10.03.19 | ET-AVJ | ET302 | Boeing 737 MAX 8 | Addis Abeba (HAAB) | Absturz kurz nach Start

[cosy]

Hier noch schnell ein interessanter Beitrag aus einem Experimental-Builder-Scene Blog, bei dem ich seit Jahren 'mitlese'- User @Doggzilla:

Zitat

" One of my friends was looking over the trim system on the MAX and noticed that a potentially fatal change in switches matches the behavior of the pilot in the most recent crash, and explains both crew's mistakes.

The layout of the trim control switches has been changed from the older models and pilots likely did not notice the change if they weren't specifically told.

On older models the right switch controls the autopilot trim and the left controls the pilot trim.

On the MAX they are changed with primary and secondary instead. So a pilot trained on the older models would accidentally only turn off the secondary if he flipped the right switch in an attempt to cut autopilot trim.

On the second crash the pilot was unable to use manual trim for some reason and engaged MCAS for an unknown reason in an attempt to trim back up. This pilot was trained on the older model, and he hit the left switch that would be the pilot trim only in older models. This gave trim power back to MCAS and guaranteed a fatal crash because he was unable to use manual trim for some reason.

Seeing as how he was trained on the older aircraft where the left switch is the pilot trim only, there is a very good chance he only hit that switch because he did not realize it was the primary and would engage MCAS trim again.

On the first crash they also tried to disable it but were unsuccessful. I do not know if they only flipped the right switch, but there is probably a pretty good chance that was why, if the switch they flipped did not properly disable it. "

 

Kann dieser Wechsel im Schalterlayout jemand bestätigen?

[cosy]

12 hours ago, Falconer said:

 

 

Naja, ist aber nicht so…solche Systeme brauchen nur Flugzeuge, die auf natürlichem Wege dem Piloten nicht "mitteilen", dass sie bald "stallen"...

 

ein Stickhaker ersetzt nur das natürliche Bufffet am Stabilizer, dass der von der sich ablösenden turbulenten Strömung vom Wing bekommt..wenn das Verhältnis Flügel Hoheflosse korrekt passt, braucht man keinen Shaker, weil die Turbeulenz vom Flügel den Stab selbst so stark "shaked", dass jeder Pilot das merkt..

 

und Stickpusher brauchen nur Flugzeuge , die nicht "fromm" stallen, also sich im Stall wild aufführen..bis zum Deep Stall.. 

 

Flugzeuge, die wie im Bilderbuch "stallen" brauchen es nicht zur Zulassung...

Fehlüberlegung? - entgegen der 'direct controls' ...

Am Stick sind nicht die wirklichen Kräfte und Vibrationen, die an der Steuerfläche wirken, sondern ein künstlich erzeugtes gerechnetes Signal als "Biofeedback". Wenn also der Computer was nicht mitbekommt resp. falsch liegt- dann ist an der Säule oder am Stick auch nichts dergleichen zu spüren vom Stall.

[Falconer]

8 minutes ago, cosy said:

Fehlüberlegung? - entgegen der 'direct controls' ...

Am Stick sind nicht die wirklichen Kräfte und Vibrationen, die an der Steuerfläche wirken, sondern ein künstlich erzeugtes gerechnetes Signal als "Biofeedback". Wenn also der Computer was nicht mitbekommt resp. falsch liegt- dann ist an der Säule oder am Stick auch nichts dergleichen zu spüren vom Stall.

 

Ganz so ist es nicht gemeint...

 

Sorry komm wieder darauf zurück, aber fallt mir halt nix Anderes ein..

 

Falcons z.B.…brauchen weder Stickshaker noch Pusher..

 

Stickshaker brauchens deswegen nicht, nimm jetzt eine Falcon 900…wenn Du mit der Stallübungen machst, musst vor dem Flug das Geschirr und die Glaslen aus der Galley rausräumen, weil das gute Tier fängt bei Stallannäherung so freundlich zum Scheppern an ganz von allein…dass teures Geglase in der Galley dabei leicht zerbrechen kann..Im Gouvernal spürst Du es eh nicht wirklich, weil ja hydraulically boosted..aber doch ein bissel..das Gouvernal ist ja mit dem Flieger verschraubt..

 

Zum Piepsen und mit Stimmen sagt sie eh "Stall"…damit auch eine Crew die schläft das hört…also Stallwarning hat sie..wie eine kleine Cessna…das ist ja vorgeschrieben...

 

Der Rest vom Flieger fängt halt auch schön zum Vibrieren an..

 

Pusher braucht sie keinen, weil sie einen guten Flügel und einen Cruziform Tail hat..und lammfrom "stalled"…besser als eine C-172…wirklich..

[cosy]

On 4/15/2019 at 1:44 PM, FalconJockey said:

Chris,

 

wenn Du wüsstest welche Flugzeuge in welchem Geschwindigkeitsbereich sehr einfach zum auseinander brechen/abstürzen gebracht werden könnten, würdest Du auch nicht mehr einsteigen. Jeder Flug endet potenziell tödlich, wenn in Reihe 0 nicht zwei Menschen sitzen, die wissen was sie tun.

Im offiziellen Type Certificate der FAA für die 737-Reihe (übrigens aktuell in der 61. revidierten Fassung vom 15. Feb. 2018) finde ich nichts über die G-Limits, aber das AFM sagt (Quelle

Flaps up       +2.5g ..-1.0g

Flaps down +2.0g.. 0.0g

 

Meine kleiner 2-Sitzer  Experimental* (Alu , Legierung 2017 und 2024) ist wie folgt zugelassen (bis VNO

Flaps up       +3.8g ..-2.0g @MTOW

FLAPS up    +5.7g ..-2.0g @500kg

Flaps down +2.2g.. -1g

* kein Kunstflug, kein Spin, normales Flugzeug mit eher "grossväterlichem" Profil.

 

Bearbeitet 17. April 2019 von cosy

[cosy]

13 minutes ago, Falconer said:

weil ja hydraulically boosted..aber doch ein bissel..das Gouvernal ist ja mit dem Flieger verschraubt..

Darum geht es ja: Rückkopplung zu den Commands: ja (wenn auch gut gedämpft?)

Bei Fly-by-wire: Rückkopplung zu den Commands: nein- ersetzt durch ein mit (meist 3) Rechnern produziertes Biofeedbacksignal- abhängig davon dass die verwendeten Signale und Parameter auch stimmen.

Salopp gesagt: wenn das Gesamtsystem glaubt, man hätte Overspeed- dann ist das Rückkopplungssignal entsprechend (harte Commands usw.) auch wenn die Realität vielleicht ein vereistes Flugzeug ist, das in einem Deepstall aus den Wolken fällt (vgl AF447).

Das wäre dann beim Ersteren so nicht, weil die realen Kräfte auf die Cds rückwirken.

Ein Beispiel für perfekte Rückkopplung ist ein Segelflieger. Da spürst Du schon an den Steuerkräften, ob Wölbklappe und Speed zusammen stimmen..

[Hans Tobolla]

vor 13 Stunden schrieb Falconer:

 

 

Naja, ist aber nicht so…solche Systeme brauchen nur Flugzeuge, die auf natürlichem Wege dem Piloten nicht "mitteilen", dass sie bald "stallen"...

 

ein Stickhaker ersetzt nur das natürliche Bufffet am Stabilizer, dass der von der sich ablösenden turbulenten Strömung vom Wing bekommt..wenn das Verhältnis Flügel Hoheflosse korrekt passt, braucht man keinen Shaker, weil die Turbeulenz vom Flügel den Stab selbst so stark "shaked", dass jeder Pilot das merkt..

 

und Stickpusher brauchen nur Flugzeuge , die nicht "fromm" stallen, also sich im Stall wild aufführen..bis zum Deep Stall..

 

Flugzeuge, die wie im Bilderbuch "stallen" brauchen es nicht zur Zulassung...

 

 

 

Gut, aber hier geht es um Passagierflugzeuge. Der Pilot sollte gewarnt werden, bevor  Anzeichen eines Strömungsabriss spürbar auftreten.   Dazu ist der Shaker bestens geeignet.
Gruß!
Hans

 

[Falconer]

45 minutes ago, Hans Tobolla said:

 

 

 

Gut, aber hier geht es um Passagierflugzeuge. Der Pilot sollte gewarnt werden, bevor  Anzeichen eines Strömungsabriss spürbar auftreten.   Dazu ist der Shaker bestens geeignet.
Gruß!
Hans

 

 

Die Dassault Falcons SIND Passagierflugzeuge nach den identen Bauvorschriften gebaut wie grosse Airliner..

 

wir sollten da jetzt keine Raketenwissenschaft draus machen, in der Praxis ist es viel einfacher als in der Theorie..

 

Ein Stickshaker setzt zum genau gleichen Zeitpunkt ein, als eine Falcon durch ( vom Flügel verursachte) Turbulenzen am Tail zum "Scheppern" anfängt in Vorfreude auf den Stall..

 

Alles was ein Stickshaker macht, ist dieses natürliche Verhalten zu Simulieren, weil die Flugzeuge die einen Shaker brauchen, eben die Sache nicht von selbst aerodynamisch ausreichend ( so wie es in den Bauvorschriften steht) durch Feedback an die Piloten ankündigen..

 

 

Bearbeitet 17. April 2019 von Falconer

[spornrad]

Ein langes Interview mit Peter Lemme (Podcast), dem ehemaligen Boeing Ingenieur. Er erklärt im Detail die Systeme, und hat eine klare Meinung zu den erforderlichen Änderungen

 

Gruss

[IFixPlanes]

vor 10 Stunden schrieb Frank Holly Lake:

Ist der "Stab Trim Pri Cut off Switch" einer der beiden Schalter in der Mittlekonsole? Und warum ist dort nur einer abgebildet? 

Auf dem Bild 167 ist ein "Colume Cut off override" abgebildet. Ist das einer der beiden Schalter in der Mittlekonsole?

Das Bild von Simon ist "nur" eine Funktionsbeschreibung.
Ein bisschen detaillierter ist da das SSM (System Schematic Manual)
Autoflight (Speed and Stabilizer Trim)

F/CTL (Horizontal Stabilizer Trim Control)
 

[teetwoten]

vor 12 Stunden schrieb Falconer:

Ausnahmen, wie hier im Video, bestätigen nur die Regel…und da sind wir aber im Machbereich..also weiter oben…aber das ist wieder eine andere Welt…und die KIAS ist nicht so hoch wie Du am Airspeed Indicator siehst..

 

Das ist ja wirklich unglaublich: M.97 in einem zivilen Jet ohne Anomalien (*). Hatte diese F50 denn bereits ein superkritisches Flügelprofil (schallnah ohne lokale Überschallströmung mit all ihren Problemen,  zB Verdichtungsstoss, uam).?

 

Stefan

 

*) Wir hatten mal eine Lear 35 bei welcher die Fäden auf dem Flügel bereist bei M.81 nach vorne schauten (Strömungsablösung hinter Verdichtungsstoss)!

 

[kruser]

Hier das ausführliche, schon etwas ältere Vid, 23:21m der Firma Dassault. Hat aber nach wie vor Gültigkeit.

Am Ende des Vid, genau ab 17:10 mit Start zeigt der FP beinahe M1!

 

Vid 23:21m   hispeed flight at 17:10m  enjoy!

 

 

mit Gruss

jens

Bearbeitet 17. April 2019 von kruser

[Falconer]

9 hours ago, kruser said:

Hier das ausführliche, schon etwas ältere Vid, 23:21m der Firma Dassault. Hat aber nach wie vor Gültigkeit.

Am Ende des Vid, genau ab 17:10 mit Start zeigt der FP beinahe M1!

 

Er ist davor über Mach 1…bei M 0.97, da zittert der Indicater, weil da zeigt er nicht mehr genau an…und dann sieht man als die Kamera nach rechts über den Altimeter wandert ganz kurz eine rote Flag am Altimeter….da schlüpft sie zurück unter Mach 1..da geht die Shockwave an den Static Ports vorbei...

 

also da hat sie schon geboomed..vorher…"look Ma, we're booming hands-off.."

 

Das ist halt weit über MMO..

 

Aber das waren zwei alte Dassault / Falcon Jet Jockeys..war nur zu Demonstrationszwecken..

 

Die zugelassene Mmo bei der 50'er ist M 0.86….VMO ist unter 10K FT von 350 KTS indicated ansteigend bis 370 KTS ..

 

Oben dann 370 KTS / M 0.86..

 

P.S.: Man sollte vielleicht ergänzen, bei der Sache hier geht es um hohe Machzahlen in grosser Höhe…das ist nicht ganz vergleichbar mit den sehr hohen indicated Airspeeds , die die beiden 737 bei den Unfällen in sehr niedriger Höhe gehabt haben…sind zwei paar sehr verschiedene Schuhe...

 

 

Bearbeitet 18. April 2019 von Falconer

[Falconer]

9 hours ago, teetwoten said:

*) Wir hatten mal eine Lear 35 bei welcher die Fäden auf dem Flügel bereist bei M.81 nach vorne schauten (Strömungsablösung hinter Verdichtungsstoss)!

 

Naja, wenn Du Dich erinnerst an die Stories aus den 60'er Jahren…da haben drüben ein paar böse Buben bei den frühen Lear 23 und Lear 24 illegale Speedswitches eingebaut um die MMO Warnung nicht zu bekommen…der Lear hat aber ein böses "Machtuck", hat es die Flieger zerlegt im Flug..weil die Speedbrakes das Machtuck noch verschlimmert haben…danach war eine emergency action bei den frühen Lears das Gear auszufahren weit über der Limit Speed, weil selbst wenn die Gear Doors dabei davongeflogen sind, das Gear dann die einzige verlässliche Speedbrake war…waren andere Zeiten...

[Falconer]

10 hours ago, teetwoten said:

Das ist ja wirklich unglaublich: M.97 in einem zivilen Jet ohne Anomalien (*). Hatte diese F50 denn bereits ein superkritisches Flügelprofil (schallnah ohne lokale Überschallströmung mit all ihren Problemen,  zB Verdichtungsstoss, uam).?

 

Ja die Falcon 50 war die erste Falcon mit einem "supercritical wing"…einer der ersten zivilen Flieger überhaupt mit der neuen Aerodynamik…war damals eine grosse Neuerung..

 

Fairerweise muss man aber dazusagen, bereits die Falcon 20 hatte eigentlich den Flügel, in leicht abgeändeter Form, vom ersten Dassault Überschalljäger..

 

also, was das betrifft ( braves Verhalten der Flieger bei sehr hohen Speeds), waren die Zaubertrankler von Dassault im kleinen Dorf bei Bordeaux immer recht konsequent..

Bearbeitet 18. April 2019 von Falconer

[Hotas]

Am ‎16‎.‎04‎.‎2019 um 14:41 schrieb Hans Tobolla:

Bei dem Zwischenbericht wird ein Pilotenfehler unterstellt, weil er TOGA nicht gedrückt.

Ich meine, dass es hier zunächst einmal um einen  Design-Fehler  handelt.  Wenn der Pilot mit der Hand beide Schubhebel vorschiebt,  so ist das ergonomisch gesehen eine sehr eindeutige und  natürliche Bewegung: Ich will nach vorne und brauche Schub.   Wenn das die Schubreglung nicht erkennt und kontraproduktiv den Schub reduziert, so liegt da der eigentliche Fehler.

 

Hier ein Auflockerungsvideo zum Thema "Realität hält sich nicht ans Systemdesign". Die Schutzweste ist zertifiziert und funktioniert tadellos, aus Sicht des Designers wurde alles richtig gemacht. Ich glaube, unsere Diskussion um die Assistenzsysteme ist eine ähnliche.

Natürlich hat es Vorteile, wenn das Systemverhalten der menschlichen Intuition folgt. Erst recht wenn das System per se die Aufgabe hat, den Menschen zu assistieren bzw. in sein Verhalten einzugreifen. Gleichzeitig bin ich überzeugt, dass die Assistenzsysteme in den Flugzeugen ganz bewusst so konstruiert wurden wie sie heute sind. Garantiert hat jede Designphilosophie ihre Vor- und Nachteile, und die wurden hoffentlich sorgfältig abgewogen. Wenn bei der Untersuchung herauskommt, dass die Entwicklungs- und Zertifizierungsmethoden völlig daneben sind, sollte man nicht vergessen dass "das System Boeing" mit derselben Methodik und Personal auch sehr sehr vieles richtig macht.

[teetwoten]

vor 5 Stunden schrieb Falconer:

 

Naja, wenn Du Dich erinnerst an die Stories aus den 60'er Jahren…da haben drüben ein paar böse Buben bei den frühen Lear 23 und Lear 24 illegale Speedswitches eingebaut um die MMO Warnung nicht zu bekommen…der Lear hat aber ein böses "Machtuck", hat es die Flieger zerlegt im Flug..weil die Speedbrakes das Machtuck noch verschlimmert haben…danach war eine emergency action bei den frühen Lears das Gear auszufahren weit über der Limit Speed, weil selbst wenn die Gear Doors dabei davongeflogen sind, das Gear dann die einzige verlässliche Speedbrake war…waren andere Zeiten...

 

OT:

Ja, es gab ein paar "unerklärte"  Abstürze dieses Musters aus grosser Höhe.

 

In unseren Messungen konnten wir den aileron-buzz beseitigen indem wir das Gas raus nahmen, das verzögerte trotz Taucher ausreichend... 

 

Stefan

 

[Falconer]

19 hours ago, teetwoten said:

 

OT:

Ja, es gab ein paar "unerklärte"  Abstürze dieses Musters aus grosser Höhe.

 

In unseren Messungen konnten wir den aileron-buzz beseitigen indem wir das Gas raus nahmen, das verzögerte trotz Taucher ausreichend... 

 

Stefan

 

 

Ja klar, sind wir noch ein bissel OT…weiss jetzt nicht mehr wie sehr die 30'er Serie sich da von den 20'ern unterschieden hat…der Flügel war schon ein bissel anders dann, die Gurus Dee Howard und James Raisbeck haben ja für Learjet da Einiges überarbeitet.

 

aber für "all practical purposes" was kitische Machzahlen betraf, haben die Lears ja einen "straight wing"…und da kann der Druckpunkt ja nur nach hinten wandern …und nicht wie bei starker Pfeilung nach aussen auch...

 

Sind Powerhouses immer gewesen die Lears und gute Flugzeuge…und sehr gut von der Struktur her..aber halt vom Flügel schon limitiert..Aileron Buzz dürfte bei den 20'ern stärker ausgeprägt gewesen sein..( meine mich zu erinnern, die hats dann wegen dem Aileron Buzz in Extremsituationen auch zerlegt..das Tragische war damals in den frühen 60'ern die Piloten haben nichts ahnend was ihnen da passieren kann die Situation oft selbst herbeigeführt..)

 

P.S.: Die 30'er Serie und 50'er Serie waren und sind es noch immer sehr gute Flugzeuge meiner Meinung nach…robust, sehr zuverlässig..und mit den 731'er Treibern nach wie vor "state-of-the-art" was Treibstoffverbrauch betrifft..wird halt jetzt immer schwieriger grosse Avionic Refits finanziell zu rechtfertigen, wenn der Avionic Retrofit dreimal so viel kostet wie die Flieger noch am Markt wert sind…aber ansonsten…brave Büffel von Flugzeugen..waren nicht umsonst immer so beliebt in der Air Ambulanz Szene...

Bearbeitet 19. April 2019 von Falconer

[flowmotion]

.

Bearbeitet 1. Oktober 2019 von flowmotion

[spornrad]

2 hours ago, flowmotion said:

Die QRH Procedures der NG und MAX im Bezug zu Runaway Stabilizer sind identisch. 

Aber die Funktion der beiden Cutout Switches ist nicht identisch. Bei der NG war es noch möglich, die Trimminputs des Autopiloten getrennt abzuschalten, aber den manuellen elektrischen Trimm zu erhalten. Bei der Max nicht mehr.

[spornrad]

Mentour Pilot hat ein Video geposted, das im NG Sim eine Out-of-Trim Situation bei hoher Geschwindigkeit sehr eindrücklich vorführt. Bis min 10 wird das Trimmsystem erklärt, danach kommt die Demonstration einer Stab-Trim Runaway Situation.

Besonders beeindruckend finde ich, wie der PF die Steuersäule umklammert, um die Nase oben zu halten.

Gruss

Bearbeitet 19. April 2019 von spornrad

[Pioneer300]

Was ein Schrott (sorry)...

 

Chris

[Frank Holly Lake]

vor 6 Minuten schrieb Pioneer300:

Was ein Schrott (sorry)...

 

Chris

Was ist Schrott?

Grüße Frank

[Pioneer300]

Na das Trimmrad, welches man kaum/nicht bewegen kann wenn es wirklich drauf ankommt vielleicht? Video nicht gesehen? Und dann als Empfehlung Zero g-Stunts einstreuen, um es wenigstens kurzzeitig drehen zu koennen?

 

Chris

[spornrad]

FAA Updates on Boeing 737 MAX

The JATR team will conduct a comprehensive review of the certification of the aircraft’s automated flight control system.

The JATR is chaired by former NTSB Chairman Chris Hart and comprised of a team of experts from the FAA, NASA and international aviation authorities. The team will evaluate aspects of the 737 MAX automated flight control system, including its design and pilots’ interaction with the system, to determine its compliance with all applicable regulations and to identify future enhancements that might be needed.   

The team is scheduled to first meet on April 29 and its work is expected to take 90 days.

 

(fett von mir) Mit dem Chair braucht man keine Sorge haben, dass die irgendeinen Stein nicht umdrehen.

Gruss

Albrecht

Bearbeitet 19. April 2019 von spornrad

[kruser]

vor 15 Minuten schrieb Pioneer300:

Na das Trimmrad, welches man kaum/nicht bewegen kann wenn es wirklich drauf ankommt vielleicht? Video nicht gesehen? Und dann als Empfehlung Zero g-Stunts einstreuen, um es wenigstens kurzzeitig drehen zu koennen?

Chris

 

Soweit ich's mitbekommen habe  bis jetzt:

Bei hoher V kann das Trimmrad nicht mehr bewegt werden. Trimmrad ist rein mechanisch verbunden. Bei hoher V sind die Kräfte welche auf das Ruder drücken viel zu hoch.

 

 

mit Gruss

jens