10.03.19 | ET-AVJ | ET302 | Boeing 737 MAX 8 | Addis Abeba (HAAB) | Absturz kurz nach Start

[guy]

vor 6 Minuten schrieb Rolf:

 

So wie ich das verstanden habe, geht es einzig darum, die Steuerdruecke bei zunehmendem AOA zu korrigieren, damit die Kraefte in etwa gleich wie bei der NG sind. Also eben gerade NICHT wegen irgend eines Stallverhaltens.

 

Nochmal :

 

"MCAS is a longitudinal stability enhancement. It is not for stall prevention (although indirectly it helps) or to make the MAX handle like the NG (although it does); it was introduced to COUNTERACT the NON-LINEAR LIFT generated by the LEAP-1B engine nacelles at high AoA and GIVE a STEADY INCREASE in STICK FORCE as the stall is approached as required by regulation."

 

The LEAP engine nacelles are larger and had to be mounted slightly higher and further forward from the previous NG CFM56-7 engines to give the necessary ground clearance. This new location and larger size of nacelle cause the vortex flow off the nacelle body to produce lift at high AoA. As the nacelle is ahead of the C of G, this lift causes a slight pitch-up effect (ie a reducing stick force) which could lead the pilot to inadvertently pull the yoke further aft than intended bringing the aircraft closer towards the stall. This abnormal nose-up pitching is not allowable under 14CFR §25.203(a) "Stall characteristics". Several aerodynamic solutions were introduced such as revising the leading edge stall strip and modifying the leading edge vortilons but they were insufficient to pass regulation. MCAS was therefore introduced to give an automatic nose down stabilizer input during elevated AoA when flaps are up.

http://www.b737.org.uk/mcas.htm

 

 

[Rolf]

“not a stall-protection function and not a stall-prevention function,” ... “It is a handling-qualities function. There’s a misconception it is something other than that.“ ... “The thing you are trying to avoid is a situation where you are pulling back and all of a sudden it gets easier, and you wind up overshooting and making the nose higher than you want it to be.”

 

Das meinte ich. (Von weiter oben)

[Pioneer300]

Und um irgendwelche Steuerdruecke zu simulieren trimmt MCAS derart massiv (negative g’s!) bis letzten Endes stab-Anschlag? Nie im Leben.

 

Chris

Bearbeitet 10. April 2019 von Pioneer300

[Falconer]

4 hours ago, teetwoten said:

Nach dem was bisher publiziert wurde scheint MCAS "nur" aus ein paar Programmzeilen zu bestehen, ohne eigene Hardware, also kein eigentliches System. Falls standardmässig nur ein AOA-Sensor eingebaut ist, käme dann vielleicht noch ein zweiter als Hardware dazu.

 

So wie das bis jetzt publiiziert wurde haben alle 737 MAX zwei AOA Sensors..das Problem scheint gewesen zu sein, dass ein Yuppie Engineer in Renton gemeint hatte, dass wenn er alternierend zwischen Flügen, also entweder getriggered durch engine start oder "weight on wheels" inputs einmal den einen AOA und dann wieder den anderen AOA als single source verwendet, ( avonics power up geht nicht als trigger zu verwenden, weil die Dinger unter Tags bei Turnarounds diesbezüglich immer "hot" bleiben) dass er dann statistisch in einen "dual sensor" Bereich kommen würde rechnerisch was Ausfallswahrscheinlichkeiten betraf,was natürlich ein Blödsinn ist...

 

my 2 cents

 

Gerd

 

 

Bearbeitet 10. April 2019 von Falconer

[guy]

vor 28 Minuten schrieb Rolf:

.. “The thing you are trying to avoid is a situation where you are pulling back and all of a sudden it gets easier, and you wind up overshooting and making the nose higher than you want it to be.”

 

Ja , das stimmt ja überein mit dem Text auf der B737:org:uk seite 

"Mcas was introduced to COUNTERACT the NON-LINEAR LIFT generated by the LEAP-1B engine nacelles at high AoA and GIVE a STEADY INCREASE in STICK FORCE as the stall is approached as required by regulation."

 

PRIMäR geht  es drum die Steuerkräfte GLEICHMäSSIG (steady) steigend zu halten . Das ist so vorgeschrieben.

Damit wird dann gleichzeitig , sozusagen als Nebeneffekt, auch das Stall-Verhalten verbessert und das Handling der MAX  ähnlich wie das der NG .

Bearbeitet 10. April 2019 von guy
tippfehler

[DaMane]

Am 23.3.2019 um 01:04 schrieb Frank Holly Lake:

Das ist der Grundgedanke des A320 gewesen.

Das geht nur mit der FBW Technologie, wenn ich die haben,  kann ich über Anpassungen jedes Flugverhalten darstellen.

A318 oder A340 macht dann kein Unterschied mehr. 

................................

Grüße Frank

Bravo!

Wieder ein großer (Fort-?)Schritt in Richtung autonomes Fliegen.

 

Damit wird quasi aus einem Flugzeug ein fliegender Flugsimulator.

Das heißt, die Piloten sitzen noch in einem realen Flugzeug, erleben dort aber computergeneriertes Fliegen.  Wozu eigentlich?

Viel Spaß in der virtuellen Realität........

 

Gruß

Manfred

 

 

PS: Das Flugverhalten von A318 und A340 muß sich m.E. schon zwangsläufig durch die unterschiedlichen Massen und Flächen unterscheiden.  Aber das ist ja nur schnöde Physik. Die stört sowieso meistens in der Wirklichkeit. Also weg damit.........

Bearbeitet 11. April 2019 von DaMane

[teetwoten]

vor 7 Stunden schrieb Pioneer300:

Und um irgendwelche Steuerdruecke zu simulieren trimmt MCAS derart massiv (negative g’s!) bis letzten Endes stab-Anschlag? Nie im Leben.

 

Ja, auch das gehört zu der Kette unverständlicher Glieder (oder widersprüchlicher Informationen, da aus unterschiedlichen Quellen). Steuerdrücke simulieren (artificial feel) ist so alt wie fly-by-wire selbst (*) und darf das zugehörige Ruder keinesfalls von selber betätigen, sondern nur die Reaktionskraft am Steuerorgan "vortäuschen", wenn der Pilot dieses betätigt.

 

Stefan

 

*) Eine Art Steuerdruck-Simulation gibt es zwar auch bei mechanischen Steuerungen, nämlich dort wo es keine echte Trimmung gibt, sondern lediglich eine Verstellung der Neutralstellung durch eine verstellbare Feder (zB Seitenruder C210).

 

Dann gibt es auch die Steuerkrafterhöhung bei zunehmender Beschleunigung durch Gewichte (bobweight) im vertikalen Bereich der Seilführung (zB Höhenruder Cessna 210).

 

Bearbeitet 11. April 2019 von teetwoten

[flowmotion]

.

 

Bearbeitet 1. Oktober 2019 von flowmotion

[Peter3]

Hoffentlich ist ein Flieger rettbar, wenn ein einziger Angle of Attack Sensor falsch ist. Und sicher hätte die Crew das besser machen können.

 

Aber bist Du denn nicht auch schockiert darüber, dass ein System bei einem einzigen falschen Sensor oder Sensorsignal einen Flieger bis zum Anschlag nose down trimmen kann anstatt, dass es sich mit einer Warnung ausschaltet? Man muss doch alle Aspekte der Fehlerkette analysieren und nicht nur einseitig auf die Crew losgehen. Ein Flieger sollte unter solchen Umständen nicht nur "rettbar" sein, sondern einfach handhabbar.

 

Peter

 

 

[Hans Tobolla]

Hallo Iris,

du bist schockiert, das  kann ich nachvollziehen.
Dass der Kapitän offensichtlich keine Ahnung von der Konstruktion und Funktionsweise des MCAS hatte, und sich deshalb  natürlich auch keine Gedanken darüber gemacht hat, wie  bei einer  Fehlfunktion zu handeln ist,  ist wirklich schlimm.   Es ist doch Sache der Airline dafür zu sorgen, dass das Personal gut geschult ist, und es ist  die Plicht der dafür Verantwortlichen das konsequent durchzusetzen, als nach dem LionAir Unfall eine Fehlfunktion des MCAS nicht mehr auszuschließen war.

  Diese Versäumnis ist ein grundsätzlicher Mangel  und so schwerwiegend, dass man als Passagier besser diese Airline meidet.

 

Dabei  wäre es doch nach meiner Vorstellung so  einfach gewesen, diese Unfall zu vermeiden.

Sickshaker aktiv,  Pitch, Power, Speed aber ok,  elektrischen Trimmmotor sofort abschalten,  und bis zur Landung  mit der Handkurbel trimmen.

Ohne vertiefte Systemkenntnisse und den damit verbundenen   (Sicherheits-) Verfahren ist ein Flugzeug einfach nicht sicher zu betreiben.

 

Gruß!
Hans

 

Bearbeitet 11. April 2019 von Hans Tobolla
Ergänzung

[guy]

vor einer Stunde schrieb flowmotion:

 

Ich bin schockiert. Der Flieger wäre mit den Angaben absolut rettbar und fliegbar gewesen. Die Aussage von ET, dass die Crew allen Procedures korrekt folgte ist mit diesem Preliminary Report nicht bestätigt. Für mich zeigt sich, dass der Captain absolut keine Ahnung hatte. Der Copi war auf der richtigen Spur, aber auch er hatte keine Idee, die NNC anzuwenden.

 

SEHR, SEHR TRAGISCH......ICH BIN SCHOCKIERT.

 

Lg, Iris

 

 

SCHOCKIERT bin ich auch ... vom TON von  diesem Post , auch wenn das meiste wahrscheinlich  richtig ist.

Gehts nur mir so ?

[Pioneer300]

vor 16 Minuten schrieb guy:

 

SCHOCKIERT bin ich auch ... vom TON von  diesem Post , auch wenn das meiste wahrscheinlich  richtig ist.

Gehts nur mir so ?

 

Nach dem Post von Iris frage ich mich, wieso die Max ueberhaupt gegroundet wurde, wenn doch alles sooooo wahnsinnig einfach zu handlen war (wahrscheinlich mit einer Hand am Steuer und den Ellenbogen vom anderen Arm cool aus dem Fenster haengend). Und wieso Boeing jetzt hektisch am Flieger rumschraubt. Alles wegen einer daemlichen Crew? Oder sollte es vielleicht doch nicht ganz so einfach sein, wie sie schreibt?

 

Generell sind mir Piloten, die nach einem Unfall die Augen verdrehen und sinngemaess sagen "Wie kann man nur so bloed sein" aeusserst suspekt.

 

Chris

Bearbeitet 11. April 2019 von Pioneer300

[danlu]

1 hour ago, flowmotion said:

So, ich hab jetzt den Bericht mehrfach durchgelesen und es ist tragisch, dass eine 737 Crew keine Ahnung von ihrem Flugzeug hat. Ein offizielles Statement, dass die Crew den Procedures gefolgt ist, lässt sich aus dem Ablauf bei besten Willen nicht erkennen - eher das Gegenteil.

 

1. Kurz nach Rotation geht der Stick Shaker an. Das wird von beiden nicht "acknowledged". Der Captain macht weiter, wie wenn nichts wäre anstelle die Controls dem FO zu übergeben.

2. Der Captain versucht tatsächlich den Autopiloten A auf der aktiven Stickshaker Seite "A" einzuschalten - ICH BIN FASSUNGSLOS, ICH HABE KEINE WORTE MEHR FÜR SOWAS .

3. Der Trip geht weiter, wie wenn nichts wäre. Stickshaker und eine Master Cauton Anti Ice (es kann durchaus aus, dann hier eine Beschädigung der AOA Snesors und Pitot auf der linken Seite stattgefunden hat, Birdstrike etc.).

4. Der Captain schaltet erneut den Autopiloten ein und der hält sich tatsächlich für ene Weile. Während dem fängt die Maschine an zu trimmen. Wundert mich nicht, denn ich lasse jetzt in dem Moment den Computer, der korrupte Daten bekommnt. entscheiden was passiert - UNGLAUBLICH!!

5. Der Computer glaubt er ist im Stall und aktiviert Speed Trim und STS trimmt Nose Down für ca 8 Sekunden, korrekt, das Systemist darauf programmiert.

6. Jetzt bemerkt der Copi, dass da was nicht stimmt. Fragt den Captain ob er die Stab Trim Cutout Switches betätigen darf. Der Captain scheint immer noch keine Ahnung zu haben, was los ist.

7. So, die Stab Trim CUTOUTS sind jetzt aktiv. Heisst, der Trimswitch am Yoke geht LOGISCHERWEISE nicht mehr. Beide versuchen manual ELEC Trim über den Yoke zu aktivieren. Probieren und probieren. Der Trim war ca. 2.5 Units. Deswegen stürzt der Flieger nicht ab. Es gibt MANUAL TRIM WHEEL HANDLES und es ist keinem der beiden in den Sinn gekommen, diese zu aktivieren, Geschweige die RUNAWAY STABILIZER TRIM NNC zu verwenden.

Ich bin schockiert. Der Flieger wäre mit den Angaben absolut rettbar und fliegbar gewesen. Die Aussage von ET, dass die Crew allen Procedures korrekt folgte ist mit diesem Preliminary Report nicht bestätigt. Für mich zeigt sich, dass der Captain absolut keine Ahnung hatte. Der Copi war auf der richtigen Spur, aber auch er hatte keine Idee, die NNC anzuwenden.

 

SEHR, SEHR TRAGISCH......ICH BIN SCHOCKIERT.

 

Lg, Iris

 

 

Fazit: Der Flieger hat demzufolge systemtechnisch keinerlei Probleme, die Drittweltlotterpiloten sind zu 100% schuld? Iris, bitte: Bei allem Respekt ... Soooo tiefe Einblicke in die (laufende!)  Untersuchung kannst Du selbst als als aktive 738-Jockey gar nicht haben, um solch definitiv vernichtende Urteile zu fällen. Aber bitte: schick doch konsequenterweise Deine schockierenden 100% richtigen und schlüssigen Erkenntnisse  eingeschrieben an Herrn Muilenberg und an die FAA, die werden froh sein um Deine treffliche Finalanalyse und alles in die Wege leiten, damit die Max ab nächster Woche wieder operational wird. OMG ...

Bearbeitet 11. April 2019 von danlu

[Falconer]

1 hour ago, guy said:

SCHOCKIERT bin ich auch ... vom TON von  diesem Post , auch wenn das meiste wahrscheinlich  richtig ist.

Gehts nur mir so ?

 

Nein, würde sagen es geht da sicher Mehreren so..

 

Was das "wenn das meiste wahrscheinlich richtig ist"…das mag vordergründig so klingen…aber nehme an Boeing arbeitet sehr hart daran zu sehen, was es da Alles noch gehabt hat..

 

Im AD stand " Autopilot MAY disengage"…warum nicht "Autopilot WILL disengage..?, respektive warum lässt er sich in so einer Situation überhaupt einschalten…?

 

Hat es da noch was, was redundante "valid" oder "invalid" Parameter von den Autopiloten betrifft..? Mag durchaus auch noch im Software Update enthalten sein, diese Fragen..

 

Dass es nie eine gute Idee ist, einen Autopiloten einzuschalten, wenn es Sensor Anomalien gibt, ist schon verständlich..

 

In den USA haben allerdings nicht wenige Piloten nach dem Lion Air Crash gesagt, als sie von MCAS erfahren hatten, dass sie von nun ab den A/P sehr früh nach dem Take-Off einschalten würden, selbst wenn sie noch gerne eine Departure sonst von Hand geflogen wären, um in Übung zu bleiben, weil Boeing so stark betont hatte, dass MCAS bei "A/P on" auf keinen Fall aktiv würde..

 

Gab aber letztes Jahr dann etliche Pilot Reports auf der NASA web-site, wo der Autopilot von der 737 MAX eigenartige Sachen gemacht hätte, wie extreme "nose down excursions"..die bei der 737 NG nicht bekannt waren..

 

waren allerdings einem Gros der 737 MAX Community auch drüben nicht bekannt, weil die im Nasa System versehentlich unter 737-800 abgelegt waren, weil man noch keine eigene Database für die 737 -8 angelegt hatte...

 

also, das wird ja jetzt Alles abgearbeitet um den Flieger wieder in die Luft zu bekommen..

 

und wie gesagt, beim Ethiopian Crash hat sich Alles sehr schnell entwickelt in Wirklichkeit…in durchschnittlichen Höhen von nur 1000 FT AGL………….und es sind auf die Crew in der Situation sehr viele widersprüchliche Anzeigen reingekommen..

 

extrem anspruchsvolle Situation, würde ich meinen..sagen auch etliche mittlerweile pensionierte Experimental Testpiloten, die mehr als 15 K Stunden auf allen Boeingmodellen im experimental und production Test geflogen haben, davor bei USAF, oder USN oder USMC in Edwards oder Patuxent ihre Testpilotenlizenz gemacht hatten und alle haben mehrere Abschlüsse bei rennommierten Unis in Aerospace Engineering, Human Factors etc etc..die haben an Cockpit Designs aktiv mitgewirkt früher.. etc etc

 

die haben früher auch beurteilt, welches Verhalten eines Flugzeuges, bei welchen Fehlermodes noch als akzeptabel zu bezeichnen ist, und wenn nicht akzeptabel, in welche Unwahrscheinlichkeitsregionen solche Fehler wegdesigned werden mussten, sodass nach menschlichem Ermessen. während der Dienstzeit eines Flugzeugmodells, diese Fehler nie auftreten würden..

 

so Aussagen wie sie in dem Post getätigt wurden, würde KEINER von denen machen…und die kennen sich wirklich ein bissel aus..

Bearbeitet 11. April 2019 von Falconer

[teetwoten]

Ich habe Iris (flowmotion) die Analyse verdankt, weil sie mir systematisch vorkam aus der Sicht eines kritischen und wahrscheinlich überdurchschnittlichen Piloten.

 

Was Iris jedoch zur Kenntnis nehmen muss ist, dass Flugzeuge nicht nur für überdurchschnittliche Piloten gebaut werden können, da es hiervon einfach viel zu wenige gibt. Nicht von ungefähr steht in den Bauvorschriften von Linienflugzeugen an beispielsweise folgenden Stellen (und noch vielen mehr):

 

§25.101 ...... Be able to be consistently executed in service by crews of average skill;

 

§25.105 .....No takeoff made to determine the data required by this section may require exceptional piloting skill or alertness.

 

§25.109 .....Is such that exceptional skill is not required to control the airplane.

 

§25.125..... The landings may not require exceptional piloting skill or alertness......Is such that exceptional skill is not required to control the airplane.

 

§25.143...... It must be possible to make a smooth transition from one flight condition to any other flight condition without exceptional piloting skill, alertness, or strength, and without ......Any changes in force that the pilot must apply to the pitch control to maintain speed with increasing sideslip angle must be steadily increasing with no force reversals, unless the change in control force is gradual and easily controllable by the pilot without using exceptional piloting skill, alertness, or strength.

 

§25.145...... It must be possible, without exceptional piloting skill, to prevent loss of altitude when complete retraction of the high lift devices from any Position is begun during steady, straight, Level flight at 1.08 VSR1 for propeller powered airplanes, or 1.13 VSR1 for turbojet powered airplanes, with—

 

............

 

Man darf schon davon ausgehen, dass die MAX die wenigsten dieser "skill"-Forderungen erfüllt hat und das zum Leid der betroffenen Passagiere.....

 

Stefan

 

Bearbeitet 11. April 2019 von teetwoten

[Gast onload2]

Bevor das grosse Piloten bashing wieder losgeht:

 

Sie hatten es mit drei memory checklists gleichzeitig zu tuen:

 

Stall Recovery

Unreliable Airspeed

Stab runaway

 

Bei Stall at liftoff nimmt niemand das Gas raus, dann wurden sie schneller und anscheinend kann man diesen fliegenden Müll dann nicht mehr von Hand trimmen weil die Kräfte zu hoch sind?

So wie die Amis früher gute Autos bauten scheint es auch mit Flugzeugen zu sein, das war einmal.

[Falconer]

6 minutes ago, teetwoten said:

Ich habe Iris (flowmotion) die Analyse verdankt, weil sie mir systematisch vorkam aus der Sicht eines kritischen und wahrscheinlich überdurchschnittlichen Piloten.

 

Ich glaube ein grundsätzliche Problem bei so Unfallthreads mag sein, dass natürlich Jede(r) versucht, mit den vorhandenen Informationen sich ein sehr subjektives Bild eines Geschehens zu machen, und dann durchaus menschlich verständlich , alllerdings post facto, seine eigenen Reaktionen sich vorzustellen..

 

Kann da jetzt nur aus der Flight Test Welt ein bissel berichten…die Testpiloten, experimental und/oder production bei den grossen Herstellern sind Alle, allein eben aufgrund ihrer sehr speziellen Ausbildung "überdurchschnittlich"..von Aussen betrachtet..

 

Die würden sich aber selbst nie im Leben als "überdurchschnitllich" bezeichnen..

 

Im Flugtest wissen sie genau wann, was getestet wird..

 

Dann anaylsieren sie die Ergebnisse und die erste Frage die sich sich stellen, weil sie eben ihre "Subjektivität" mental wegschalten können ist..

 

Sie sind intellektuell und aufgrund ihrere Erfahrung und Ausbildung fähig zu abstrahieren..

 

"wie hätte ich reagiert, wenn mich das Geschehen unvorhergesehen im täglichen Betrieb erwischt hätte?"

 

Dann kommen die Fragen.." hätte ich einen sehr guten Tag haben müssen um richtig zu reagieren?" wenn mit Ja beantwortet, ist das Ergebnis schon ein "no-no"..und ein eventuell kritisches Verhalten des Flugzeuges nicht akzeptabel.

 

Wie hätte ich bei durchschnittlicher Tagesverfassung reagiert…und wie bei "unterdurchschnittlicher..?

 

 

usw, usw usw...

[spornrad]

 

3 hours ago, flowmotion said:

Es gibt MANUAL TRIM WHEEL HANDLES und es ist keinem der beiden in den Sinn gekommen, diese zu aktivieren,

 

Die Fakten sind anders (kursiv aus dem Bericht):

Nach Abarbeiten der Memory Items "Runaway Stab" innerhalb von 60 s bei einer Radarhöhe von <1000 ft AGL liegt die IAS bereits bei ca 300 kt.

At 05:40:35, the First-Officer called out “stab trim cut-out” two times. Captain agreed and FirstOfficer confirmed stab trim cut-out.

Es folgt eine Periode von 2 min 30 s (fast die Hälfte der gesamten Flugdauer!) in der der FO vergeblich versucht mit den Trimmrädern manuell zu trimmen, wie der CVR bestätigt

At 05:41:46, the Captain asked the First-Officer if the trim is functional. The First-Officer has replied
that the trim was not working and asked if he could try it manually. The Captain told him to try. At

05:41:54, the First-Officer replied that it is not working.

 

 

 

 

Bearbeitet 11. April 2019 von spornrad

[Pioneer300]

vor 19 Minuten schrieb teetwoten:

Ich habe Iris (flowmotion) die Analyse verdankt, weil sie mir systematisch vorkam aus der Sicht eines kritischen und wahrscheinlich überdurchschnittlichen Piloten.

 

Gefaehrlich in meinen Augen sind Piloten, die sich selber fuer ueberdurchschnittlich und "besser" als andere halten.

 

Chris

[spornrad]

4 hours ago, flowmotion said:

5. Der Computer glaubt er ist im Stall und aktiviert Speed Trim und STS trimmt Nose Down für ca 8 Sekunden, korrekt, das Systemist darauf programmiert.

noch was:

Speed trim is a function of airspeed, and MCAS is a function of angle-of-attack and Mach number, but it only triggers off AOA.

So der Vizepräsident Produktentwicklung von Boeing. Ich vermute mal, der weiss es besser.

Speed trim hatte keinen Grund einzugreifen. Speed measured war auf beiden Kanälen weit über Stallspeed. AOA war das Problem, und daher MCAS.

"Systemist [!]" triffts unfreiwillig ganz gut, finde ich .

Aber "korrekt", wenn ein FCC darauf programmiert ist, aufgrund eines defekten AOA Sensors den Stab bei über 300 kt in Bodennähe full nose-down zu trimmen? Kann jeder für sich selbst entscheiden...

Bearbeitet 11. April 2019 von spornrad

[spornrad]

FAA hat Konsequenzen aus Änderungen der MCAS Specs übersehen

While it was designing its newest jet, Boeing decided to quadruple the power ...also expanded the use of the software to activate in more situations, as it did erroneously in the two deadly crashes involving the plane, the 737 Max, in recent months. None of those changes to the anti-stall system, known as MCAS, were fully examined by the Federal Aviation Administration.Although officials were aware of the changes, the modifications didn’t require a new safety review, according to three people with knowledge of the process... Instead, the agency relied on an earlier assessment of the system, which was less powerful and activated in more limited circumstances...

While it is unclear which officials were involved in the review of the anti-stall system, they followed a set of bureaucratic procedures, rather than taking a proactive approach. The result is that officials didn’t fully understand the risks of the more robust anti-stall system, which could cause a crash in less than a minute. ...

To prevent stalls at lower speeds, Boeing engineers decided that MCAS needed to move the stabilizer faster and by a larger amount. So Boeing engineers quadrupled the amount it could move the stabilizer in one cycle, to 2.5 degrees in less than 10 seconds.

“That’s a huge difference,” said Dennis Tajer, a spokesman for the American Airlines pilots’ union who has flown 737s for a decade. “That’s the difference between controlled flight or not.”...

Even Boeing test pilots weren’t fully briefed on MCAS.

“Therein lies the issue with the design change: Those pitch rates were never articulated to us,” said one test pilot, Matthew Menza....

Last month, during flight simulations recreating the problems with the Lion Air flight, American pilots were surprised at how strong MCAS was. They essentially had less than 40 seconds to manually override a system malfunction before a crash.

[Falconer]

13 minutes ago, spornrad said:

Even Boeing test pilots weren’t fully briefed on MCAS.

“Therein lies the issue with the design change: Those pitch rates were never articulated to us,” said one test pilot, Matthew Menza....

 

Das ist starker Tobak, aber nicht unerwartet…haben viele mit der Angelegenheit entfernt Vertraute drüben immer gesagt, dass das MCAS in der Final Version nie durch den "Flight Test" gegangen sein kann, weil die Testpiloten das nicht durchgehen hätten lassen..

 

Das wird immer ärger…die haben da ein massives Problem bei Boeing jetzt zu lösen…nicht so sehr im technischen Sinne, was die Mods betrifft, das wird bald gelöst sein, aber, wenn die eigenen Testpiloten nicht informiert werden..Wahnsinn….

 

 

[spornrad]

1 hour ago, onload2 said:

Bevor das grosse Piloten bashing wieder losgeht

Die tote Crew ist da in guter, wenn auch trauriger, Gesellschaft.

Die "Rudder hard-over" Crashes aufgrund eines Konstruktionsfehlers im Hydraulikventil der 737 und sogar Sully's Wasserlandung waren auch alle erst mal angeblich Pilotenfehler... Ist einfach billiger.

Gruss

Albrecht

Bearbeitet 11. April 2019 von spornrad

[Hausi122]

vor 2 Stunden schrieb spornrad:

Even Boeing test pilots weren’t fully briefed on MCAS.

“Therein lies the issue with the design change: Those pitch rates were never articulated to us,” said one test pilot, Matthew Menza....

 

 

Sollte sich wirklich bestätigen, dass dies stimmt, halte ich es mit Iris: ICH BIN SCHOCKIERT.

Nicht über das Verhalten der Crew in dieser extrem fordernden Situation, sondern über die Unkultur bei Boeing. Das war mal ganz anders.

 

Schon die Challenger-Katastrophe hat drastisch gezeigt, dass in unserem Business, wo sehr viel von einer einwandfrei funktionierenden und durchschaubaren Technik abhängt, Risikobereitschaft aus Erfolgshunger sehr rasch tödlich werden kann. Obwohl STS eine andere Schuhnummer als Luftverkehr ist.

 

success driven pressure kills ! Man sollte vielleicht sagen "financial succes and prestige driven ......"

 

Hausi

Bearbeitet 11. April 2019 von Hausi122
Linienumbruch angepasst

[Pioneer300]

vor 4 Stunden schrieb spornrad:

Aber "korrekt", wenn ein FCC darauf programmiert ist, aufgrund eines defekten AOA Sensors den Stab bei über 300 kt in Bodennähe full nose-down zu trimmen?

 

Mag sein, dass Iris eine Superpilotin ist, will ich nicht abstreiten. Aber ihre Postings hier werden von Mal zu Mal bizarrer... Um es vorsichtig auszudruecken.

 

Chris