10.03.19 | ET-AVJ | ET302 | Boeing 737 MAX 8 | Addis Abeba (HAAB) | Absturz kurz nach Start

[DaMane]

vor 4 Stunden schrieb teetwoten:

Ich habe Iris (flowmotion) die Analyse verdankt, weil sie mir systematisch vorkam aus der Sicht eines kritischen und wahrscheinlich überdurchschnittlichen Piloten.

 

Was Iris jedoch zur Kenntnis nehmen muss ist, dass Flugzeuge nicht nur für überdurchschnittliche Piloten gebaut werden können, da es hiervon einfach viel zu wenige gibt. .............

Auch ich teile die Auffassung, daß mit harscher Kritik posthum niemanden gedient ist, und die tatsächlichen Handlungsumstände von niemanden wirklich nachvollzogen werden können, der nicht dabei war.

Aaaaaaber, wenn ich hier dank Stefans posting lese:

 

vor 4 Stunden schrieb teetwoten:

........... Nicht von ungefähr steht in den Bauvorschriften von Linienflugzeugen an beispielsweise folgenden Stellen (und noch vielen mehr):

 

§25.101 ...... Be able to be consistently executed in service by crews of average skill;

 

§25.105 .....No takeoff made to determine the data required by this section may require exceptional piloting skill or alertness.

 

§25.109 .....Is such that exceptional skill is not required to control the airplane.

 

§25.125..... The landings may not require exceptional piloting skill or alertness......Is such that exceptional skill is not required to control the airplane.

 

§25.143...... It must be possible to make a smooth transition from one flight condition to any other flight condition without exceptional piloting skill, alertness, or strength, and without ......Any changes in force that the pilot must apply to the pitch control to maintain speed with increasing sideslip angle must be steadily increasing with no force reversals, unless the change in control force is gradual and easily controllable by the pilot without using exceptional piloting skill, alertness, or strength.

 

§25.145...... It must be possible, without exceptional piloting skill, to prevent loss of altitude when complete retraction of the high lift devices from any Position is begun during steady, straight, Level flight at 1.08 VSR1 for propeller powered airplanes, or 1.13 VSR1 for turbojet powered airplanes, with—

 

............

 

Man darf schon davon ausgehen, dass die MAX die wenigsten dieser "skill"-Forderungen erfüllt hat und das zum Leid der betroffenen Passagiere.....

 

Stefan

 

 

............frage ich mich schon, wieso jemand Pilot werden möchte, wenn er das alles nicht mindestens übertreffen will?

 

Gruß

Manfred

[MK177orange]

vor 7 Stunden schrieb flowmotion:

So, ich hab jetzt den Bericht mehrfach durchgelesen und es ist tragisch, dass eine 737 Crew keine Ahnung von ihrem Flugzeug hat. Ein offizielles Statement, dass die Crew den Procedures gefolgt ist, lässt sich aus dem Ablauf bei besten Willen nicht erkennen - eher das Gegenteil.

 

1. Kurz nach Rotation geht der Stick Shaker an. Das wird von beiden nicht "acknowledged". Der Captain macht weiter, wie wenn nichts wäre anstelle die Controls dem FO zu übergeben.

2. Der Captain versucht tatsächlich den Autopiloten A auf der aktiven Stickshaker Seite "A" einzuschalten - ICH BIN FASSUNGSLOS, ICH HABE KEINE WORTE MEHR FÜR SOWAS .

3. Der Trip geht weiter, wie wenn nichts wäre. Stickshaker und eine Master Cauton Anti Ice (es kann durchaus aus, dann hier eine Beschädigung der AOA Snesors und Pitot auf der linken Seite stattgefunden hat, Birdstrike etc.).

4. Der Captain schaltet erneut den Autopiloten ein und der hält sich tatsächlich für ene Weile. Während dem fängt die Maschine an zu trimmen. Wundert mich nicht, denn ich lasse jetzt in dem Moment den Computer, der korrupte Daten bekommnt. entscheiden was passiert - UNGLAUBLICH!!

5. Der Computer glaubt er ist im Stall und aktiviert Speed Trim und STS trimmt Nose Down für ca 8 Sekunden, korrekt, das Systemist darauf programmiert.

6. Jetzt bemerkt der Copi, dass da was nicht stimmt. Fragt den Captain ob er die Stab Trim Cutout Switches betätigen darf. Der Captain scheint immer noch keine Ahnung zu haben, was los ist.

7. So, die Stab Trim CUTOUTS sind jetzt aktiv. Heisst, der Trimswitch am Yoke geht LOGISCHERWEISE nicht mehr. Beide versuchen manual ELEC Trim über den Yoke zu aktivieren. Probieren und probieren. Der Trim war ca. 2.5 Units. Deswegen stürzt der Flieger nicht ab. Es gibt MANUAL TRIM WHEEL HANDLES und es ist keinem der beiden in den Sinn gekommen, diese zu aktivieren, Geschweige die RUNAWAY STABILIZER TRIM NNC zu verwenden.

Ich bin schockiert. Der Flieger wäre mit den Angaben absolut rettbar und fliegbar gewesen. Die Aussage von ET, dass die Crew allen Procedures korrekt folgte ist mit diesem Preliminary Report nicht bestätigt. Für mich zeigt sich, dass der Captain absolut keine Ahnung hatte. Der Copi war auf der richtigen Spur, aber auch er hatte keine Idee, die NNC anzuwenden.

 

SEHR, SEHR TRAGISCH......ICH BIN SCHOCKIERT.

 

Lg, Iris

 

Treffer und versenkt! Getreu dem Motto, eine starke Behauptung ist besser, als ein schwacher Beweis, wird hier einfach etwas in die Runde geschmissen, was so gar nicht 100% stimmt und dann aber schwuppdiwupp wieder auf Tauchstation.  Gesprächs- und Streitkultur geht anders. 

[DaMane]

vor 6 Stunden schrieb onload2:

...................

So wie die Amis früher gute Autos bauten ..............

Das muß aber schon seeehr lange her sein, daß ich mich gar nicht mehr erinnere. Schiffschaukelnde Straßenkreuzer mit tiefem V-8-Gebrabbel waren zwar höchst imponierend, aber auch StingRays und Camaros haben ausserhalb der USA kaum ein Rad auf den Boden gebracht (Starrachser mit Blattfedern, wenn ich mich nicht täusche )

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 11. April 2019 von DaMane

[Gast onload2]

33 minutes ago, DaMane said:

 

............frage ich mich schon, wieso jemand Pilot werden möchte, wenn er das alles nicht mindestens übertreffen will?

 

Gruß

Manfred

 

Offensichtlich bist du noch nie mitten in der Nacht irgendwo in Hyderabad mit völlig verdrehter innerer Uhr gestartet.

Gemäss Verkehrspolizei ist man nicht mehr fahrtüchtig nach einem 14h Nachtflug, darf aber ein 200 Tonnen Flugi landen.

 

Auch auf Kurzstrecken, 6 Tage am Stück rauf und runter, da sind bei vielen die "skills" mal average - man ist nicht bei jedem Flug wie Apollo 11 fit + vorbereitet

Bearbeitet 11. April 2019 von onload2

[DaMane]

vor 2 Minuten schrieb onload2:

 

Offensichtlich bist du noch nie mitten in der Nacht irgendwo in Hyderabad mit völlig verdrehter innerer Uhr gestartet.

.......................

Zugegebenermassen - nein!

vor 3 Minuten schrieb onload2:

................

Gemäss Verkehrspolizei ist man nicht mehr fahrtüchtig nach einem 14h Nachtflug, darf aber ein 200 Tonnen Flugi landen.

.................

 

 

Ja, da hängt was ziemlich schief!

 

Gruß

Manfred

[sheckley666]

vor 18 Stunden schrieb Falconer:

 

So wie das bis jetzt publiiziert wurde haben alle 737 MAX zwei AOA Sensors..das Problem scheint gewesen zu sein, dass ein Yuppie Engineer in Renton gemeint hatte, dass wenn er alternierend zwischen Flügen, also entweder getriggered durch engine start oder "weight on wheels" inputs einmal den einen AOA und dann wieder den anderen AOA als single source verwendet, ( avonics power up geht nicht als trigger zu verwenden, weil die Dinger unter Tags bei Turnarounds diesbezüglich immer "hot" bleiben) dass er dann statistisch in einen "dual sensor" Bereich kommen würde rechnerisch was Ausfallswahrscheinlichkeiten betraf,was natürlich ein Blödsinn ist...

 

my 2 cents

 

Gerd

 

 

Also, ich habe da ja einen noch schlimmeren Verdacht ...

Mittlerweile sind die westlichen sog. Hightec-Gesellschaften dazu übergegangen, auch sehr anspruchsvolle Entwicklungsarbeiten outzusourcen, am besten nach offshore - das heisst, in weit entfernte Billiglohnländer mit einem Überschuss an formal bestens ausgebildeten Ingenieuren und Softwarespezialisten.

 

Evtl. ist es ja so, dass in Renton nur noch eine kleine Handvoll an Leuten sitzt, die wissen, wie ein Flugzeug funktioniert. Und weil es so wenige sind, dürfen sie nur noch Spezifikationen schreiben, die dann von Leuten umgesetzt werden, die gestern einen Webshop und morgen einen kleinen Teil eines Egoshooters programmieren.

 

Und weil der Spezifikateur, typisch menschlich, sich gar nicht vorstellen kann, was der Umsetzer alles nicht weiss, schreibt er nur, dass das System MCAS von zwei Inputsensoren abhängen muss. Und der Implementierer macht es eben irgendwie von zwei Inputs abhängig.

 

Das ist jetzt wirklich übelste Spekulation. Aber irgendeine nicht-üble Erklärung fällt mir halt nicht ein.

[DaMane]

vor 5 Stunden schrieb Pioneer300:

 

Gefaehrlich in meinen Augen sind Piloten, die sich selber fuer ueberdurchschnittlich und "besser" als andere halten.

 

Chris

Das hört man auch so über Autofahrer, hilft aber nicht wirklich weiter.*) Realisitische Selbsteinschätzung sollte angestrebt sein, mit persönlichen Safety-margins. Wenn sich ein Fluglehrer nicht sicher ist, auf dem Schulungsmuster erfolgreich stall--recovery oder (auf singles) zuverlässig Tudeln beenden zu können,  braucht gar nicht erst bei einem Schüler einsteigen.

 

*) Wenn ich auf der Autobahn trotz aller Vorsicht in eine lebensgefährlich Situation gerate (z.B. durch unachtsame Spurwechsler, die mir bei höherem Tempo  haarscharf vor die Stoßstange fuhren, hatte ich bereits zwei mal), hilft es mir gar nix zu denken "Oh Gott, der Durchschnittsautofahrer kann jetzt gar nichts mehr anders tun als beten", und die Hände in den Schoß zu legen. Gibt es eine Chance, dann probiert man sie. Wenn es einmal gut gegangen ist, darf man nur nicht den Fehler machen und glauben, daß es nochmal so funktioniert und größere Risiken eingeht.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 11. April 2019 von DaMane

[Pioneer300]

vor 14 Minuten schrieb DaMane:

Realisitische Selbsteinschätzung sollte angestrebt sein

 

Richtig. Und meine Selbsteinschaetzung lautet (falls das jemanden interessiert :) ), Wenn a und b und vielleicht noch c zusammenkommen, dann werde ich den groessten Bockmist bauen und Sachen machen, die mir jetzt unvorstellbar erscheinen.

 

Chris

[DaMane]

vor 45 Minuten schrieb onload2:

...................

Auch auf Kurzstrecken, 6 Tage am Stück rauf und runter, da sind bei vielen die "skills" mal average - man ist nicht bei jedem Flug wie Apollo 11 fit + vorbereitet

 

Ok, ich hätte präziser schreiben sollen: " ...........frage ich mich schon, wieso jemand Pilot werden möchte, wenn er das alles nicht mindestens übertreffen will, nachdem er dafür ausgebildet und trainiert worden ist?" . Hier scheint nicht überall alles zum Besten bestellt zu sein 

 

Gruß

Manfred

[teetwoten]

vor 6 Minuten schrieb DaMane:

Hier scheint nicht überall alles zum Besten bestellt zu sein 

 

Doch, doch, Manfred. Diese skill-Forderungen kommen im FAR Part 25 (Bauvorschriften für Linienflugzeuge) 21x vor. Natürlich kannst Du in einem oder mehreren dieser Kriterien überdurchschnittlich gut oder sogar der Beste sein; doch geht es hier um die Gesamtheit. Einige dieser skill-Ereignisse können gleichzeitig oder kurz hintereinander vorkommen, so dass die grösstmögliche Sicherheit dann gegeben ist, wenn Du nicht für jedes einzelne ein Spezialist sein musst, sondern alle zusammen mit durchschnittlicher Begabung meistern kannst. Wie lautet doch ein treffender Management-Spruch: Wir suchen nicht Einzelmaxima sondern ein Gesamtoptimum.....

 

Kommt hinzu, dass ein Flugzeug pilotieren ein paar Prozente Deiner mentalen Kapazität belegt, so dass Du bei weiteren "Ereignissen" nicht mehr immer Deine 100% verfügbar hast. Das merkst Du beispielsweise, wenn Du mal ein statisch und dynamisch instabiles Flugzeug (Prototyp) steuern musst. Da ist ein Grossteil Deiner Aufmerksamkeit schnell mal absorbiert und dann bist Du froh und dankbar, dass zertifizierte Flugzeuge stabil sind und Dir Zeit für andere Aufgaben lassen oder einfach, um die Aussicht zu geniessen....

 

Stefan

 

[FalconJockey]

Die Hersteller haben die Aufgabe, Flugzeuge zu bauen, die auch von, sagen wir mal, nicht so gut gebildeten und trainierten Piloten geflogen werden können. Nachdem ja nicht jede Woche eine Boeing oder ein Airbus in einem Acker/Berg/Gewässer landet, scheint das eigentlich ganz gut zu klappen. Auch wenn mir jetzt bestimmt wieder vorgehalten wird, dass ich überheblich, arrogant und rassistisch bin, aber ausserhalb von Europa und Nordamerika herrscht eine andere Kultur in Sachen Motivation (Warum wird man Pilot? Spaß am Beruf oder eher gesellschaftliches Ansehen und Papi hat den Job besorgt), Bildung (es gibt nur eine kleine Mittelschicht mit Eltern, die es einem "richtig" vorleben, die einem von früh auf die richtige Allgemeinbildung und die Stimulation zum Lernen bieten) und allgemeiner Lebenseinstellung (Eine Frage Ehre, der Kapitän ist Gott, ich kann alles alleine, brauche kein Team), die auch irgendwie mit diesen Cockpits klarkommen muss, ohne sich aus dem Genpool zu verabschieden. Das lässt sich nicht ändern, trotzdem wollen die auch durch die Gegend fliegen. Und darum gibt es dort auch jede Menge Expats von hier und aus Amerika, damit da ein gewisser Einfluss herrscht, um es in die richtige Richtung zu drehen. In China dürfen bei einigen großen Airlines die Copiloten nicht das Steuer bedienen. Wie sollen die das denn lernen? Sowieso, wenn die Gesellschaft nur aus Gesetzen und Regeln (China), aus Kasten (Indien) etc. besteht, dann ist das schon eine großer Sprung, den man da machen muss, um sicher im Team zu arbeiten. Es geht mir nicht darum, dass die Afrikaner/Asiaten/Südamerikaner dümmer als wir seien. Es geht darum, dass sie oft durch gesellschaftliche Normen eingeschnürt sind und somit die Sache mit dem Team nicht so gut erledigen können bzw. viel mehr Mühe brauchen, um ihr Korsett abzustreifen und richtig zu funktionieren. Ja, funktionieren. Wir funktionieren im Cockpit, wir arbeiten, auch wenn es so locker und leicht aussieht. Es ist eine Frage der Disziplin, Konzentration und des Einlassens auf teilweise ganz andere Charaktere. Die vier Streifen braucht keiner...

 

Nur damit wir uns verstehen: Der Mist, den ich im vorherigen Absatz beschrieben habe, war bei uns in Europa/Nordamerika bis vor wenigen Jahrzehnten auch die Norm! Die ganzen Fliegerasse, auch bei der Lufthansa... Erst im Laufe der Zeit und auch durch gesellschaftliche Änderungen wurde akzeptiert und verinnerlicht, dass man ein Flugzeug nur und ausschliesslich im Team sicher betreiben kann. Darum wird bei einer Selektion so viel Wert auf den Charakter der Kandidaten gelegt: Wie reagieren sie, wenn es mal stressig wird, wenn ein Konflikt ansteht? Ein Flugzeug fliegen ist nicht schwer, das kann wohl ein großer Teil der Bevölkerung sehr gut erlernen und meistern, denn es gibt ja nicht nur motorisch Unbegabte. Trotzdem muss man viel, viel üben, um die richtige Basis für eine erfolgreiche und professionelle Karriere zu legen und wenn da gespart wird (was der Fall ist!), dann geht es irgendwann schief.

[ILS28]

vor 1 Stunde schrieb sheckley666:

Also, ich habe da ja einen noch schlimmeren Verdacht ...

Mittlerweile sind die westlichen sog. Hightec-Gesellschaften dazu übergegangen, auch sehr anspruchsvolle Entwicklungsarbeiten outzusourcen, am besten nach offshore - das heisst, in weit entfernte Billiglohnländer mit einem Überschuss an formal bestens ausgebildeten Ingenieuren und Softwarespezialisten.

 

Evtl. ist es ja so, dass in Renton nur noch eine kleine Handvoll an Leuten sitzt, die wissen, wie ein Flugzeug funktioniert. Und weil es so wenige sind, dürfen sie nur noch Spezifikationen schreiben, die dann von Leuten umgesetzt werden, die gestern einen Webshop und morgen einen kleinen Teil eines Egoshooters programmieren.

 

Und weil der Spezifikateur, typisch menschlich, sich gar nicht vorstellen kann, was der Umsetzer alles nicht weiss, schreibt er nur, dass das System MCAS von zwei Inputsensoren abhängen muss. Und der Implementierer macht es eben irgendwie von zwei Inputs abhängig.

 

Das ist jetzt wirklich übelste Spekulation. Aber irgendeine nicht-üble Erklärung fällt mir halt nicht ein.

 

Das kann ich mir bei Aerospace-Software jetzt beim besten Willen nicht vorstellen. Software-Entwicklung nach DO-178 u.Ä. hat massiv strengere Anforderungen als in der gewöhnlichen Software-Entwicklung. So muss z.B. eine bidirektionale Verbindung von Requirement/Spezifikation zu Code-Zeile nachgewiesen werden (Traceability).

 

Bin nicht sicher, ob das direkt aus der Norm kommt, aber typischerweise geht man sogar so weit, dass man zwei voneinander getrennte Teams einsetzt: Eines schreibt aus den Spezifikationen den Code, das zweite leitet aus den Spezifikationen Test-Cases ab. Falls etwas unklar oder unvollständig spezifiziert ist, ist die Chance somit grösser, dass es während der Verifikation auffliegt und behoben werden kann.

 

Ich denke, die hier offenbarten Probleme haben ihren Ursprung schon in der Spezifikation, wenn nicht sogar früher...

 

Gruss,

Dominik

 

P.S. Disclaimer: Ich habe noch nie selber an sicherheitskritischer Software gearbeitet, aber alles was ich bis jetzt an Talks davon gehört habe, deutet darauf hin, dass es dreimal rigider ist, als man sich's vorstellen kann...

Bearbeitet 11. April 2019 von ILS28

[spornrad]

2 hours ago, MK177orange said:

Treffer und versenkt! Getreu dem Motto, eine starke Behauptung ist besser, als ein schwacher Beweis, wird hier einfach etwas in die Runde geschmissen, was so gar nicht 100% stimmt und dann aber schwuppdiwupp wieder auf Tauchstation.  Gesprächs- und Streitkultur geht anders. 

 

Auch die Behauptung 

"7. So, die Stab Trim CUTOUTS sind jetzt aktiv. Heisst, der Trimswitch am Yoke geht LOGISCHERWEISE nicht mehr. Beide versuchen manual ELEC Trim über den Yoke zu aktivieren. Probieren und probieren."

ist nachweislich falsch. Auf den FDR Traces ist glasklar zu sehen, dass in > 2.5 min nach Cutout kein einziger ELEC manueller Trim-Input aufgezeichnet ist. Erst nach fast 3 min, in der Not der Umkehrkurve mit inzwischen 340 kt, kommen zwei kurze Trim-up blips, nachdem sie vermutlich die Cutouts wieder geschlossen haben, weil der manuelle Trim blockiert war.

Warum wird hier krampfhaft und mit falschen Angaben versucht, die verunglückte Crew als Idioten zu verleumden?

 

Gruss

Albrecht

Bearbeitet 11. April 2019 von spornrad

[Hans Tobolla]

Ja Andreas, und dann ist es wohl so, dass Manager gewisser Airlines diese einschnürenden Normen überhaupt nicht infrage stellen (wollen), und vielleicht auch gar nicht können, eben   weil sie selbst nach diesen Normen leben, und auch weil sie das von klein auf so verinnerlicht haben. Das wird so schnell nicht abzustellen sein, leider.

Wenn ich diesbezüglich die jungen Leute und Jugendlichen bei uns im Fitnessstudio beobachte, so lässt mich das hoffen. Die sind teamfähig, benehmen sich bestens, und sind obendrein noch sehr hilfsbereit.

Gruß!
Hans


 

Bearbeitet 11. April 2019 von Hans Tobolla
Ergänzung

[sheckley666]

vor 18 Minuten schrieb ILS28:

Das kann ich mir bei Aerospace-Software jetzt beim besten Willen nicht vorstellen. Software-Entwicklung nach DO-178 u.Ä. hat massiv strengere Anforderungen als in der gewöhnlichen Software-Entwicklung. So muss z.B. eine bidirektionale Verbindung von Requirement/Spezifikation zu Code-Zeile nachgewiesen werden (Traceability).

Ehrlich gesagt, mir fällt die Vorstellung auch schwer. Aber irgendwo muss was gründlich schief gelaufen sein. Wer spezifiziert denn sowas:

Man hat zwei Sensoren.

Die Software kann beide auswerten.

Und dann spezifiziert man, dass bei einem Flug Sensor L, und beim nächsten Sensor R ausgewertet wird? Was soll das denn?

[spornrad]

Bloomberg:

Die AOA Sensoren verabschieden sich ziemlich oft

A review of public databases by Bloomberg News reveals the potential hazards of relying on the devices, which are mounted on the fuselage near the plane’s nose and are vulnerable to damage. There are at least 140 instances since the early 1990s of sensors on U.S. planes being damaged by jetways and other equipment on the ground or hitting birds in flight.

In at least 25 cases in the U.S., Canada and Europe, the damage triggered cockpit alerts or emergencies.

[Heiri_M]

Ich bin vielleicht etwas altertümlich. Bin ich voll daneben, wenn ich fordere, dass ein Pilot das Flugzeug selber fliegen kann?

Damit meine ich, dass der Autopilot, Autothrottle, Autotrim, Flight Dir lediglich Helfer sind, die den Piloten entlasten.

Der Pilot überwacht die Helfer, ob sie das in seinem Sinne tun. Wenn sie das nicht tun, muss er wissen, wie er sie ausschaltet und das nötigenfalls auch tun.

Natürlich fliegt der AP auf den Meter genau, was von Hand kaum möglich ist, und natürlich fliegt der AP den ILS genauer, als das von Hand möglich ist, und auch die Geschwindigkeit kann nicht auf den Knoten genau gehalten werden (was ja auch nicht notwendig ist). Auch die Höhe muss er auf plus minus 200 Fuss halten können.

Ein Pilot muss die Fähigkeit haben, einen Flug von A nach B von Hand sicher zu fliegen.

Ich habe keine Ahnung, ob das die Piloten ab und zu trainieren und ob sie das überhaupt dürfen. Sie würden so erfahren, wie sich das Flugzeug verhält, die Eigenarten kennenlernen, was normal und was nicht mehr normal ist, wie sich das Flugzeug anfühlt.

Natürlich müssen die Flugzeuge auch so gebaut sein, dass sie auch ohne Helferchen fliegbar sind.

Letzten Endes scheint es eine Philosophiefrage zu sein. Will man wirklich, dass es pilotenlose Flugzeuge gibt?

[MK177orange]

vor einer Stunde schrieb FalconJockey:

Die Hersteller haben die Aufgabe, Flugzeuge zu bauen, die auch von, sagen wir mal, nicht so gut gebildeten und trainierten Piloten geflogen werden können. Nachdem ja nicht jede Woche eine Boeing oder ein Airbus in einem Acker/Berg/Gewässer landet, scheint das eigentlich ganz gut zu klappen. Auch wenn mir jetzt bestimmt wieder vorgehalten wird, dass ich überheblich, arrogant und rassistisch bin, aber ausserhalb von Europa und Nordamerika herrscht eine andere Kultur in Sachen Motivation (Warum wird man Pilot? Spaß am Beruf oder eher gesellschaftliches Ansehen und Papi hat den Job besorgt), Bildung (es gibt nur eine kleine Mittelschicht mit Eltern, die es einem "richtig" vorleben, die einem von früh auf die richtige Allgemeinbildung und die Stimulation zum Lernen bieten) und allgemeiner Lebenseinstellung (Eine Frage Ehre, der Kapitän ist Gott, ich kann alles alleine, brauche kein Team), die auch irgendwie mit diesen Cockpits klarkommen muss, ohne sich aus dem Genpool zu verabschieden. Das lässt sich nicht ändern, trotzdem wollen die auch durch die Gegend fliegen. Und darum gibt es dort auch jede Menge Expats von hier und aus Amerika, damit da ein gewisser Einfluss herrscht, um es in die richtige Richtung zu drehen. In China dürfen bei einigen großen Airlines die Copiloten nicht das Steuer bedienen. Wie sollen die das denn lernen? Sowieso, wenn die Gesellschaft nur aus Gesetzen und Regeln (China), aus Kasten (Indien) etc. besteht, dann ist das schon eine großer Sprung, den man da machen muss, um sicher im Team zu arbeiten. Es geht mir nicht darum, dass die Afrikaner/Asiaten/Südamerikaner dümmer als wir seien. Es geht darum, dass sie oft durch gesellschaftliche Normen eingeschnürt sind und somit die Sache mit dem Team nicht so gut erledigen können bzw. viel mehr Mühe brauchen, um ihr Korsett abzustreifen und richtig zu funktionieren. Ja, funktionieren. Wir funktionieren im Cockpit, wir arbeiten, auch wenn es so locker und leicht aussieht. Es ist eine Frage der Disziplin, Konzentration und des Einlassens auf teilweise ganz andere Charaktere. Die vier Streifen braucht keiner...

 

Nur damit wir uns verstehen: Der Mist, den ich im vorherigen Absatz beschrieben habe, war bei uns in Europa/Nordamerika bis vor wenigen Jahrzehnten auch die Norm! Die ganzen Fliegerasse, auch bei der Lufthansa... Erst im Laufe der Zeit und auch durch gesellschaftliche Änderungen wurde akzeptiert und verinnerlicht, dass man ein Flugzeug nur und ausschliesslich im Team sicher betreiben kann. Darum wird bei einer Selektion so viel Wert auf den Charakter der Kandidaten gelegt: Wie reagieren sie, wenn es mal stressig wird, wenn ein Konflikt ansteht? Ein Flugzeug fliegen ist nicht schwer, das kann wohl ein großer Teil der Bevölkerung sehr gut erlernen und meistern, denn es gibt ja nicht nur motorisch Unbegabte. Trotzdem muss man viel, viel üben, um die richtige Basis für eine erfolgreiche und professionelle Karriere zu legen und wenn da gespart wird (was der Fall ist!), dann geht es irgendwann schief.

Du hast ja so verdammt recht, mit dem was Du schreibst. Leider bist Du aber nicht immer stringent in Deiner Argumentation Andreas. Du schreibst selbst, es ist nicht schwer ein Flugzeug zu fliegen, wenn man eine gewisse motorische Begabung und eine gewisse Zielstrebigkeit hat. Du nennst letzteres üben. Du schreibst auch, dass man bezüglich einer professionellen Karriere sehr viel Wert auf Charakter legt. So jedenfalls ist es im Kontext zu interpretieren. Und da ist kein Wort falsch dran. Aber einige Posts hier lassen doch eine gewisse  Überheblichkeit durchklingen. Damit meine ich nicht explizit Dich. Und ich glaube, Überheblichkeit ist ein wahnsinnig großes Problem, wenn man ein Flugzeug mit Paxen führt. Überheblichkeit geht oft mit Selbstüberschätzung einher und hat beides nichts mit Entscheidungsstärke und Selbstbewusstsein zu tun. Vielmehr vermittelt es fehlende Selbstreflexion. Zugegebenermaßen ist Selbtsreflexion etwas sehr schwieriges, aber dennoch unverzichtbar für Menschen in verantwortlicher Position und dazu zähle ich Piloten.

[Gast]

vor 3 Stunden schrieb MK177orange:

Treffer und versenkt! Getreu dem Motto, eine starke Behauptung ist besser, als ein schwacher Beweis, wird hier einfach etwas in die Runde geschmissen, was so gar nicht 100% stimmt und dann aber schwuppdiwupp wieder auf Tauchstation.  Gesprächs- und Streitkultur geht anders. 

 

Flowmotions Analyse ist sehr hart und genau und hält sich genauan den bisher bekannten Fakten aus dem Preliminary Report. Die Härte, einige stören sich daran, kommt daher, dass sie auf Cockpit-Szenarien verzichtet. Als 737 Profi hier ist das auch absolut ihr Recht die Position des "Advocatus Diaboli"  einzunehmen. (Die Methode "Advocatus Diaboli" fördert Argumentation und hilft, Ideen kontrovers zu betrachten).

Ihre daher harte Argumentation der Crew "ihre Fehler" vorzuhalten sehe ich auf diesem Hintergrund. Jeder weiss,  sie auch,  was kritisch war und was nicht wird letztlich (so hoffe ich) der Final-Report aufzeigen. Die Ursachen der Katastrophe und wieweit MACS zur Verschärfung der Situation beigetragen hat, konnte von ihr auch nicht besser adressiert werden.

Z.B. scheint es also so zu sein, dass sie sich nicht genügend mit dem Problem des manual trims beschäftigt haben und wahrscheinlich zu schnell aufgegeben zu haben. Aber man bedenke,  jetzt bin ich bei einem Szenario, sie waren tief und schnell, wenn sie Thrust reduzieren wird die Nose-down Tendenz verstärkt, bekannte bei der 737NG und whs. noch mehr bei der MAX. Sie haben schon hart gekämpft um den Flieger soweit in der Luft zu halten! Speed reduzieren ist also keine wirklich gute Option. Vielleicht hatte die Crew das im Kopf und realisierten,  dass sie manual-trim bei der Geschwindigkeit wegen der anliegenden Drücke nicht schaffen werden. Ausserdem, viel wichtiger, sie hatten keine Höhe um gegen Speed zu verkaufen und haben deshalb diese Option nicht weiter vorangetrieben. Das Roller-Coaster-Verfahren - selbst wenn es ihnen eingefallen wäre - war auch keine Option. Da würde ich jetzt gerne von ihr die Meinung haben, ab wann waren die ET302 definitiv verloren? Wo hätte es besser laufen müssen. 6 min ist keine lange Zeit...

Ich bleibe dabei. Die haben sicher verzweifelt gekämpft und verloren. Für abschliessende Urteile über ihre aviatischen Fähigkeiten ist es noch viel zu früh.

 

Bernhard (LSZH)

[MK177orange]

vor 9 Stunden schrieb spornrad:

 

 

Die Fakten sind anders (kursiv aus dem Bericht):

Nach Abarbeiten der Memory Items "Runaway Stab" innerhalb von 60 s bei einer Radarhöhe von <1000 ft AGL liegt die IAS bereits bei ca 300 kt.

At 05:40:35, the First-Officer called out “stab trim cut-out” two times. Captain agreed and FirstOfficer confirmed stab trim cut-out.

Es folgt eine Periode von 2 min 30 s (fast die Hälfte der gesamten Flugdauer!) in der der FO vergeblich versucht mit den Trimmrädern manuell zu trimmen, wie der CVR bestätigt

At 05:41:46, the Captain asked the First-Officer if the trim is functional. The First-Officer has replied
that the trim was not working and asked if he could try it manually. The Captain told him to try. At

05:41:54, the First-Officer replied that it is not working.

 

 

 

 

Bernhard, die Fakten sind ein bisschen anders. Ansonsten alles ok, was Du schreibst. Natürlich hat die Crew Fehler gemacht. Keine Frage. Aber ist die Crew Schuld ? Schuld in dem Sinne, dass sie die Verantwortung haben für das, was passiert ist hat ?  Für Iris ja. Ich habe dazu eine andere Meinung. Ich bin davon überzeugt, dass es Crews gibt , die es gerettet hätten. Aber genauso bin ich davon überzeugt, dass es auch sehr viele Crews gegeben hätte, die es nicht geschafft hätten. Das übrigens unabhängig irgendwelcher geographische Gegebenheiten. Vieles, was heute in die Beurteilung einfließt,  ist erst in den letzten Wochen bekannt geworden. Ich will das jetzt nicht alles aufzählen. Man kann bei Bedarf den Thread von Anfang lesen. Am Ende ist es selten so, dass eine Crew gar keine Chance hat. Kommt vor, ist aber höchst selten. Und wenn immer die Statistik bemüht wird, wie sicher doch alles und insbesondere die Flugzeuge sind , ja stimmt schon. Aber wenn man die MAX mal eigenständig als Muster betrachtet, dann sieht es auch statistisch eher düster aus bei rund 350 Maschinen und der Zeit, seit Indienststellung.

Bearbeitet 11. April 2019 von MK177orange

[Falconer]

19 minutes ago, quinto55 said:

Flowmotions Analyse ist sehr hart und genau und hält sich genauan den bisher bekannten Fakten aus dem Preliminary Report.

 

Nein "flowmotions" Anaylse ist nur uninformiert…mehr nicht..

 

das macht eventuell bei " PC Flight Simmern" hier im Forum Eindruck…aber glaub mir…diese "Analyse" geht weder bei den Flugzeugbauern in Renton noch im Boeing HQ in Chicago mehr durch…bei den Zulassungsbehörden sowieso nicht mehr..die tun nur mehr Nägel Kauen und wundern sich in was für eine Bredouille sie sich da hineinmanövriert haben...

 

 

[Gast]

vor 22 Minuten schrieb Falconer:

......geht weder bei den Flugzeugbauern in Renton noch im Boeing HQ in Chicago mehr durch…bei den Zulassungsbehörden sowieso nicht mehr..die tun nur mehr Nägel Kauen und wundern sich in was für eine Bredouille sie sich da hineinmanövriert haben...

 

ja wir wissen, da bist du überall mittendrin....

 

Bernhard (LSZH)

[Pioneer300]

vor 29 Minuten schrieb Falconer:

 

Nein "flowmotions" Anaylse ist nur uninformiert...

 

Und fehlerhaft (angebliche Trimmversuche nach cut out, angebliche kein Versuch manuell zu trimmen). 

 

Chris

[Falconer]

5 hours ago, sheckley666 said:

Also, ich habe da ja einen noch schlimmeren Verdacht ...

 

Das ist in dem Zusammenhang sicher ein sehr interessanter Punkt, den Du hier erwähnst...

 

Ich würde ihn nur einmal "entschärfen" in folgendem Sinne…was aber dem Punkt den Du machst nichts an Brisanz nehmen soll…so paradox das klingen mag….

 

das hat jetzt eventuell mit Macro Ökonomie zu tun..

 

was Boeing Lieferanten betrifft…Avionics etc…ganz sicher, die ziehen jetzt seit ca 20 Jahren durch alle "Billiglohnländer" in Südostasien…was die Hardware Produktion betrifft..und wer weiss?..eventuell auch Software..

 

Was Boeing selbst betrifft allerdings….und da will ich jetzt Boeing verteidigen, obwohl in der Situation  (737 MAX) jetzt nichts mehr zu verteidigen ist..

 

Boeing hat wirklich seit langer Zeit ein veritables Problem gute Aerospace Software Leute zu rekrutieren..

 

Und das liegt an dieser wunderbaren Stadt Seattle…ich kenn sie sehr gut..

 

In Seattle sitzten zwei Exportjuwele der US Wirtschaft…Boeing und Microsoft

 

Unterschied zwischen den Firmen…Boeing ist "brick & mortar" also produzieren Flugzeuge…die Umsatzrendite von "brick & mortar" Firmen, also von Produkten die wir jeden Tag brauchen…ist je nach Auftragslage und Konjunktur..zwischen 8 und 12%

 

Die Umsatzrendite von Softwarefirmen liegt zwischen 30 und 40%

 

Heisst übersetzt…Boeing kann einem oder einer jungen Software Guru frisch von der Uni vielleicht 80K USD vor Steuern als Jahresgehalt zahlen...

 

Im MS Campus in Redmond, ums Eck verdienen nach wie vor 24 Jährige IT Spezialisten 400 K USD vor Steuern im Jahr und bekommen, wenn sie mit irgendeinem völlig unsinnigen Windows Convenience Feature Erfolg haben, welches aber gar nicht funktionieren muss, ein paar Mio USD an Stock Options von MS..und da schreibt der oder die gar keine fight-critical software….sondern nur BS…der sich aber gut vermarkten lässt...

 

mit dem Problem kämpft Boeing schon seit langer Zeit….

 

 

Bearbeitet 11. April 2019 von Falconer

[reverser]

vor 24 Minuten schrieb Falconer:

 

Nein "flowmotions" Anaylse ist nur uninformiert…mehr nicht..

 

das macht eventuell bei " PC Flight Simmern" hier im Forum Eindruck…aber glaub mir…diese "Analyse" geht weder bei den Flugzeugbauern in Renton noch im Boeing HQ in Chicago mehr durch…bei den Zulassungsbehörden sowieso nicht mehr..die tun nur mehr Nägel Kauen und wundern sich in was für eine Bredouille sie sich da hineinmanövriert haben...

 

 

Wir sind im Jahr 2019, die Zeiten ändern sich: wir haben einen nie dagewesenen Medien Hype - wer sagt mir, ob Boeing HQ und  Zulassungsbehoerden in ihrem Urteil  frei davon sind, heutzutage? 

 

Mich hat Flowmotion's "uninformierte" Analyse beeindruckt. 

 

Richard