10.03.19 | ET-AVJ | ET302 | Boeing 737 MAX 8 | Addis Abeba (HAAB) | Absturz kurz nach Start

[Falconer]

Just now, reverser said:

Mich hat Flowmotion's "uninformierte" Analyse beeindruckt. 

 

Mich nicht, mich hat sie eher beunruhigt…...

[FalconJockey]

vor 1 Stunde schrieb Heiri_M:

Ich habe keine Ahnung, ob das die Piloten ab und zu trainieren und ob sie das überhaupt dürfen.

Beispiel: Bei Lufthansa dürfen die Crews mehr oder weniger nach Lust und Laune von Hand fliegen. Bei Emirates nicht. Man denke sich seinen Teil dazu.

[Phoenix 2.0]

vor 48 Minuten schrieb Falconer:

das macht eventuell bei " PC Flight Simmern" hier im Forum Eindruck…

 

Die sog. Radikalen Konstruktivisten *) behaupten, Realität sei nur subjektiv und somit irgendwie auf einer simplifizierten Betrachtungsebene eine Art individuelle Interpretation/Auslegung einer vermeintlich objektiv wirkenden Realität - also eben subjektive "Wirklichkeit". Somit lebst Du gemäß dieser Theorie auch in einer Art Simulation, in welcher Du Dich und Deine Prämissen zum offenbar höchsten Gut erhoben hast. Gut, dass wir nicht "mitspielen" müssen... Viel Spaß,... und vergiss nicht, das "reale Wetter" upzudaten, damit Du mit echten Daten spielen kannst...

 

*) hat nichts mit "Esoterik" zu tun (damit kommst Du ja gerne, wenn Du was nicht durchblickst), das ist eine wissenschaftliche Theorie. Dürfte Dir wahrscheinlich "zu hoch" sein..., das behaupte ich mal schlicht mit der gleichen Selbstverständlichkeit, wie Du hier die Simmer als quasi-Nichtswisser und -Könner abtust.

 

Gruss

Johannes

Bearbeitet 11. April 2019 von Phoenix 2.0

[FalconJockey]

vor 1 Stunde schrieb MK177orange:

Aber einige Posts hier lassen doch eine gewisse  Überheblichkeit durchklingen.

Das ist halt das Problem des Internets bzw. jeglicher Kommunikation auf reiner Textbasis. Man liest es mit der eigenen Vorstellung wie der andere es ausdrückt. Man kann hier doch gar nicht gar nicht genug Kontext bringen, um die Aussagen zu relativieren. Diejenigen, die z.B. mich kennen, wissen wie es gemeint war. Die anderen halt nicht. Ihr "Neueinsteiger" habt halt den Nachteil, dass ihr einige Leute hier noch nicht gut genug kennt, um deren Aussagen einzuordnen. Und die Alteingesessenen wollen auch nicht immer alles bis ins letzte Detail erklären und nehmen da vielleicht in Kauf, falsch verstanden zu werden. Am Ende ist dies hier nur ein Internetforum, es gibt keine Preise zu gewinnen. Zumal mich mein Arbeitgeber schon längst vor die Tür gesetzt hätte, wenn ich wirklich so arbeiten/auftreten würde, wie man es mir hier vorwirft.

[kruser]

vor 5 Stunden schrieb DaMane:

Das muß aber schon seeehr lange her sein, daß ich mich gar nicht mehr erinnere. Schiffschaukelnde Straßenkreuzer mit tiefem V-8-Gebrabbel waren zwar höchst imponierend, aber auch StingRays und Camaros haben ausserhalb der USA kaum ein Rad auf den Boden gebracht (Starrachser mit Blattfedern, wenn ich mich nicht täusche )

Gruß

Manfred

 

P R OT E S T  !

Aber-aber Manfred. Also Blattfedern verbaute z.B. die ach soo fortschrittliche Marke AUDI noch Ende der 90er-Jahre..

Mein Amiwagen hatte schon 10J früher Einzelradaufhängung. Und mein jetziges Pferdchen selbstverständlich noch 4x Antrieb oben drauf, sehr viele Gänge, über 2,5T und bringt immer  "alle Räder auf den Boden"..  100% zufrieden. Und kein Säufer LOL

 

 

cheers

jens

[Falconer]

1 hour ago, FalconJockey said:

Beispiel: Bei Lufthansa dürfen die Crews mehr oder weniger nach Lust und Laune von Hand fliegen. Bei Emirates nicht. Man denke sich seinen Teil dazu.

 

Ist sicher so...

 

Aber, was genau soll das jetzt mit dem Grounding der 737 MAX zu tun haben?

[Falconer]

12 hours ago, FalconJockey said:

Das ist halt das Problem des Internets bzw. jeglicher Kommunikation auf reiner Textbasis. Man liest es mit der eigenen Vorstellung wie der andere es ausdrückt. Man kann hier doch gar nicht gar nicht genug Kontext bringen, um die Aussagen zu relativieren.

 

Das seh ich so nicht...

 

es gibt kartesianische Logik ( wir leben nach wie vor in der Aufklärung, auch wenn diverse Auswüchse des Internets das Gegenteil suggerieren würden)…und es gibt aus guten Gründen ein Grounding der Behörden im Fall der 737 MAX..

 

1+1=2…….

 

da gibt es nicht mehr viel zu diskutieren...

 

 

Bearbeitet 12. April 2019 von Falconer

[FalconJockey]

Für mich auch nicht, aber ich habe dazu eine andere Meinung.

[kruser]

Freut mich sehr, dass Iris, unsere Spezialistin für B737 allgemein und B737MAX-8 im speziellen, Typen welche sie selbst ja fliegt/geflogen hat, wieder mit an Bord ist nachdem im emotionalen Stress Iris sich vor paar Tagen heftig  verabschiedet hat. (Interessiert mich nicht mehr, fertig, Basta!)

 

Wellcome  on Bord Iris!

 

Werde Deine Ansichten, Meinungen also wieder mit grossem Interesse hier sehen können, BRAVO! 

Wenngleich ich mit Deinen letzten Ansichten nicht ganz einig bin. Sicher, fraglicher Kapitän hätte besser agieren können. (Hätte, wäre, sollte..)   A B E R  mal ehrlich: Ganz wenige tausend Fuss über Ground, Nose down, drei Checklisten zum abarbeiten bei vollem V, ohne von Boeing oder sonst wer über die "Neuheiten"- MAX-8 informiert (!!) zu sein, kann man da diesem einfach nochallant die Schuld so in die Schuhe schieben? Ich glaube nicht, nein.

 

Immerhin kommt das Grounding dieses Fliegers (MAX-8 und Konsorten) weltweit und für längere Zeit ja nicht von ungefähr und ist auch deutlicher Hinweis:  Dieser Flieger ist, jetzt und so, not safe. Selbst Testpiloten waren  nachträglich im Sim mehr als überrascht wie abrupt und plötzlich die Automatik eingriff. 

 

Wage mich jetzt sehr weit aus dem Fenster, aber:

Wie hättest Du reagiert? Ganz ruhig, sachlich, ohne jeden Stress und Emotionen, die Kiste safe, ohne Problems, lächelnd  einfach  so zurück gebracht? 

Sorry but I have my doubts now,  --->siehe erster Abschnitt..

 

Aber wir sind ja hier um andere, verschiedenste Meinungen kennen zu lernen; sanfte, heftigere, antagonistische.  -  Dies ist ja das Interessante hier im Chat, ja macht diesen eigentlich erst manifest. 

Freue mich jedenfalls auf Deine weiteren Skizzierungen dieser Tragödie aus Deiner Sicht.

 

 

Nice week-end,

happy landings,

jens

 

 

 

Bearbeitet 11. April 2019 von kruser

[DaMane]

vor 6 Stunden schrieb Phoenix 2.0:

 

Die sog. Radikalen Konstruktivisten *) behaupten, Realität sei nur subjektiv und somit irgendwie auf einer simplifizierten Betrachtungsebene eine Art individuelle Interpretation/Auslegung einer vermeintlich objektiv wirkenden Realität - also eben subjektive "Wirklichkeit".

.........................

 

Gruss

Johannes

 

Entschuldigung, wenn ich hier auch gerne meinen Senf beisteuern möchte. Beim sog. Radikalen Konstruktivismus wäre es das erste Mal, daß eine Sache, die sich selbst als Radikal definiert, zu einem vernünftigen Ergebnis führen könnte. Anhängern dieser weltfremden Ideologie hätte man einen Tag lang Gelegenheit geben sollen, auf der Crash-Site von ET302 Leichenteile einzusammeln, um sie am Ende des Tages zu befragen, ob ihnen zufällig objektive Wirklichkeit begegnet wäre. Wer es bejaht hätte, wäre vielleicht geheilt gewesen, bei den anderen ist sowieso schon Hopfen und Malz verloren.(bairische Bezeichnung für hoffnungslose Fälle).

Der Erlanger Konstruktivismus wie auch der Interaktionistische Konstruktivismus sind da m.M. wesentlich lebensnäher.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 12. April 2019 von DaMane

[guy]

Boeing-Chef: „Bereits 96 Testflüge mit 737-Max-Software-Fix absolviert“
Boeing arbeitet an der Wiederzulassung seiner 737 Max-Maschinen: Über 159 Stunden Tests seien mit einem Update der Steuerungssoftware MCAS absolviert worden.

Unterdessen hat die US-Fluggesellschaft Southwest bekanntgegeben, bis zum 5. August auf den Einsatz ihrer 34 Boeing 737 MAX Passierflugzeuge zu verzichten. 

https://www.handelsblatt.com/unternehmen/industrie/nach-abstuerzen-boeing-chef-bereits-96-testfluege-mit-737-max-software-fix-absolviert/24211930.html?ticket=ST-741665-ABJrOVbk1BA3FuvMif25-ap2

 

PS: Ich habe den Eindruck es handelt sich da um "Flüge" im SIMULATOR

Auf  Radar24  erscheint kein Flug der Testmaschinen für die letzte Woche.

 

Bearbeitet 12. April 2019 von guy

[teetwoten]

vor 36 Minuten schrieb guy:

Boeing-Chef: „Bereits 96 Testflüge mit 737-Max-Software-Fix absolviert

 

Schauen wir doch zur Abwechslung wieder mal nach vorne:

 

Mich würde die prozentuale Verteilung der MAX-Piloten interessieren in Kategorien wie (a) ich sitze jederzeit in alles was Flügel hat, (b) ich will von Boeing überzeugt werden, dass sie jetzt sicher ist, (c) ich werde nur mit einer Portion Angst wieder reinsitzen (wohlwissend, dass Angst ein schlechterer Berater ist als Respekt), (d) ich fliege erst wieder, wenn ich mich selber überzeugen konnte, uam

 

(d) dürfte logistisch am aufwändigsten sein, doch würde ich mich zu denen zählen. Ich hätte als MAX-Pilot erst wieder Vertrauen, wenn man mir im Simulator die beiden Unfälle vorgeführt hat und ich mich dann selber überzeugen kann, dass das entweder nicht mehr passieren kann oder ich genügend Informationen und Training habe, um es selber souverän zu meistern (*). Ich weiss nicht ob ein Pilot diesen Weg bei seiner Airline als Arbeitgeber durchsetzen kann, ob es schon ausreichend geeignete Simulatoren hierfür gibt oder ob am Schluss nicht sogar die Behörden diesen Weg vorschreiben....

 

Stefan

 

*) Sowie Iris das von Anfang an hatte (sorry kann es nicht verkneifen)!

 

[guy]

vor einer Stunde schrieb teetwoten:

 

 

(d) dürfte logistisch am aufwändigsten sein, doch würde ich mich zu denen zählen. Ich hätte als MAX-Pilot erst wieder Vertrauen, wenn man mir im Simulator die beiden Unfälle vorgeführt hat und ich mich dann selber überzeugen kann, dass das entweder nicht mehr passieren kann oder ich genügend Informationen und Training habe, um es selber souverän zu meistern (*). Ich weiss nicht ob ein Pilot diesen Weg bei seiner Airline als Arbeitgeber durchsetzen kann, ob es schon ausreichend geeignete Simulatoren hierfür gibt oder ob am Schluss nicht sogar die Behörden diesen Weg vorschreiben....

 

 

"The company is also updating airlines by bringing representatives into flight simulators and showing them how the modified flight control system will feel in the cockpit. Boeing says representatives from two-thirds of the 50 airlines that have the Max in their fleets have tested the new software in a simulator."

 

https://www.cnbc.com/2019/04/11/boeing-ceo-says-its-completed-96-test-flights-with-737-max-software-fix.html

[Phoenix 2.0]

@Manfred: Der RK ist eine Theorie, aber durchaus entsprechend ernsthaft diskutiert, und ich gebe Dir recht, dass es vor allem Angesichts von Leid und Zerstörung recht vermessen klingen mag, von Subjektivität zu sprechen. Das Wort "radikal" ("Wurzel", "Ursprung") zu verurteilen ist in dieser Sache zu wenig und billig, weil es versucht, aufgrund von Konnotation und Kontext schnell sowie bequem etwas abzuwürgen. Zudem ist es auch nicht per se eine "weltfremde Ideologie" - das sollte Dir klar sein, wenn Du andere Theorien wie Erlanger Konstruktivismus und Interaktionistischen Konstruktivismus ins Feld führst. Es sind allesamt Theorien, die seit ihrer Aufstellung im Diskurs verschiedener wissenschaftlicher Disziplinen beleuchtet, zerpflückt, gegenübergestellt und so werden.

Man kann begründet vehement dagegen sein und dagegen argumentieren - das ist Sinn und Zweck des Diskurses -, aber einfach gegen irgendwelche Begrifflichkeiten wettern, das ist zu wenig. Das ist in etwa so, wie wenn man zu einem Schützenvereinskameraden das böse N-Wort sage, weil er mit einer Waffe aus den frühen 40er Jahren kommt.
 

Ich selbst bin bei sowas eher zurückhaltend und hinterfragend, aber manche Kollegen und Youngsters sind da teilweise recht bewandert und man muss halt bescheid wissen, sonst lassen sie einen auflaufen. In letzter Konsequenz die Realität zu hinterfragen, ist in so manchem Diskussionen die finale Karte, die man spielen kann. Gerd hatte es m. E. nicht anders verdient mit seinem wiederholten Bashing von uns einfachem Simmer-Volk. 

 

[OT-Ende], der Mod-Rohrstock ist wahrscheinlich - zu Recht - bereits am anpirschen, um mir auf die Finger zu klopfen... 

 

Gruss

Johannes

 

 

 

Bearbeitet 12. April 2019 von Phoenix 2.0

[Frank Holly Lake]

Sicherlich hätten sehr gute Piloten die Fehlerkette verhindern können. Haben aber 2 Crews nicht.

(Mal die emotionellen Aspekte über Schrott Konstruktion, FAA Versagen und Boeing  share holder  weggelassen)

 

Die Frage ist , wie kommt die737 MAX wieder in die Luft?

 

-Neben einem SW Update was muss her, die solche  Vorfälle unmöglich machen.
  (Das hat Boeing wohl schon auf den Weg gebracht).

 

-Die manuelle Trimmung muss so abgeändert werden, das in geringer Höhe
  und hohem Tempo noch getrimmt werden kann

 

-Ein eigens Muster Training  muss her, die  MAX ein eigenständiges Muster.

 

Würde dann noch etwas gegen die Wiederindienststellung sprechen?

Grüße Frank

Bearbeitet 12. April 2019 von Frank Holly Lake

[spornrad]

Ausführlicher Artikel über das Flugverhalten und Training aus Sicht erfahrener 737 Crews. Enthält auch die erste Beschreibung des Stallverhaltens der MAX, die ich gesehen habe, und ein paar wesentliche Aussagen über den Trainingsstand der Crews.

 

Pilots Say MAX MCAS Software Updates Prove Effective In Simulator Demo

Fred George Aviation Week & Space Technology Apr 11, 2019

Boeing has demonstrated the old and new versions of the MAX’s Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) to pilots and regulators in its 737 MAX engineering cab simulator in Seattle. The MCAS is a new flight-control-computer (FCC) function added to the MAX to enable it to meet longitudinal stability requirements for certification.

However, the system is only needed to enhance stability with slats and flaps retracted at very light weights and full aft center of gravity (CG). The aircraft exhibits sufficient natural longitudinal stability in all other parts of the flight envelope without the MCAS to meet the rules. Boeing emphasizes that the MCAS is not an anti-stall or stall-prevention system, as it often has been portrayed in news reports.

The new software load [P12.1] has triple-redundant filters that prevent one or both angle-of-attack (AOA) systems from sending erroneous data to the FCCs that could falsely trigger the MCAS. It also has design protections that prevent runaway horizontal stabilizer trim from ever overpowering the elevators. Boeing showed pilots that they can always retain positive pitch control with the elevators, even if they don’t use the left and right manual trim wheels on the sides of the center console to trim out control pressures after turning off the trim cut-out switches.

Most important, the MCAS now uses both left and right AOA sensors for redundancy, instead of relying on just one. The FCC P12.1’s triple AOA validity checks include an average value reasonability filter, a catastrophic failure low-to-high transition filter and a left versus right AOA deviation filter. If any of these abnormal conditions are detected, the MCAS is inhibited.

Three secondary protections are built into the new software load. First, the MCAS cannot trim the stabilizer so that it overpowers elevator pitch control authority. The MCAS nose-down stab trim is limited so that the elevator always can provide at least 1.2g of nose-up pitch authority to enable the flight crew to recover from a nose-low attitude. Second, if the pilots make electric pitch trim inputs to counter the MCAS, it won’t reset after 5 sec. and repeat subsequent nose-down stab trim commands. And third, if the MCAS nose-down stab trim input exceeds limits programmed into the new FCC software, it triggers a maintenance message in the onboard diagnostics system.

According to a pilot who was shown the changes in a simulator session, the demonstration begins with the original MCAS software load. During a normal takeoff, at rotation, the left AOA indication moves to its maximum reading—as seen from the flight data recorder in the Ethiopian Airlines accident. Pilots currently do not experience this during initial or recurrent simulator training. The stickshaker fires continuously, using loud sound and control wheel vibration to focus the pilot’s attention on the critically high AOA indication. The erroneous AOA reading also creates large-scale indicated airspeed (IAS) and altitude errors on the primary flight display (PFD) which can be both distracting and disorienting.

AOA is used by the aircraft’s air data computers to correct pitot and static pressure variations induced by changes in nose attitude in relation to the relative wind. Large errors in AOA can cause 20-40-kt. errors in IAS and 200-400-ft. errors in indicated altitude. This is accompanied by the illumination of annunciators on both PFDs that warn of disparities in the IAS and altitude between the left and right displays. As part of the MCAS redesign, Boeing also is upgrading the MAX with AOA dial indicator displays and AOA disagree warning annunciators on the PFDs.

After the high-AOA indication, pilots then follow the checklist for “airspeed unreliable,” which assures that auto-pilot, auto-throttles and flight directors are turned off. They then pull back power to 80% fan speed, set 10-deg. nose-up pitch attitude and climb to 1,000 ft. above ground level. At that point, they lower the nose, start accelerating and begin retracting slats and flaps at 210 kt. indicated airspeed. When the slats and flaps are fully retracted—the MCAS kicks in.

“It’s a good thing we knew what to expect. Otherwise tunnel vision from the ‘airspeed unreliable’ event could have blinded us to the subsequent MCAS nose-down trim input. When I noticed the trim wheels racing, I grabbed the left wheel. It was easy to stop the trim with hand pressure, but I knew in advance what was happening,” says the pilot flying. “We followed the checklist for runaway stabilizer, checking again for auto-pilot off and auto-throttle off. We turned off both trim cut-out switches and cranked the ‘frisbees’ [manual trim wheels on both sides of the center console] to relieve control pressures. We used manual trim for the remainder of the flight to landing touchdown and rollout. That was quite an eye-opener, as I had never been exposed to that during sim training,” he notes.

It is critical to follow the checklist memory items: Pull back thrust to 75% after retracting slats and flaps and set attitude at 4 deg., nose up. If speed builds up beyond 220-250 kt., controllability becomes increasingly difficult, he adds.

Pilots for three U.S. air carriers tell Aviation Week that during their sim training they had never been exposed to extreme and continuous AOA indication errors, they’ve not experienced AOA induced airspeed and altitude deviations on PFDs and have not had to deal with continuous stall-warning stickshaker distractions. They also note that they have never been required to fly the aircraft from the point at which a runaway stab trim incident occurred all the way to landing using only the manual trim wheels. “We’re just checking boxes for the FAA,” says one Seattle-based pilot.

A full aerodynamic stall with the MCAS inoperative is another exercise pilots experience in the MAX engineering cab simulator. “We reduced thrust at 5,000 ft. and slowed the aircraft at about 1 kt. per sec. We were at a midrange cg [center of gravity] with gear, slats and flats up. We trimmed until we reached 30% above stall speed and then just continued to ease back on the control wheel,” one of the pilots says.

“Pitch feel was natural, progressively increasing as airspeed decayed. Somewhere between the audible low airspeed warning and stickshaker, I felt the slightest lightening on control pressure in my fingertips. Quite candidly, if I had not been watching for it, I don’t think I would have noticed any difference between the MAX and the Next Gen [NG] models. I kept pulling back through stickshaker, then buffet, then elevator feel shift [a function that doubles the artificial control feel forces near stall] and finally until the yoke was buried in my lap. The nose just flopped down gently at the stall, and I initiated recovery as I would in most other airplanes I’ve flown,” he adds.

During design of the MAX, Boeing added two more leading-edge vortilons [generating vortices over the top of the wing at high AOA] in 2018, for a total of six per side and also lengthened and raised the inboard leading-edge stall strips to assure stall behavior would be as docile as that of the NG.

Repeating many of the same maneuvers in the engineering cab simulator with the new software load would have been academic at best, as the triple-redundant AOA validity checks all but assure that the MCAS will not be triggered by erroneous AOA inputs in the future. But, FCC P12.1 changes do not protect against erroneous AOA causing stickshaker or large-scale distortions in indicated airspeed and altitude values. Those malfunctions still can cause distraction and disorientation, especially when flying at night and/or in instrument conditions.

The new MCAS protections built into the P12.1 software load preserve its essential role in enhancing the MAX’s longitudinal stability, while virtually guaranteeing that it won’t be triggered by erroneous AOA. And when it does activate, its nose-down stabilizer trim command authority will be limited to assure the pilots always can control aircraft pitch with the elevators.

However, the FCC software upgrades are not the only critical changes needed to boost safety margins for operators. Pilots who underwent the demonstration also say the sessions underscored the need for additional simulator training for dealing with compound emergencies involving AOA and runaway trim failures.

Bearbeitet 12. April 2019 von spornrad

[Falconer]

1 hour ago, spornrad said:

Pilots Say MAX MCAS Software Updates Prove Effective In Simulator Demo

 

Danke für das Link...

 

Der Fred George von Aviation Week kennt sich gut aus und berichtet immer sehr wahrheitsgetreu und objektiv…das macht Alles Sinn..

 

Das Ganze halt vorbehaltlich, dass es in den Flugzeugen dann auch so läuft und nicht nur im Boeing CAB SIM...

 

MCAS Events dürften also in Zukunft eher nur mehr akademisch zu behandeln sein…sie werden so wie gehabt nicht mehr vorkommen..

 

Was aber interessant ist sicher auch, das lese ich aus dem Bericht heraus, die Zuverlässigkeit der AOA Sensors wird darüber entscheiden wie oft Crews in der 737 MAX "partial panel" oder STBY Instrumeents fliegen werden müssen..und A/P Disconnects haben werden..

 

scheint zumindest so zu sein, dass die Speed und Alt Anzeigen in der 737 MAX einer relativ starken AOA Korrektur für korrekte Anzeige bedürfen, was aber wiederum bedeutet, dass wenn die AOAs eine hohe Fehlerrate haben, dass hier zumindest auch ein verbesserungswürdiger Zustand noch herrscht..weil sowas sollte ja auch statistsich nicht so oft passieren..is ja unangenehm im täglichen Betrieb..oder gibt es da einfach ein paar "trigger Values" vom AOA, deswegen wird der durch die ADIRUS durchgeschleift um zu entschieden ob eine Airspeed und Alt korrekt sein kann..das ist mir zu kompliziert..

 

Dass die Pitot und Static Sensors bei dem Flieger so AOA abhängig sind in der Funktion..naja, war mir neu..bissel suboptimal..

 

Gerd

Bearbeitet 12. April 2019 von Falconer

[Falconer]

17 hours ago, sheckley666 said:

Evtl. ist es ja so, dass in Renton nur noch eine kleine Handvoll an Leuten sitzt, die wissen, wie ein Flugzeug funktioniert

 

Ich befürchte auch da liegst Du nicht ganz falsch..

 

Generell, die Generalisten, die sich bei allen Facetten des Flugzeugbaus gut auskannten..von wünschenswerter Systemintegrität, Aerodynamik etc….da gibt es nicht mehr sehr Viele..

 

Also welche, die schon bei Konzeption, nehmen wir das MCAS Beispiel nur her, sagen, Kinder, so sicher nicht…aus den und den Gründen…und die dann auch noch die Guts haben dem Topmanagement das zu verklickern…respektive früher war auch der CEO eines Flugzeubauers selbst noch in der Lage da mitzuentscheiden…und Irrwege während einer Entwicklung so weit wie möglich zu verhindern...

 

P.S.: Die ganzen modernen Qualitätskontrollsysteme sind ja schön und gut…nur wenn sie heutzutage zusammenbrechen, dann meist mit massiven Auswirkungen..

Bearbeitet 12. April 2019 von Falconer

[cosy]

1 hour ago, Falconer said:

Dass die Pitot und Static Sensors bei dem Flieger so AOA abhängig sind in der Funktion..naja, war mir neu..bissel suboptimal..

 

Gerd

Ist das nicht einfach der Strömungsphysik geschuldet?  Ein (sehr) schräg angeströmtes Staurohr baut nun einmal einfach nicht den Staudruck auf (Total Pressure), kann es gar nicht. Dies muss nach Signalerfassung korrigiert werden.

Nur Pitotsonden für Prototypen sind dazu fähig, und auch speziell dafür designte Sonden mit integriertem AoA, der das Sensorsignal (Differenzsignal) gleich noch linearisiert mittels  des an der gleichen Messstelle integierten Anstellwinkelmesswerts:

Bsp A380

 

[cosy]

5 hours ago, guy said:

PS: Ich habe den Eindruck es handelt sich da um "Flüge" im SIMULATOR

Auf  Radar24  erscheint kein Flug der Testmaschinen für die letzte Woche.

 

Wenn sie die Flüge unter VFR machen, im freien Luftraum und die Limiten einhalten dann müssten sie theoretisch kein ADS-B OUT aktivieren.. (hier in Europa gibt es wenn ich es richtig interpretiere nur die Weisung, wenn Transponder dann ein und Mode S oder C)- aber rund um ein werkseigener Flugplatz ohne Pax? - ich denke das geht??

Bearbeitet 12. April 2019 von cosy

[Falconer]

23 minutes ago, cosy said:

Ist das nicht einfach der Strömungsphysik geschuldet?  Ein (sehr) schräg angeströmtes Staurohr baut nun einmal einfach nicht den Staudruck auf (Total Pressure), kann es gar nicht. Dies muss nach Signalerfassung korrigiert werden.

Nur Pitotsonden für Prototypen sind dazu fähig, und auch speziell dafür designte Sonden mit integriertem AoA, der das Sensorsignal (Differenzsignal) gleich noch linearisiert mittels  des an der gleichen Messstelle integierten Anstellwinkelmesswerts:

Bsp A380

 

 

Sicher ja, nur das ist eher eine Erfindung der "Neuzeit"…die FBW Flugzeuge brauchen da sicher mehr und genauere Daten..

 

aber diese neuen Technologie hat halt jetzt auch, seit ungefähr 20 Jahren in etwa auch auf "conventional flight control" Flugzeuge übergegriffen..

 

davor wurden Pitot Röhrln halt einfach so gut es ging und mit dem notwendigen Tilt und und Entfernung vom Rumpf montiert, und eigentlich wurde dann nur im Air Data Computer auf das jeweilige Flugzeugmodell eine Korrektur ( Alt, Installation Errors etc) mit Software gemacht..sagen wir so, AOAs hat es auch damals immer gegeben, aber waren in vielen Fällen "stand-alone" Installationen, die Dir halt eine Stallwarnung gegeben haben, und Auto Ignition bei den Treibern angemacht haben…in die Airspeed und Alt Messung haben sie nicht "hineingepfuscht"….

 

Heutzutag spielt halt in vielen Fällen auch ein AOA Sensor noch mit…was halt den Nachteil hat, dass auch ein schlechter AOA Sensor alle möglichen Cockpitwarnings, eben IAS, ALT usw usw auch mit auslöst..und das kann schon eine gewisse Konfusion, je nach Situation im Cockpit erzeugen..

 

Die FBW Flieger brauchen diese ganzen Infos sehr genau, klar da müssen ja die Flight Control Computer ein sehr genaues synthetisches " Bild" von Geschehen haben, um die Pilot oder Autopilot Commands korrekt umzusetzen…sind aber wiederum viel redundanter abgesichert als konventionelle Flieger..

 

Veilleicht gibt es im Forum einen Avionics Guru, der uns das genauer erklären kann..

 

Gerd

Bearbeitet 12. April 2019 von Falconer

[spornrad]

Das  Mentour Pilot Video ist spekulativ und nicht unbedingt repräsentativ für das Szenario des Unfallflugs, weil der bisherige Report dafür zu wenig Details enthält. Deshalb hat es der Pilot/Autor vom Netz genommen. Die versuchen in einem NG Sim eine Vertrimmung nachzustellen. Weil der manual ELEC Trim eingeschränkt ist, versuchen sie nach max ELEC nose down manuell am Rad noch weiter nose down zu trimmen. Sie schaffen es nur bis 2.5° (Voll down wäre 0°).

Ich finde aber, es vermittelt einen gewissen Eindruck was es für eine Crew in einer hypothetischen Situation bedeuten könnte, mit einer 2.5° "Out of Trim" Situation klarzukommen.

_____________________

The original sim session transcript [C=CAPT; F=FO]:

CP: We have an IAS disagree.

CP: So, IAS disagree memory items.

FO: Autopilot if engaged, disengage.

CP: Disengaged!

FO: Autothrottle if engaged, disengage.

CP: Disengaged!

FO: Flight directors - Both up

FO: With flaps up established a flight path 4 degrees and 75% N1.

CP: So, 75% N1.

FO: We have 77, 76,...

CP: A little bit less...

FO: And, there you go.

CP: 4 degrees.

FO: 4 degrees.

 

CP: So I am trying to establish this now.

FO: Check!

FO: We are descending...?

FO: We probably... Are you feeling troubled with...

F :Any trouble with the flight control?

CP: Yeah, I'm trying to trim it but...

CP: It continues to trim against me when I'm trimming

CP: So state the malfunction, please.

FO: Yeah, this doesn't look right. Looks like uh...

FO: How do you feel the stabilizer, the trim system?

FO: Can you control it?

CP: I'm trimming it. It is responding but...

FO: It's a runaway stabilizer, if you agree?

CP: For every time that I trim backward, it keeps trimming forward.

FO: It's trimming forward. Yeah, it's runaway stabilizer.

CP: So, runaway stabilizer memory items...

CP: And i'm trying to keep this thing at 4 degrees.

FO: Control column, hold firmly.

CP: I am... [CAPT is holding the yoke firmly with both hands]

FO: Autopilot - if engaged, disengage.

CP: It's disengaged.

FO: Autothrottle - if engaged, disengage.

CP: It's..., if you can disengage it for me, make sure that it's disengaged.

FO: It's disengaged.

FO: And, do you feel that the failure stop?

FO: Negative?

CP: No, it's still moving.

FO: Stab trim cutoff switches to cutoff.

FO: OK. It stops. It looks like it stops.

CP: You can see now I'm using almost full back pressure here.

FO: Exactly.

CP: How many degrees nose down?

FO: We have 4 units nose down now

CP: 4 units nose down?

FO: Yup.

CP: OK, I'm struggling.

CP: I'm actually using almost my full force to keep the aircraft level here.

FO: Do you want me to help you?

CP: What I would like to do.

CP: Just for the sake of exercise, can you trim this forward? [to simulate MCAS trim AND]

CP: See if we can reach even zero nose down.

CP: And see if I can even hold it.

 

[FO is trying to crank the trim wheel to reach zero nose down, simulating MCAS AicraftNoseDown]

 

CP: So, now we are doing this just as an exercise!

CP: Do not try this at home.

CP: This...

CP: We are at 300 knots now.

FO: I'm fighting.

CP: I'm struggling to to keep this aircraft flying.

FO: My god! [FO surprised at how hard it is to trim further nose down]

CP: Yeah, the thing is with higher speed the force on the stabilizer will be higher and higher as well.

CP: So it becomes almost impossible to move it.

CP: So we are now at about 3 degrees.

FO: Yup. [FO still tries to continue trimming nose down, the wheels is so difficult to spin]

CP: We're still about 3 degrees away from full nose down trim.

CP: And I am using everything that I have. [CAPT still holding on to his yoke with both hands]

FO: My God ! [the trim wheel barely move for the down trim]

CP: This is realistic guys.

CP: This is how much of effort it would take to trim the stabilizer at this kind of speed.

CP: Umph... [Capt is still trying to hold on to his yoke with his hands]

CP: I'm just in control of it, though. But it's getting harder and harder.

CP: And remember we're still 2.5 degrees away...

FO: My God! [FO still struggles to spin the refused-to-be-spun trim wheel]

CP: It's not possible, is it?

CP: All right, we stop at that.

 

CP: The reason that we have to try...

CP: The reason we have to trim this manually is because the normal trim system wouldn't do this, OK.

CP: It would require manual trim to get it away from this.

CP: That's fine.

CP: Trim it backward. [This time to illustrate the effort to trim the nose back up after "MCAS" brought the AC further nose down]

CP: Trim it backward as you can.

FO: Oh my God! I couldn't... [FO can't spin the wheel to trim up]

CP: OK.

CP: Eh...

CP: Juan, press the red button! [CAPT called the sim operator...]

CP: Press the red button now. [to stop the sim session]

CP: This is at 340 knots.

CP: And the trim is at...It's still at almost 2.5 degrees.

FO: Yeah, 2.5 degrees.

 

Bearbeitet 12. April 2019 von spornrad

[MK177orange]

vor 18 Stunden schrieb Falconer:

 

Das ist in dem Zusammenhang sicher ein sehr interessanter Punkt, den Du hier erwähnst...

 

Ich würde ihn nur einmal "entschärfen" in folgendem Sinne…was aber dem Punkt den Du machst nichts an Brisanz nehmen soll…so paradox das klingen mag….

 

das hat jetzt eventuell mit Macro Ökonomie zu tun..

 

was Boeing Lieferanten betrifft…Avionics etc…ganz sicher, die ziehen jetzt seit ca 20 Jahren durch alle "Billiglohnländer" in Südostasien…was die Hardware Produktion betrifft..und wer weiss?..eventuell auch Software..

 

Was Boeing selbst betrifft allerdings….und da will ich jetzt Boeing verteidigen, obwohl in der Situation  (737 MAX) jetzt nichts mehr zu verteidigen ist..

 

Boeing hat wirklich seit langer Zeit ein veritables Problem gute Aerospace Software Leute zu rekrutieren..

 

Und das liegt an dieser wunderbaren Stadt Seattle…ich kenn sie sehr gut..

 

In Seattle sitzten zwei Exportjuwele der US Wirtschaft…Boeing und Microsoft

 

Unterschied zwischen den Firmen…Boeing ist "brick & mortar" also produzieren Flugzeuge…die Umsatzrendite von "brick & mortar" Firmen, also von Produkten die wir jeden Tag brauchen…ist je nach Auftragslage und Konjunktur..zwischen 8 und 12%

 

Die Umsatzrendite von Softwarefirmen liegt zwischen 30 und 40%

 

Heisst übersetzt…Boeing kann einem oder einer jungen Software Guru frisch von der Uni vielleicht 80K USD vor Steuern als Jahresgehalt zahlen...

 

Im MS Campus in Redmond, ums Eck verdienen nach wie vor 24 Jährige IT Spezialisten 400 K USD vor Steuern im Jahr und bekommen, wenn sie mit irgendeinem völlig unsinnigen Windows Convenience Feature Erfolg haben, welches aber gar nicht funktionieren muss, ein paar Mio USD an Stock Options von MS..und da schreibt der oder die gar keine fight-critical software….sondern nur BS…der sich aber gut vermarkten lässt...

 

mit dem Problem kämpft Boeing schon seit langer Zeit….

 

 

Keine Ahnung, ob das so ist und ob es stimmt. Grundsätzlich ist das Problem aber nicht auf Boeing beschränkt. Deutlich wird an der Stelle aber das Problem. Es gibt nichts neben Microsoft, was auch nur ansatzweise als Konkurrenz für Betriebssysteme und Officesoftware angesehen werden kann. Apple ist woanders unterwegs. Und genau deshalb wäre es ein Drama, wenn Boeing hier massiv in Bedrängnis gerät, denn dann hätten wir auch wieder einen Monopolisten. 

[spornrad]

 

 

 

 

Nobody's perfect

 

Fallstudie von einem Boeing-Aeronautiker über die Performance mit Checklisten durch Linienpiloten (darunter Runaway Stab):

 

Resultat: In 23 von 75 Fällen wurde die falsche Checkliste gewählt...

 

Sixteen 737 line pilots at a crew base of a major U.S. airline volunteered for the study....

Nine First Officers and six Captains participated... Seven pilots had prior military experience ranging from land and carrier-based fighters to large transports.

Conclusion

The results demonstrate that pilots have difficulty identifying the cause of the failure and selecting the correct procedure. After identifying the situation, knowledge of the appropriate memory items is such that pilots commit errors in recall even during unstressed conditions with a poster of the flight deck for context.

 

runaway stabilizer trim : Four pilots made commission errors in the completion of the runaway stabilizer trim checklist by attempting to activate the electric trim switches in the direction opposite the runaway. One of those four pilots stated that he would also attempt to engage a different autopilot in the hopes that it would not experience the same malfunction...

There appear to be consistent patterns in the observed checklist step errors. Many of the commission errors appear to result from the pilots’ creativity in dealing with an abnormal situation. It was observed that many pilots perform steps in addition to what was required based on their understanding of how the airplane systems functioned, even though their understanding of the systems may be incorrect.

 

[spornrad]

Die 737 MAX hat noch mehr interessante fly-by-wire-artige Features:

Landing attitude modifier

Ab Flaps 30 fahren die Spoiler automatisch aus, um den Piloten zu zwingen, den Anstellwinkel zu erhöhen.

 

Meine Spekulation: Das ist wohl wegen des verlängerten Bugfahrwerks. Soll wohl Bugradlandung vermeiden. Da könnte auch ein AOA Sensor Input verwendet werden. Ist das vielleicht die zweite Softwarebaustelle?

Ein automatisches Ausfahren der Spoiler vorm Aufsetzen finde ich sehr komisch. Sehe ich als einen massiven Eingriff in Pitch und Gleitpfad. Ich hab aber natürlich keine Ahnung vom Jet-Fliegen. Vielleicht hat einer von euch Profis hier eine Meinung dazu?

Wie kann es sein, dass Sim Training für die Umschulung nicht gebraucht wurde?

 

Gruss

Albrecht

Bearbeitet 12. April 2019 von spornrad