10.03.19 | ET-AVJ | ET302 | Boeing 737 MAX 8 | Addis Abeba (HAAB) | Absturz kurz nach Start

[tdm850]

vor 4 Stunden schrieb kruser:

(gemeint war die MAX-8)

 

Hm,

Also wenn etwas wirklich "sicher" ist dann kann es nicht "noch" sicherere werden.

"Sicher"  ist  sicher. Ein mehr, bzw. nochmehr "sicher" gibt es nicht, Parodoxon.

 

 

cheers 

jens

Quadratsicher...

[spornrad]

Jedenfalls sind die American Airlines und Southwest Pilotenvertreter stinkesauer auf Boeing. Würden die das so hier im Forum posten, würden die ganz schön Zunder kriegen . Ein bisschen scheint denen auch das Selbstbewusstsein (oder die Selbstüberschätzung) mancher ihrer europäischen Kollegen zu fehlen. Wenn ein guter Pilot so locker mit einer MCAS Fehlauslösung klarkommt, warum dann eine solche Aufregung?

737 MAX crisis prompts Southwest pilots to question its all-Boeing fleet

Ein paar Zitate:

That the pilot union of such a devoted and important customer is even raising the question of buying planes from another manufacturer is the latest disturbing development for Boeing from the MAX tragedies.

Whether it’s a serious proposal or just a reflection of anger at Boeing, designed to make the manufacturer take notice, it’s not a question anyone at Southwest could raise lightly.

If Southwest were to buy Airbus jets, shock waves would ripple from Dallas through Chicago to Seattle...

Before the first crash in October, MCAS was never mentioned in Boeing’s pilot training and wasn’t in the MAX flight manuals. The pilots at Southwest and American were particularly vocal in criticizing Boeing for that omission.

“Boeing will, and should, continue to face scrutiny of the ill-designed MCAS and initial nondisclosure of the new flight control logic,” Weaks wrote Friday. [Jon Weaks, president of SWAPA, the Southwest Airlines pilots union]

Dennis Tajer, an American Airlines captain and spokesman for that airline’s union, the Allied Pilots Association, who also attended the FAA briefing, said American’s pilots share Weaks’ anger at the way MCAS was implemented and not disclosed to pilots.

He said Boeing is now working on and testing changes to the software “because the original software was designed in a hideous manner.”

“MCAS was a monster,” said Tajer in a phone interview after the meeting.

 

 

 

Bearbeitet 13. April 2019 von spornrad

[kruser]

vor 2 Stunden schrieb FalconJockey:

. ..Aber wie auch immer..   . ..Ich glaube, was ich glauben will. Da kann man nix machen und am Ende werden wir vielleicht sehen was es wirklich gewesen ist.

 

Bravo!

Sehr menschlich und ebenso ehrlich. Diesmal bin  ich mit dabei..

 

 

Gruss in den kalten Norden..

jens

[MK177orange]

vor 9 Stunden schrieb FalconJockey:

Vielleicht war es gar nicht das MCAS, sondern ein anderes System und Boeing ist ganz froh, dass das Internet (Social Media) nun seit Monaten auf diesem bekloppten MCAS herumreitet. Es ist vielleicht billiger, das MCAS zu "reparieren" und unentdeckt zu lassen, dass vielleicht das STS Speed Trim System eine entscheidende Rolle spielte. Dass es bisher nicht weitere Unfälle dieser Art gab, lag vielleicht an einer sehr wichtigen Sache: Glück.

 

Einen guten Kommentar habe ich auf dieser Seite gelesen: Wir sollten trennen zwischen dem, was Boeing durch ein seltsames System ausgelöst hat und zwischen dem, was die Piloten (nicht) getan haben. Ich bleibe dabei: Eine aufgeweckte Crew aus Europa hätte das Problem mit einigen Sorgenfalten im Gesicht gelöst.

 

Aber wie auch immer, glaubt was ihr glauben wollt. Ich glaube, was ich glauben will. Da kann man nix machen und am Ende werden wir vielleicht sehen was es wirklich gewesen ist.

Ich glaube, dass das größte Problem in dieser Sache die fehlende Kommunikation gewesen ist. Und damit meine ich nicht die Crew , sondern Boeing. Man muss die Sache ex ante betrachten und nicht mit dem Wissen von heute. Hätte beispielsweise Boeing die Simulatoren mit MCAS ausgerüstet, hätte jede Crew der MAX nach Lion Air es durchspielen können. Fehler passieren, das muss man einkalkulieren. Dafür sind wir alle Menschen. Dir selbst sind auch schon Fehler passiert. Eine der spannendsten Fragen in dieser Sache ist und bleibt, warum MCAS überhaupt aktiv war. Sie haben die , so ich das richtig verstanden habe, die Startklappen eingezogen und damit MCAS aktiviert. Warum, ist in meinen Augen die große Frage. Alles was danach kam, hat das fehlerhafte MCAS angerichtet. Das es zu retten gewesen wäre ist unbestritten. Jetzt muss man aber einfach ein paar Dinge berücksichtigen. Es herrscht Stress, unermesslicher Stress. Fehlende Höhe, widersprüchliche Informationen, fehlendes Wissen über MCAS und dessen Rigidität und dann kommen noch die akustischen Warntöne dazu. Diese Situation lässt sich psychologisch auch in keinem Simulator darstellen. Sie ließ sich aber schon deshalb nicht darstellen, weil es gar keinen Simulator gab, der MCAS on Bord hatte, obwohl Ethiopian einen angeschafft hat. 

Das Ganze erinnert mich an diese Geschichte mit dem Hydraulikventil für das Seitenruder. Auch die Parallelen sind frappierend . Boeing hat damals bei der 737 nur ein Ventil verwendet, während alle anderen zwei verwendet haben. Bei der Zulassung 1967 hat Boeing erklärt, dass das kein Problem sei, weil bei Versagen sich die 737 mit dem Querrudern an den Tragflächen immer noch sicher Steuern lässt. Nachweislich wusste Boeing seit 1984 davon. Bei Testflügen stellte sich heraus, dass diese Strategie jenseits von 190Kn und teilweise ausgefahren Ladeklappen versagte. Das Ding kippte einfach ab, wie ein Kampfflieger. 

Boeing behielt das brav für sich und bis 1991 ging auch alles gut. Erst 1992 erläuterte Boeing der FAA in einem vertraulichem Dokument das Problem. Die NTSB wurde nicht informiert. Auch wurde keine Betreiberairline informiert. Die FAA hielt das unter Verschluss. 

Folgerichtig kam  es 1994 zum zweiten Desaster. Diese mal mit 132 Toten. Boeing widersprach der NTSB, die ein Ruderproblem als Absturzursache nannten. Stattdessen gab Boeing der Crew und einem Wirbel die Schuld.

1995 unterzog die NTSB die 737 aufwendigen Testflügen. Es stellte sich heraus, das diese Wirbeltheorie von Boeing Quatsch war. Zufällig entdeckte man das Problem. Boeing hielt bis 1995 stramm an ihrer Theorie fest und die eigenen Unterlagen unter Verschluss. Die FAA übrigens auch. 

Die NTSB hat empfohlen das konstruktiv anders zu lösen und zwei Ventile zu verwenden. Passiert ist darauf hin nichts. 

 

Bearbeitet 14. April 2019 von MK177orange

[guy]

LEUTE  !  Bevors wieder "losgeht" :

 

Heute ist ja Sonntag.

Ich schlage vor wie legen einen "SCHWEIGETAG"  ein für die insgesamt 346 TOTEN der beiden Abstürze.

 

"Das erste Mal haben wir einen Schweigetag in einer Phase getestet in der wir bemerkt haben, dass wir zu viel diskutieren, uns gegenseitig herunter ziehen, ohne das es dafür wirklich einen Grund gibt. Manchmal ist es hilfreich, einfach nicht fragen zu können: „Was denkst du?“ „Wie siehst du das?“ „Was willst du denn?“"

 

https://wanderlust.com/de/journal/schweigetag-ein-selbstexperiment/

[IFixPlanes]

Am 18.3.2019 um 23:07 schrieb MK177orange:

Ich lese hier nur als interessierter Unkundiger mit und maße mir nicht an hier großartig mitzureden.

 

vor 1 Stunde schrieb MK177orange:

Das Ganze erinnert mich an diese Geschichte mit dem Hydraulikventil für das Seitenruder. Auch die Parallelen sind frappierend . Boeing hat damals bei der 737 nur ein Ventil verwendet, während alle anderen zwei verwendet haben. Bei der Zulassung 1967 hat Boeing erklärt, dass das kein Problem sei, weil bei Versagen sich die 737 mit dem Querrudern an den Tragflächen immer noch sicher Steuern lässt. Nachweislich wusste Boeing seit 1984 davon. Bei Testflügen stellte sich heraus, dass diese Strategie jenseits von 190Kn und teilweise ausgefahren Ladeklappen versagte. Das Ding kippte einfach ab, wie ein Kampfflieger. 

Boeing behielt das brav für sich und bis 1991 ging auch alles gut. Erst 1992 erläuterte Boeing der FAA in einem vertraulichem Dokument das Problem. Die NTSB wurde nicht informiert. Auch wurde keine Betreiberairline informiert. Die FAA hielt das unter Verschluss. 

Folgerichtig kam  es 1994 zum zweiten Desaster. Diese mal mit 132 Toten. Boeing widersprach der NTSB, die ein Ruderproblem als Absturzursache nannten. Stattdessen gab Boeing der Crew und einem Wirbel die Schuld.

1995 unterzog die NTSB die 737 aufwendigen Testflügen. Es stellte sich heraus, das diese Wirbeltheorie von Boeing Quatsch war. Zufällig entdeckte man das Problem. Boeing hielt bis 1995 stramm an ihrer Theorie fest und die eigenen Unterlagen unter Verschluss. Die FAA übrigens auch. 

Die NTSB hat empfohlen das konstruktiv anders zu lösen und zwei Ventile zu verwenden. Passiert ist darauf hin nichts.  

Da du dich vor einem Monat noch selbst als "Unkundig" bezeichnet hast, würde mich die Quelle für die Aussagen bezüglich des Rudder interessieren.

[MK177orange]

https://www.ntsb.gov/investigations/AccidentReports/Reports/AAR9901.pdf

[FalconJockey]

Mir wurde folgender Text und Quelle zugespielt, die ich hier gerne zitieren will. Ich finde den Text interessant, er geht so in die Richtung "Children of the Magenta" und "Shareholder Value first":

 

https://www.pprune.org/rumours-news/620036-having-bone-pick-commercial-aviation.html

 

Zitat

After more than 42 years in commercial aviation and slowly leaving the building, I allow myself having a bone to pick with it.

To start my case I present a sarcastic resume of the latest events:

The newest marvel presented by company X is so much more powerful, that they deemed the pilots no longer capable of safely operating it without the help of new automated protections. All this is self-certfied by delegation of the friendly regulator and through grandfather rights achieved by the model’s 50 year old predecessor. The pilots will still be highly trained onto the new model by distant on-line learning modules of 59 minutes, where the above engineering achievement does not even find mention, because going into its detail would overstretch the pilots capabilities. Furthermore hands-on training in simulators is deemed futile due to the claimed vast redundancies built in. If however the extremely remote situation should arise and such automation should malfunction and pose a threat to safety, then it is up to those pilots to instantly recognise the threat and switch off the malfunctioning system.

I guess anyone realises the perversion in this statement.



Now this gets to my bone to pick:

1. Manufacturers

Manufacturers are on one hand under constant pressure from competitors and accuse each other regularly of unfair subsidies. On the other hand they are often of essential local/national economical interest. The same applies for many airlines. This led to a very cosy collaboration between manufacturer, regulator and airline. Delegation for self-supervision of training (airlines) and certification (manufacturer) are quite common. The same applies to re-certification of enhanced models based on so called ‘grandfather rights’. Any concern criticising this cosiness or these procedures are dismissed referring to the stringent ‘safety first’ mantras and professionalism of all involved, but even more with the argument of finance, stating that the regular path would increase cost beyond feasibility (meaning the competition), by that ironically devaluating the former mantra!

 

2. Innovation

Innovation can be a blessing. Take TCAS or GPWS that really enhanced safety with almost no side effects. Other innovations were welcomed as well, but some went in the wrong direction or went a tad too far. This can be said of many other innovations on earth and is inherent of the progress learning curve. Some outfall might be socially acceptable i.e. in high end research or the military field with both its high risk character. It is however not acceptable when adapted into public normal life as in commercial aviation. The reason I bring this up is, that there is a high reluctance to correct any appearing design weakness. Mainly due to the cost of re-design and re-training of personnel, but just as much due to the high cost of re-certification, a little bit of engineers pride and let’s not forget the omnipresent fear of litigation. Manufacturers boast their product to distinguish it from the competition, so there is no incentive at all to lose face, money or market share. The only consequences are either a software patch or a bulletin to operators to take extra precaution and to do this and that by heart in case of a malfunction. The root of the glitch however will rarely be attacked. A classic example is the side-stick design by Airbus. A welcome import from military aviation, some accident analysis showed that a no-input-duplication design in a 2-man cockpit could be detrimental to situational awareness (AF447). The refusal to correct this was argued with that it would cost too much and add a penalising weight increase, although you can buy a 300 gram rumble-stick at any game store fulfilling this function for 29$. Boeing has its case with the speed-brake design on the 757(Cali) grandfathered to the 777. Their refusal to change is based on the fear of huge litigation processes. So in both cases the manufacturer just shoves the mis-design down the food-chain (and years) to the pilots who have to remember in very startled and tense moments what to do to counteract a design weakness that could have been altered.

 

3. Pilot training

Training pilots for airlines has changed considerably the last 60 years. It started with mainly ex Air Force trained guys that needed some CRM but certainly no upset training. They were joined by the guys and gals working their way and hours up postal/bush/taxi flying with underpowered single and twins, then via weak regional props up to the main carriers, having acquired a good amount of experience in difficult conditions to be converted to very capable airline captains. Today there are more and more MPL/ab initio pilots going through ever shorter crash courses from zero to hero onto big twin aisle airliners, especially where there is national pride to propel young locals into cockpits of prestige born carriers in certain regions. Not to mention the fake hours pilots weaselling their way in. Not one of the latter has ever recovered from a spin, flown an Immelmann or wrestled a choking 207 over a mountain range with howling downdrafts at night . A German saying goes what Little Johnny does not learn, Big John will never learn. That is where some latest accident reports point at. As a consequence we see the incorporation of manual handling and upset recovery simulator sessions at almost all serious airlines. It is however a futile fig leaf to cover up the blatant lack of basic skills of most new applicants that can hardly be trained at later stage. If taken seriously it would imply a much more comprehensive syllabus and not only in simulators. But again, that would be too expensive, so everyone works with the bandaid only and continues to pretend it’s a fixing surgery.

 

4. Automation

Automation is meant to help and alleviate pilots. A lot of it does well, just think of the autopilot. Unfortunately its development has shown a tendency to push the pilot into the monitoring role. A role that many studies show does not suit humans best and would be the typical better role for automation. My first airliner, the DC-9 had a wonderful annunciator called the bowtie. The were 4 big arrows on a display, pointing outwards at 30°/120°/210°/280°. They could light up red and green. When performing a CatII approach, once the system was armed, it showed 4 greens meaning both pilots could continue automated to landing or go around. If there was any malfunction, one, two or three arrows went red indicating with the green one left who could still land or go around. Easy! Now take todays CatIIIb approaches. Below minimum the FO has to monitor and check the FMA if the system goes into align, flare and retard mode. If not, he has to call no-align etc. This typical if = then ; if not = then other situation is a classic binary computer function. This should rather be executed by the system, as in the bowtie example. It should not be the pilots having to wait for 35ft, analyse by reading the FMA if the system performed ok or not and what to say if not. Leave either partner to his particular talent: Automation to monitoring and warning, pilots to executing accordingly.

 

 

5. Protections

A newer part of automation are the so called protections. They are basically welcome, but have partly gone the wrong way as well. The word protections contains the danger already. Who is protected from whom? It seems as the industry strives to protect the aircraft and its content from the pilot rather than protect it from unsafe flight. The pending MCAS disaster is the best example. Not being fully able to shut off a malfunctioning protection is a perversion of safety and protection. I have repeatedly demanded a “red button” that allows the pilot to cut off all protections/automation and give him full authority onto flight controls, be that cables, hydraulic or electric actuators, and the full range of the envelope. If an aircraft would no longer be able to be flown manually and stable that way at any stage, it would need to be re-designed.



What do I expect by publishing this my bone? Not much to be honest. But if someone would ask me anyway, here’s my answer:

From the regulators I would expect a more distant and more precise oversight, going back to what the legislator mandated them in the first place. Higher price should not hold up as an excuse for shortcuts and self regulation by the industry. It didn’t work in finance, it seems not to work in aviation. And let’s recite that if you think it’s too expensive, try accidents! I hope the FAA and Boeing will be taught a hefty lesson with the MACS drama. As for places where regulator, legislator and airline owner are basically the same body, having both main manufacturers in still quite democratic places, there should remain some leverage to counter these dictatorial complacencies. Just think overflight rights. I also wish that the complex ‘grandfather rights’ in certification would see some limits. A 50 year old design still fathering rights for a new model stretches it too far. The thrust level and shifted pane of the MAX with its tricky consequences should be a huge warning sign that it went too far. A new certification would never allow an inadequate patch like the MCAS to pass. The same tightening I would like to see in training syllabi. They need more depth and oversight from the regulating authorities.

From manufacturers I expect a more evidence based correction of some detected flaws of design. Price should not hold as an excuse, see above. They however need assistance from the politicians, the legislators. It is high time that they should establish a decree that if there are clear findings by approved safety boards that a change of a system would increase air safety considerably, it should be a) mandated to be incorporated and b) mandated that no litigation invoking such incorporation can hold up as admittance of guilt by the manufacturer or new evidence for an accident. This might sound harsh, but the gain in safety for millions of users could outweigh such a precedent. The manufacturer would pay a hefty price in re-designing anyway, but for users this money is better spent there than on tons of lawyers and courts.

From the airlines I do not expect much. They are businesses after all, run mainly by beancounters and marketing gurus, or rich entities who don’t care about profit, only prestige. Both hide behind the debased statement “we fulfil all requirements and regulations” and the even more thumbed down “we put safety first”. They could simply try to fulfil a fraction of what they pretend on their colourful commercial posters and videos, especially concerning training and real experience of their pilots.

From IATA I would wish they’d establish a mandatory global record of stick-time for all their members. Starting from 2-man cockpit commercial twins every hour has to be logged there with tail number etc. That would allow unbiased verification after incidents or contested assessments, to avoid the 1500 hours wonder-pilots who can’t even fly a visual circuit without FD and FMC. With the actual IT capabilities this should very doable, affordable and it would protect the entire industry.

From customers, what to expect? They all want the safest, most luxurious and at the same time the cheapest product. Naively they pretend that the regulator is certainly overseeing the industry very diligently and the pilots would obviously refuse flying if their training and working conditions would not absolutely meet the required standards. Keep on dreaming … and keep on buying RyanAir flights to Malaga for 19£. Such seat-mile cost not only mocks the slimmest environmental conscience and their math skills, but also leads the very own customer safety expectation ad absurdum.

From us pilots ….. what to expect! It is difficult to act when you are at the bottom of the food chain and when your career is set up like an individual sport. No one else really cares and your voice is not heard. Just look after yourself , your provident fund and try keeping your dignity. This will lead you for your best.

I know many will now gleefully dissect my arguments like sleazy Vegas lawyers. I don’t mind, they are certainly not scientifically underlaid, but I guess you all get the drift.

 

[Hans Tobolla]

vor 13 Stunden schrieb FalconJockey:

Vielleicht war es gar nicht das MCAS, sondern ein anderes System und Boeing ist ganz froh, dass das Internet (Social Media) nun seit Monaten auf diesem bekloppten MCAS herumreitet. Es ist vielleicht billiger, das MCAS zu "reparieren" und unentdeckt zu lassen, dass vielleicht das STS Speed Trim System eine entscheidende Rolle spielte. Dass es bisher nicht weitere Unfälle dieser Art gab, lag vielleicht an einer sehr wichtigen Sache: Glück.

 

Wie ich sehe,  Andreas, nimmst du es  beim  Fabulieren  mit mir locker auf.   Dafür bekommst du natürlich ordentlich Widerspruch.   Nur, öfter ist es nicht so, wie es anfangs zu sein scheint.  Zum Fabulieren braucht man Phantasie,  und die  hilft beim offen bleiben.
Aber vielleicht wolltest du  nur die Diskussion  etwas anheizen.

Gruß!
Hans

 

[FalconJockey]

Hallo Hans,

 

es war eine Mischung aus beidem

[Phoenix 2.0]

vor 1 Stunde schrieb FalconJockey:

Mir wurde folgender Text und Quelle zugespielt, die ich hier gerne zitieren will. Ich finde den Text interessant, er geht so in die Richtung "Children of the Magenta" und "Shareholder Value first":

 

Guter Mann, aber er wird - wie er am Ende selbst andeutet - damit eher Missgunst ernten. Die "Termiten" werden aus sämtlichen  Ritzen kommen, um seine Argumentationen von allen Seiten anzufressen, bis es wie ein morscher Kasten zerbröselt - und dann triumphieren sie.

Zusammenhänge und Meta-Ebenen-Betrachtungen sind heute nicht populär. Offenbar jede Interessensgruppe und jedes Individuum will auf Basis von Eigenerinteressen, Expertisen (echt oder vorgetäuscht), Meinungen und Dogmen gefälligst in Details schwelgen und herumsezieren, anstatt sich tw. unangenehmen Aspekten, Korrelationen oder gar potentiellen Wahrheiten zu stellen. Beispiel: die Verantwortung des Konsumenten - kann man selbst hier im Forum seit langem gut beobachten. Alles soll top und vom Feinsten sein, aber bitte um 50 Euro innereuropäisch...

 

Fazit: Es bringt m. E. eigentlich alles zunehmend nichts - die Hoffnung sinkt, hier massenkritische Einsicht oder Übersicht zu erlangen. Heute scheint es zudem noch wichtiger denn je, sich selbst wichtig zu nehmen und zu fühlen, andere niederzubügeln, anstatt vernünftige Einsichten, Übereinkünfte und Kompromisse zu erlangen (zwischenmenschlich wie auch wirtschaftlich). So wird das nix - die Nachkommen, die mit dem Mist, den wir ihnen hinterlassen, leben müssen (auf allen Ebenen) werden wenig erfreut sein...

 

Die 737 MAX 8 - Causa ist für mich ein gutes Gleichnis für vieles, was menschgemacht und hochriskant ist: wir sitzen - zusammenfassend betrachtet - in einem zunehmend artifiziellen und zunehmend "digitalisierten System" (Protections, Design Flaws, etc.), dass uns aus unterschiedlichen Gründen jederzeit unvorbereitet sowie schnell in die Erde rammen kann. Da hilft auch Anschnallen nix..., wir sind definitiv Passagiere, und die "Reihe 0" anscheinend ebenso. Guten Flug!

 

Gruss

Johannes

Bearbeitet 14. April 2019 von Phoenix 2.0

[FalconJockey]

Naja, der Anteil der Events und Zeiträume, in denen man in Reihe 0 als Passagier unterwegs ist, ist umgekehrt proportional zum Bildungs- und Trainingsstand der Crew. Ganz klar ist aber jedem Piloten: ALLES kann man nicht meistern.

[Urs Wildermuth]

vor 15 Stunden schrieb FalconJockey:

Ich bleibe dabei: Eine aufgeweckte Crew aus Europa hätte das Problem mit einigen Sorgenfalten im Gesicht gelöst.

 

Andreas, bitte erinnere Dich dran dass solche "aufgeweckten" Crews auch Europäischer Mainline Carriers schon wiederholt Mist gebaut haben auch ohne dass sie ein undokumentiertes System mit Kamikaze Tendenzen gegen sich hatten. Soviel ich weiss ist z.b. Air France ein Europäischer Carrier....

 

Es kann gegen diese Crew gekeift werden was man will, aber ich denke nach wie vor, dass die Chancen fast jeder Crew die mit einer derartigen Situation konfrontiert wird unter optimistisch gesehen 50% liegt, da lebend rauszukommen. Und genau deswegen wurde wohl die 737 schlussendlich gegroundet und deswegen spielt sich zur Zeit in den USA wohl die gröbste Recertification ab seit langem.

 

Nach dem was heute bekannt ist, stelle ich persönlich nicht nur die Max in Frage sondern die ganze Linie. Und das obwohl sie in den Jahren verhältnismässig wenig Unfälle hatte, die zumindest bekannterweise auf Trim Probleme zurückzuführen sind. In lezterer Zeit jedoch waren es mindestens 5, davon die beiden Max Unfalle sowie 3 in Russland (Kazan, Rostov und Perm) war die Trim Situation ebenfalls fraglich. Nach den heutigen Erkenntnissen stufe ich diese 3 Unfälle alle ebenfalls als Trim Unfälle ein oder zumindest als Unfälle, wo die Trim Eigenschaften der 737 ein contributing Factor gewesen sind.

 

Dabei hat nach meinem Dafürhalten MCAS nun lediglich grundliegene Probleme zum Vorschein gebracht, die ohne es nicht so gravierend auftraten, wenn aber, genau so gebissen haben. Dass der Handttrim nicht mehr geht oberhalb einer relativ tiefen Geschwindigkeit ist für mich ein Grund die GESAMTE Reihe zu hinterfragen, das ist ein komplettes Unding, das zum Beispiel im Szenario eines Trim Runaways wo dann die amok laufenden Motoren am Ende einen Short Circuit und möglichen Stromausfall produzieren unausweichlich zum Crash führt. Wenn man dann ein System dazubaut, dass in der Lage ist, den Trim innert ein paar Sekunden auf full down zu konfigurieren und dabei selbst in der heutigen Technologie noch nicht mal dran denkt, das mit der aktuellen Höhe über Grund crosszuchecken oder sowas, dann ist das schlicht grobfahrlässig.

 

Die 737 Max so wie der Informationsstand heute ist, hat grundliegende Mängel wo eine Single Failure eine Kette auslösen kann, die fast unweigerlich in einem Loch im Erdboden endet. Die Engines sind so montiert, dass sie einen viel zu grossen Einfluss auf den Pitch des Fliegers haben, ein System wird dahergebastelt, welches dies korrigieren soll und es so enthusiastisch tut, das eine Recovery ungewöhliche Flugleistungen der Crew abverlangt wenn es überhaupt möglich ist, die Handttrimmung, die klarerweise das Backup sein MUSS nach dem Cut Out der Electric Trim Switches geht genau dann nicht, wenn man sie braucht und der Elevator hat nicht genügend Authority um damit fertig zu werden. Und wenn die bei der Max den Triebwerkschub reduziert hätten wäre die Maschine ebenfalls auf die Nase gegangen. 3 Rettungsszenarien und bei allen geht das Teil total auf die Nase? Wer hat sowas zugelassen?

 

Wenn ich denn noch dazu einsehen muss, dass die grundliegenden Trimprobleme (blockierter Handtrim bei Runaway oberhalb gewisser Speeds, entlastungsprozeduren e.t.c.) bei allen 737 auftreten und ich mittlerweile ernsthaft in Frage stelle, ob nicht 3 Weitere kürzliche Unfälle genau deswegen passiert sind, dann wird man mir verzeihen, wenn ich bei der Wahl meiner zukünftigen Transportmittel die 737 wie die Pest vermeiden werde.

 

Wenn Fluggesellschaften wie Emirates und andere das Handfliegen so gut wie verbieten ist das ein weiteres Problem was angegangen werden MUSS. Für mich ist das übrigens nicht etwas, das mit der Crew Qualifikation zusammenhängt sondern eher mit dem unakzeptablen Mistrauen das heute generell gegen die Crews gilt (Stichwort Flugdatenauswertung als Regel und nicht im Incident Fall, ständige Totalüberwachung) und für mich persönlich diesen Beruf als monumental unattraktiv erscheinen lässt.

 

JA, die Crew hat suboptimal reagiert, sie war aber mit Sicherheit nicht suizidal oder sonst unqualifiziert, ich denke eher dass man die Informationslage sowie Training sowie Trainingsmöglichkeiten (Simulator) dieser Szenarien mit dem aktuellen Flieger, also nicht einer NG Simulation, einen entscheidenen Faktor beigesteuert haben. Und ich hoffe nicht, dass irgendeiner der Helden die jetzt diese Crew in die Nähe von Primaten stellen (was mich ehrlich gesagt ziemlich anwidert) jemals beweisen muss, dass er ein ähnliches Szenario beherrschen würde.

[Phoenix 2.0]

Ich denke das, was Andreas meint ist argumentativ nicht so leicht festzumachen, denn es ist ein wenig wie ein Fischernetz: viele Löcher, über die man sprechen kann, aber in letzter Konsequenz funktioniert das Netz als Gesamtheit doch, obgleich es aus mehr Loch denn Material besteht.

 

Ich bringe ein völlig banales und unwissenschaftliches Beispiel: auf youtube gibt es massig Compilations, wo Mist gebaut wird. Heavy Machinery (Portalkräne, Kräne, Bagger, LKW, u.v.m.), Großschiffahrt, Baustellen und Handwerk, Lagerhallen, on-the-job-failures und auch der normale Verkehr und dgl. Auch gibt es Compilations von Hubschrauber-Unfällen, G/A-Unfällen und das bekannte Material von Airliner-accidents/incidents.

Wenn man sich sowas über lange Zeit ansieht und das dann analysiert und bewertet, dann kommt man zu dem Schluss, dass in Schwellen- und Entwicklungsländern mehr "Mist" passiert bzw. - ganz objektiv gesehen - gebaut wird (also jemand etwas - wegen Inkompetenz oder aus anderen Gründen - Vermeidbares verbockt). Es mag Unschärfen geben, da dort mehr Menschen Leben und immer eine Traube von Zeugen herumsteht, die ständig mit dem Handy mitfilmt. Über einen längeren "Messungszeitraum" entsteht dann unweigerlich der Eindruck, dass die (noch) weniger Gespür und Wissen haben, wie man mit dieser Art von Technik und so umgeht. 

 

Bei aviatischen Unglücken beginnt es allerdings, sich wieder gen Mitte zu verschieben. Man sieht auch Vorfälle in der Schweiz (Helis), in den USA und so, weil dort die Dichte noch höher ist.

Wirft man alles und mitsamt allen Mayday-Episoden in einen Trichter, dann kommt unten dennoch ein Ergebnis heraus, welches für das System Pilotenausbildung in den USA (Hochdienen u./o. top military background) und "Old-School-Ausbildung" in Europa spricht. Mit "Old-School" meine ich das alte NFF-Programm von LH, AUA und SR/LX vor den Erbsenzähler-Einschnitten vor wenigen Jahren. Bei letzterem funktioniert die von "Zero to Hero"-Sache durchaus. Nicht aber in der "X-MEN Flying Academy"; wo für 180.000 Eier jeder in paar Monaten Lizenzhalter eines A320-Ratings werden kann...

 

Fazit: Andreas' Aussage ist leicht zu durchlöchern, wenn man es drauf anlegt, aber auch leicht zu verstehen und aufzunehmen, wenn man denn bereit ist dazu. Man muss nur im Hinterkopf bewahren, dass es keine 100% gibt.
Es gibt gewiss auch in Bangladesh, Nepal und anderen der "üblichen Verdächtigen" bestimmt ganz hervorragende Piloten. Allerdings kommt hier wieder das Privileg der sozialen Schicht ins Spiel, aus einer einflussreichen Familie kommen zu müssen, was den Pool schmälert. Dies (und auch der Machismo) ist auch eine Variable, die allzu gerne "demontiert" wird - wahrscheinlich von Leuten, die außer auf zwei Wochen Urlaub noch nie wirklich und echt in solchen Ländern/Kulturen waren bzw. gelebt haben, um hinter die Kulissen blicken zu können, aber jeden, der da was dagegen sagt, sofort als Rassisten beschimpfen, sich jedoch am Pool ohne schlechtes Gewissen von jemandem den Drink bringen lassen, der zehn Dollar am Tag verdient (so a la: "soll froh sein, dass er arbeiten darf").

 

Gruss

Johannes

 

 

 

 

Bearbeitet 14. April 2019 von Phoenix 2.0

[MK177orange]

Schon richtig, was Du da schreibst und sicher wird niemand ernsthaft dagegen etwas sagen. Das Problem, wenn es denn überhaupt eines ist, sind Aussagen wie „ Larifaripiloten " , „ südlich der Alpen " oder eben auch „ Jede europäische Crew " hätte das gerettet.

[Phoenix 2.0]

@MK177orange Das ist heute das Problem - es wird sofort polarisiert (100%-Denken). Andreas hat ja geschrieben "eine aufgeweckte Crew [...] hätte [...]" und nicht "jede". 

 

Gruss

Johannes

Bearbeitet 14. April 2019 von Phoenix 2.0

[Frank Holly Lake]

vor 1 Stunde schrieb Urs Wildermuth:

Es kann gegen diese Crew gekeift werden was man will, aber ich denke nach wie vor, dass die Chancen fast jeder Crew die mit einer derartigen Situation konfrontiert wird unter optimistisch gesehen 50% liegt, da lebend rauszukommen.

 

Nach dem was heute bekannt ist, stelle ich persönlich nicht nur die Max in Frage sondern die ganze 737 Linie. U.... zumindest bekannterweise auf Trim Probleme zurückzuführen sind. In lezterer Zeit jedoch waren es mindestens 5, davon die beiden Max Unfalle sowie 3 in Russland (Kazan, Rostov und Perm) war die Trim Situation ebenfalls fraglich.

-..

Dabei hat nach meinem Dafürhalten MCAS nun lediglich grundliegene Probleme zum Vorschein gebracht, die ohne es nicht so gravierend auftraten, wenn aber, genau so gebissen haben. Dass der Handttrim nicht mehr geht oberhalb einer relativ tiefen Geschwindigkeit ist für mich ein Grund die GESAMTE Reihe zu hinterfragen, das ist ein komplettes Unding, das zum Beispiel im Szenario eines Trim Runaways wo dann die amok laufenden Motoren am Ende einen Short Circuit und möglichen Stromausfall produzieren unausweichlich zum Crash führt. Wenn man dann ein System dazubaut, dass in der Lage ist, den Trim innert ein paar Sekunden auf full down zu konfigurieren und dabei selbst in der heutigen Technologie noch nicht mal dran denkt, das mit der aktuellen Höhe über Grund crosszuchecken oder sowas, dann ist das schlicht grobfahrlässig.

 

Die 737 Max so wie der Informationsstand heute ist, hat grundliegende Mängel wo eine Single Failure eine Kette auslösen kann, die fast unweigerlich in einem Loch im Erdboden endet. Die Engines sind so montiert, dass sie einen viel zu grossen Einfluss auf den Pitch des Fliegers haben, ein System wird dahergebastelt, welches dies korrigieren soll und es so enthusiastisch tut, das eine Recovery ungewöhliche Flugleistungen der Crew abverlangt wenn es überhaupt möglich ist, die Handttrimmung, die klarerweise das Backup sein MUSS nach dem Cut Out der Electric Trim Switches geht genau dann nicht, wenn man sie braucht und der Elevator hat nicht genügend Authority um damit fertig zu werden. Und wenn die bei der Max den Triebwerkschub reduziert hätten wäre die Maschine ebenfalls auf die Nase gegangen. 3 Rettungsszenarien und bei allen geht das Teil total auf die Nase? Wer hat sowas zugelassen?

 

Das ist eine wirklich sehr sehr gute Zusammenfassung.

 

Und trotzdem befürchte ich , die Max wird nach Änderungen weiter betrieben, weil Geld vor der Sicherheit kommt, in der Wirtschaft.

Ohne Druck von außen wird sich das nicht änderen.

Und der Druck könnten nur die Airlines kommen, durch nicht kaufen. Aber selbst LHG beabsichtig  die 737 zu ordern.

Manches wird sich nie ändern.

Grüße Frank

Bearbeitet 14. April 2019 von Frank Holly Lake

[Frank Holly Lake]

vor 4 Stunden schrieb FalconJockey:

Mir wurde folgender Text und Quelle zugespielt, die ich hier gerne zitieren will. Ich finde den Text interessant, er geht so in die Richtung "Children of the Magenta" und "Shareholder Value first":

 

https://www.pprune.org/rumours-news/620036-having-bone-pick-commercial-aviation.html

 

 

Ist ja ziemlich sarkastisch.

Von uns Piloten:

 ... was Uns erwartet? 

Es ist schwierig zu handeln, wenn sich am Ende der Nahrungskette befinden und Ihre Karriere wie eine individuelle Sportart gestaltet ist. Niemand sonst interessiert sich wirklich dafür und Eure Stimme wird nicht gehört. Kümmern Sie sich einfach um Ihre Vorsorgekasse und versuchen Sie, Ihre Würde zu wahren. Dann wird alles gut .

Grüße Frank

Bearbeitet 14. April 2019 von Frank Holly Lake

[MK177orange]

vor 3 Stunden schrieb Frank Holly Lake:

Das ist eine wirklich sehr sehr gute Zusammenfassung.

 

Und trotzdem befürchte ich , die Max wird nach Änderungen weiter betrieben, weil Geld vor der Sicherheit kommt, in der Wirtschaft.

Ohne Druck von außen wird sich das nicht änderen.

Und der Druck könnten nur die Airlines kommen, durch nicht kaufen. Aber selbst LHG beabsichtig  die 737 zu ordern.

Manches wird sich nie ändern.

Grüße Frank

Wobei natürlich diese Äußerung von Spohr nicht unbedingt richtig sein muss. Ich würde das eher als Solidaritätsbekundung in Richtung Boeing bewerten und als taktisches Verhandlungsargument gegenüber Airbus. Keine Airline bezahlt Listenpreise und sicher macht man sich bezüglich der üblichen Rabattierungen jetzt so seine Gedanken auf allen Seiten des Tisches.

[Frank Holly Lake]

@ Phoenix 2.0

Ich habe nur einen Teil des Artikel in Deutsch wiedergegeben.

Grüße Frank

[kruser]

vor 4 Stunden schrieb Phoenix 2.0:

@MK177orange Das ist heute das Problem - es wird sofort polarisiert (100%-Denken). Andreas hat ja geschrieben "eine aufgeweckte Crew [...] hätte [...]" und nicht "jede". 

 

 

Hätte, hätte..

Im Nachhinein, vom Sofa aus, jetzt plötzlich hätten..

Zu unterstellen jene Crew sei eben nicht "aufgeweckt" (dumm) gewesen ist schon mehr als unhöflich und grenzt an Beleidigung. Kein Pilot hier, auch nicht jene mit der B737, hätten den Vogel einfach so leicht und auf die Schnelle retour gebracht. Wie denn auch? Ohne Instruktion der neuen Software und deren  Automatismen, wenig über Ground und vollem Speed, bei all dem Stress? 

 

 

nur  meine 5cents

gruss

jens

 

 

 

[MK177orange]

vor 6 Stunden schrieb Phoenix 2.0:

@MK177orange Das ist heute das Problem - es wird sofort polarisiert (100%-Denken). Andreas hat ja geschrieben "eine aufgeweckte Crew [...] hätte [...]" und nicht "jede". 

 

Gruss

Johannes

Ich wollte dazu nichts sagen. Aber jetzt mach ich es doch. Die Meinung von Andreas ist aus mehr als einem Beitrag deutlich geworden. Andreas ist Profi. Ich akzeptiere seine Meinung, wie ich ohnehin jede Meinung akzeptiere. Deshalb muss ich sie aber nicht teilen oder mir zu eigen machen. Und sich jetzt an einem Wort aufzuhängen, mein Gott.... Die unterschiedlichen Standpunkte sind doch deutlich geworden. Und eine Diskussion lebt vom Disput. Und nichts ist befruchtender, als eine Diskussion. Dadurch entsteht ein positiver Streit von Meinungen, der sehr förderlich sein kann, wenn .... es nicht beleidigend und persönlich wird und man seinem Gegenüber Respekt zollt. 

[Pioneer300]

vor 1 Stunde schrieb kruser:

Kein Pilot hier, auch nicht jene mit der B737, hätten den Vogel einfach so leicht und auf die Schnelle retour gebracht.

 

Doch natuerlich. Einhaendig, mit Ellenbogen laessig aus dem Fenster haengend und ueberlegen laechelnd. Ein Kinderspiel.

 

Chris

[Frank Holly Lake]

vor 14 Stunden schrieb MK177orange:

Das Ganze erinnert mich an diese Geschichte mit dem Hydraulikventil für das Seitenruder. Auch die Parallelen sind frappierend . Boeing hat damals bei der 737 nur ein Ventil verwendet, während alle anderen zwei verwendet haben. Bei der Zulassung 1967 hat Boeing erklärt, dass das kein Problem sei, weil bei Versagen sich die 737 mit dem Querrudern an den Tragflächen immer noch sicher Steuern lässt. Nachweislich wusste Boeing seit 1984 davon. Bei Testflügen stellte sich heraus, dass diese Strategie jenseits von 190Kn und teilweise ausgefahren Ladeklappen versagte. Das Ding kippte einfach ab, wie ein Kampfflieger. Boeing behielt das brav für sich und bis 1991 ging auch alles gut. Erst 1992 erläuterte Boeing der FAA in einem vertraulichem Dokument das Problem. Die NTSB wurde nicht informiert. Auch wurde keine Betreiberairline informiert. Die FAA hielt das unter Verschluss. Folgerichtig kam  es 1994 zum zweiten Desaster. Diese mal mit 132 Toten. Boeing widersprach der NTSB, die ein Ruderproblem als Absturzursache nannten. Stattdessen gab Boeing der Crew und einem Wirbel die Schuld.

1995 unterzog die NTSB die 737 aufwendigen Testflügen. Es stellte sich heraus, das diese Wirbeltheorie von Boeing Quatsch war. Zufällig entdeckte man das Problem. Boeing hielt bis 1995 stramm an ihrer Theorie fest und die eigenen Unterlagen unter Verschluss. Die FAA übrigens auch. 

Die NTSB hat empfohlen das konstruktiv anders zu lösen und zwei Ventile zu verwenden. Passiert ist darauf hin nichts. 

 

OT an

Zufällig nicht, man hat schon gezielt gesucht. Man hatte ein Flugzeug, das es trotz des Problems noch geschaft hatte,

zu landen. Wichtiger waren die Aussage der Piloten, das Seitenruder war hart und rührte sich keinen Millimeter.

Damit war klar, wo man genauer schauen musste.

Wobei der Fehler "Themoschock" (siedend heißes Öl auf tiefgehühltes Ventil ) Boeing bis dahin unbekannt war.

Erst die Airfoce gab den NTCS den Tipp, weil die so etwas bei North American Aviation im Vorfeld des

NASA  X15  Programms  getestet haben,  dort so etwas auch auftrat.

 

Das war mir unbekannt (was fett geschreiben ist) Das wurde auch nicht publiziert.

Gibt es da irgendwo Hinwese , Dokumente darüber?

OT aus

Grüße Frank  

Bearbeitet 14. April 2019 von Frank Holly Lake

[FalconJockey]

Hi Urs,

 

weder ich, noch Iris, noch andere Kritiker der Crew, würden es wagen das gemeine Afrika-Klischee über ihnen auszubreiten. Wir sind aber auch keine Gutmenschen, wir sind keiner verdammten Political Correctness verpflichtet. Es wird halt wiedergegeben, was entweder direkt und selbst von uns oder von glaubhaften Kollegen gesehen wurde. Ich erinnere mich an die chinesischen Piloten, die bei der Lufthansa in Frankfurt im A320-SIM komplett ohne wesentliche Kenntnisse der englischen Sprache durchkamen: Die konnten alle normal, abnormal und emergency checklists auswendig. Alle. Und sie wussten welche Zeichenfolge auf dem ECAM welche Checkliste erforderte. Das ist keine Satire. Und das ist nur die Spitze des Eisbergs und der ultimative Beweis dafür was für sichere und zuverlässige Flugzeuge Airbus, Boeing, Embraer & Co. bauen, wenn sie selbst von ungebildeten Volltrotteln mehr oder weniger sicher betrieben werden. Wenn es knallt, dann nur, weil die Kollegen richtig Mist gebaut haben oder weil halt zuviel Pech im Spiel gewesen ist. Also, nix Primaten, sondern einfach die Realität.

Die Realität bedeutet, dass in ärmeren Ländern fast nur Leute aus privilegierten Schichten ins Cockpit kommen. Da diese Schichten eher wenige Menschen umfassen, ist die Wahrscheinlichkeit von Versagern/Nichtkönnern deutlich höher, als bei uns. Hätten mehr Leute Zugang zu guter Bildung, hätten mehr Leute mit einer tatsächlichen Eignung und fliegerischem Talent Zugang zu diesen Jobs, aber das ist nicht der Fall.

Deswegen sehe ich es auch kritisch, dass der LH-Konzern das gesponserte Ab-Initio-Programm gestrichen hat: Das war der ultimative Gleichmacher, denn mehrheitlich wurden die besten Leute ausgewählt, egal aus welcher gesellschaftlichen Schicht sie stammten (sofern sie ein Abi hatten). Jetzt muss man selbst zahlen (wenn man es denn kann) und darf sich bei Eurowings einkaufen. Dafür wird der LH-Konzern mittelfristig bitter bezahlen und das geht zu 100% auf Spohrs Kappe.

 

Allerdings muss ich auch gestehen: So einen Unfall hätte ich eher den Angolanern, Egypt Air oder Royal Air Maroc zugetraut als Ethiopian, weil die ihr Headquarter im eher "europäischen (=organisierten) Teil" von Afrika stehen und diverse Expats in ihren Reihen haben.

 

Und ich bleibe bei meiner Meinung, dass die allergrösste Mehrheit der europäischen Piloten die Maschine sicher zurück zur Bahn gekriegt hätte. Selbst Air France. Die Amis sowieso. So ein Event bedeutet, dass man im Cockpit innerhalb kürzester Zeit aufgeweckt und koordiniert im Team arbeiten muss. Wenn es der dumme Captain nicht schnallt, dann soll der F/O eingreifen und z.B. den Schub frühzeitig reduzieren, das Einfahren der Landeklappen verhindern/rückgangig machen und was sonst noch nötig ist. Genau DAS erwarte ich von meinen F/Os: Wenn ich einen schwachsinnigen Moment habe, dann ist es ihre Aufgabe mich da rauszuholen oder es besser zu machen. Und ich erwarte von einer 737-Crew, dass sie ihren Bock kennt! Ich weiss, das sind ja Ansprüche, heute muss doch jeder Depp ein Flugzeug fliegen können, Hauptsache das Scheckbuch hat genug Seiten....