vor 29 Minuten schrieb sheckley666:

Du solltest dir dringend klarmachen, dass zwischen geht immer und geht nie ein paar Zwischenstufen liegen.

 

Darf es bei sowas Essentiellem wie einer Trimmung nicht geben. Punkt.

 

Chris

[DaMane]

vor 7 Minuten schrieb Pioneer300:

 

Darf es bei sowas Essentiellem wie einer Trimmung nicht geben. Punkt.

 

Chris

Starke Worte! Dann geh doch mal schnell die Naturgesetze umschreiben, dann haben wir endlich echten Fortschritt 

Bearbeitet 20. April 2019 von DaMane

[Alpin-Flier]

Im Video scheint es, als würde das Trimmen in  beiden Richtungen einen nicht zu bewältigenden Kraftaufwand erfordern. Falls dem so ist, weist dies auf eine viel zu hohe Reibung zwischen Spindel und Mutter bei hoher Last hin. Diese Reibung muss zusätzlich zur effektiven Windlast am Stabi überwunden werden. Für meine Homecockpit-Motion setze ich Spindeln mit Kugellager-Muttern ein. Kostet nicht viel mehr als normale Gewindemuttern, ist spielfrei und läuft butterweich fast ohne Reibung. Das wäre doch auch eine Möglichkeit, die erforderlichen Kräfte bei gleicher Last zu reduzieren. Das Einzige, was dann passieren kann, ist ein wildes Zurückdrehen der Trimmräder  in die Mittellage (im besten Fall natürlich). Die Idee ging mir schon durch den Kopf, als vor langer Zeit eine Gewindemutter wegen fehlender Schmierung ausleierte und den Flieger zum Absturz brachte.

 

LG Urs

Bearbeitet 20. April 2019 von Alpin-Flier