10.03.19 | ET-AVJ | ET302 | Boeing 737 MAX 8 | Addis Abeba (HAAB) | Absturz kurz nach Start

[Rolf]

13 minutes ago, Falconer said:

richtige Flugzeugtbauer als CEOs haben ihr Büro auf der Productionline..auf dem selben Level…nicht in einem Penthouse, ein paar Stockwerke höher, geschweige denn in einer Stadt ein paar tausend Kilometer entfernt...

 

Also ich war mal bei Airbus in Toulouse in der Fertigungshalle und habe dort nirgends CEO-Bueros auf dem selben Level gesehen. Scheint ein globales Problem zu sein.

[Falconer]

Just now, Rolf said:

 

Also ich war mal bei Airbus in Toulouse in der Fertigungshalle und habe dort nirgends CEO-Bueros auf dem selben Level gesehen. Scheint ein globales Problem zu sein.

 

Ich sag ja nicht, dass nicht auch andere Hersteller denselben Blödsinn machen seit längerer Zeit..

 

aber bei Boeing hat es jetzt halt Tote gegeben bei einem sehr neuen Modell…macht einen Unterschied in der Qualität...

 

die anderen Hersteller werden sich genauso warm anziehen müssen, wenn die Untersuchungen bei Boeing vorbei sein werden, und Einiges hinterfragen müssen….

 

 

[kruser]

vor 43 Minuten schrieb Falconer:

richtige Flugzeugtbauer als CEOs haben ihr Büro auf der Productionline..auf dem selben Level…nicht in einem Penthouse, ein paar Stockwerke höher, geschweige denn in einer Stadt ein paar tausend Kilometer entfernt...….wird eine sehr teure Lektion werden für Boeing…aber sie verstehen es offenbar nicht anders...

 

 

nur zur  Richtigstellung:

CEO Dennis Muilenburg arbeitet seit nunmehr 33 Jahren bei Boeing. War als Ingenieur beteiligt am F22Raptor, X-32 und etlichen anderen militärischen Projekten. Er ist also ein "richtiger" Flugzeugbauer.

Firmenhauptzentrale von Boeing ist nun mal Chicago ILL, zu Boeing gehören noch etliche andere Firmen.

 

Sollte der Paniker Trump tatsächlich Strafzölle von 25% auf Airbus und Autos der EU erheben wird's interessant: Boeing ist ja Grosskunde bei Airbus.. Auf mittlere Sicht fällt die US-Industrie so noch weiter zurück. Dann können die US-Paniker drüben dann nicht mal ihre Mauer zu Mexico selbst bezahlen, sie rufen dann vielleicht die Chinesen zu Hilfte . 

Warm anziehen..

 

 

Gruss

jens

 

 

Bearbeitet 9. April 2019 von kruser

[Falconer]

49 minutes ago, kruser said:

CEO Dennis Muilenburg arbeitet seit nunmehr 33 Jahren bei Boeing. War als Ingenieur beteiligt am F22Raptor, X-32 und etlichen anderen militärischen Projekten. Er ist also ein "richtiger" Flugzeugbauer.

Firmenhauptzentrale von Boeing ist nun mal Chicago ILL, zu Boeing gehören noch etliche andere Firmen.

 

So einfach ist es nicht….Muilenrberg ist erst 2015 James McNerney als Boeing CEO nachgefolgt…McNernery, war zwar für das enorme Wachstum von Boeing mitverantwortlich während seiner Zeit, aber man hat damals bei der 787 Krise gesehen, dass er von Flugzeugbau keine Ahnung hatte, wie auch?, er war vorher Tixobandlverkäufer bei 3M...

 

Muilenberg war bei ein paar militärischen Programmen bei Boeing vorher beschäftigt, ja, aber das hatte nicht das Geringste mit Boeing Commercial zu tun..UND, er ist aber doch als CEO dafür verantwortlich...

 

der letzte  wirkliche "Flugzeugbauer" bei Boeing Commercial war Alan Mulally…den hat man 2005 übergangen für die CEO Boeingnachfolge, und er ist zu Ford übersiedelt, und hat Ford als einzigen Autohersteller durch die Finanzkrise gebracht ohne zur US Regierung um Geld betteln gehen zu müssen..

 

Dass das HQ von Seattle nach Chicago übersiedelt ist, hatte überhaupt Nichts mit irgendwelchen Boeing Beteiligungen zu tun, sondern vielmehr damit, dass Phil Condit der Boeing CEO damals mit Seattle ein Problem gehabt hatte…aus rein persönlichen Gründen…die einen sagten, er hatte so viele Freundinnen in Seattle gehabt, dass seine Frau darauf bestand, zu übersiedeln, die anderen sagten, er hätte panische Angst vor Erdbeben gehabt..und Tremblers gibt es jeden Tag in Seattle, ein paar Mal am Tag...

 

das war die ganzen Gründe damals warum das HQ von Seattle nach Chicago übersiedelt ist…sonst gar nix

 

und ja, seit damals ist es ein bissel sehr stark bergab gegangen ( nicht Umsatz- und Gewinnmässig, aber was die intellektuelle Qualität der Flugzeugbauer in Seattle bei Boeing betraf…weil das Topmanagement in Chicago wohl know-how mässig als auch ethisch weit weg war)…Boeing Commercial machen immerhin nach wie vor mehr als 70% des Umsatzes von Boeing aus..um Chicago herum gibt es nicht einmal Boeing Zulieferer..

 

 

Bearbeitet 9. April 2019 von Falconer

[spornrad]

Ein paar Details über MCAS, den geplanten Fix (und die Verteidigungsstrategie) vom Vizepäsidenten Produktentwicklung:

 

Aviation Week: Boeing Expands MCAS Demos To Speed Lifting Of 737 MAX Grounding
Guy Norris Apr 9, 2019

Pilot feedback to the proposed software changes to the Boeing 737 MAX Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) flight-control law is positive, says Boeing. After demonstrations, pilots believe the potential for further flight-control problems from the system are a “nonissue,” the airframer says.

However, despite the positive response from pilots to the upgraded control system and associated training package, Boeing is gearing up for a prolonged international effort to reinstate the grounded MAX fleet. The embattled company, which first unveiled the proposed MCAS changes to a group of certification authorities and airline pilots in Seattle on March 27, is embarking on a global campaign to convince regulators that the updates will be sufficient to enable the aircraft to return to service.

The campaign encompasses a series of simulator demonstrations and briefings at multiple training sites throughout Europe, Asia and Australia and comes as Boeing attempts to handle a situation unprecedented in its history. Because the MAX was grounded first by China and other authorities around the world days before the FAA followed suit, the company says it is imperative to build support for an international caucus of regulators willing to reauthorize the MAX to return to flight.

The FAA, which in past years would have taken a lead role in such an effort, is similarly shifting gears and is now working alongside a broader group of international regulators to adjudicate the case. The agency says it expects to receive Boeing’s final package of its software enhancement over the coming weeks. Meanwhile the FAA has set up a Joint Authorities Technical Review (JATR) to conduct a comprehensive review of the certification of the aircraft’s automated flight-control system. Chaired by former NTSB Chairman Christopher Hart, the JATR is comprised of a team from the FAA, NASA and international aviation authorities.

Boeing, which on April 5 signaled a 19% production slowdown of its 737 line to ease the growing logjam of undelivered aircraft, is also providing more details about the changes to the MCAS functionality contained in the new P12.1 flight-control computer (FCC) software load that will replace the existing P11.1 software. Based on pilot reaction to date, the company says it is confident its software upgrade is certifiable.

The briefings continue to emphasize that the MCAS, which was added to the speed-trim system to standardize handling qualities with those of the 737 Next Generation, is “not a stall-protection function and not a stall-prevention function,” says Mike Sinnett, Boeing Commercial Airplanes vice president of product development and future airplane development. “It is a handling-qualities function. There’s a misconception it is something other than that.“

Added to ensure a linear relationship between stick force per G, “speed trim is a function of airspeed, so if you’re going fast, it’s a low angle-of-attack (AOA), and if you’re going slow, it’s at higher AOA,” he notes. “The thing you are trying to avoid is a situation where you are pulling back and all of a sudden it gets easier, and you wind up overshooting and making the nose higher than you want it to be.”

Underscoring the difference between the speed-trim system on the 737 Next Generation (NG) and the MAX, Sinnett says: “Mechanically, on the NG there is a column cutoff switch that stops any automatic trim when the column is back to a certain spot. On the MAX, we still needed automatic trim when you got to that spot. MCAS differs from speed trim at elevated alpha because it bypasses that switch by design. To do that, it activates based on AOA rather than based on speed—which is what speed trim does. Speed trim is a function of airspeed, and MCAS is a function of angle-of-attack and Mach number, but it only triggers off AOA.”

In the initial briefing sessions for pilots on March 27, “we didn’t talk specifically about either of the accidents, but we ran through MCAS scenarios,” says Sinnett. “From the accidents, we now know how MCAS can behave when there is an erroneously high AOA input, so we walked through scenarios where that could occur. We demonstrated those in the simulator.”

In these sessions, pilots and regulators were able to interact via intercom and a big screen with Boeing pilots in the 737 MAX engineering cab. Following the sessions, “we went back to the classroom and said, ‘Here are the things that concern us most when we look at the scenario of the two accidents we just experienced,’” Sinnett says. “Upon reflection on what has occurred, it appeared the system could present a high-workload environment—and that’s not our intention. So we looked at changing the design to compare values from multiple AOA indicators to essentially eliminate the unintended trigger condition that causes MCAS to activate."

Sinnett says pilots appear satisfied that the three main layers of protection now added to the MCAS will prevent any potential repeat of the circumstances involved in the Lion Air and Ethiopian Airlines accidents. “We answered a lot of questions during the discussion, and then we went back into the simulator and demonstrated a number of different scenarios to run against these changes,” Sinnett says. “And the most compelling thing is that the AOA failure case turns into a run-of-the-mill AOA failure case like you might have on any other airplane. We didn’t get any negative feedback. It was all very positive, and any of the pilots who got into the simulator and saw the before and after, it was like, ‘Yes, OK, this is now a nonissue.’”

The first main layer of protection provided by the update is a cross-channel bus between the aircraft’s two FCCs, which now allows data from the two AOA sensors, or alpha vanes, to be shared and compared. AOA data continues to be fed from left and right vanes into their respective air data inertial reference units before being passed to the flight computers. However, the AOA data in both computers is now continuously compared. The change is made by software only and requires no hardware modification.

“In a situation where there is erroneous AOA information, it will not lead to activation of MCAS,” says Sinnett. He underlines that the entire speed-trim system, including the MCAS, will be inhibited for the remainder of the flight if data from the two vanes varies by more than 5.5 deg. If an AOA disagreement of more than 10 deg. occurs between the sensors for more than 10 sec., it will be flagged to the crew on the primary flight display.

The second layer of protection is a change to the logic in the MCAS algorithm that provides “a fundamental robust check to ensure that before it ever activates a second time, pilots really want it to activate,” says Sinnett.

The change would have protected the system from continuing to activate in the case of the Lion Air accident, in which the left AOA vane was stuck in the 20-deg.-nose-high position. In that circumstance, the logic rechecked if the MCAS was required and, registering the apparent nose-high position from the errant vane, commanded more nose-down trim. “Now it sees you’re in the same spot, it says you’ve got a stuck vane and says, ‘I’m not going to activate again,’” Sinnett notes.

“That’s assuming it will activate in the first place, which it won’t because one AOA vane with a high value won’t activate,” he adds. “When you do defense in depth, you have to artificially fail one layer to make sure you adequately design and test the next layer—so that’s what we had to do.”

Explaining the background to the third layer of protection, Sinnett says: “We also made sure if the second layer of protection failed somehow in some weird way and allowed MCAS to activate multiple times, the system now ensures the sum total is command-limited.” The result is that the pilots always have maneuvering authority remaining with the control column. “Pilots will always have the ability to override—although they had that before in other ways, like with the trim switch, for example. But with the software update, the column itself will always provide at least 1.2g of maneuvering capability. So you don’t just have the ability to hold the nose level, you can still pitch up and climb.”

Bearbeitet 10. April 2019 von spornrad

[teetwoten]

vor 1 Stunde schrieb spornrad:

..... “not a stall-protection function and not a stall-prevention function,” says Mike Sinnett, Boeing Commercial Airplanes vice president of product development and future airplane development. “It is a handling-qualities function. There’s a misconception it is something other than that.“

 

Wenn das stimmt, dann wüssten wir ja jetzt, dass MCAS nicht nötig war, um das Stallverhalten insgesamt zertifizierbar, sondern (wie auch ein paar Mal gehört) das Verhalten zum NG vergleichbar zu machen.

 

vor 1 Stunde schrieb spornrad:

Added to ensure a linear relationship between stick force per G, “speed trim is a function of airspeed, so if you’re going fast, it’s a low angle-of-attack (AOA), and if you’re going slow, it’s at higher AOA,” he notes. “The thing you are trying to avoid is a situation where you are pulling back and all of a sudden it gets easier, and you wind up overshooting and making the nose higher than you want it to be.”

 

Also das nennen wir ganz einfach statische Stabilität: Für mehr Lageänderung braucht es mehr Kraft am Steuerorgan (und natürlich die anschliessende selbsttätige Rückführung). Und das ist nicht freiwillig, sondern harte Zulassungsbedingungen (vgl FAR §25.173).

 

Wollte Boeing mit MCAS zwei Fliegen auf einen Schlag erlegen? Letzteres wäre dann eben die oft diskutierte Problematik, wenn fehlende flugdynamische Eigenschaft nicht natürlich (konstruktiv) sondern künstlich (mit zus. Automation) behoben werden soll. Wenn da nicht an alle erdenklichen Randbedingungen gedacht wird, kann's böse ins Auge gehen....

 

Stefan

 

Bearbeitet 10. April 2019 von teetwoten

[spornrad]

Ich bin besonders gespannt, wie sie die "Out of trim" Anforderungen erfüllen wollen, bei den jetzt wieder bekannt gewordenen Einschränkungen der manuellen Trimmbarkeit in bestimmten Fluglagen.  Da gibt es eine Reihe von FAR/CS Vorschriften. ZB. aus dem EASA Dokument:

out-of-trim dive characteristics(CS 25.255(a)(1)). The resulting thumb switch limits require an alternative trim method to meet CS 25.161trim requirements in certain corners of the operational envelope

Dass manuelles Trimmen als "alternative trim method" ausfallen kann und nicht akzeptabel ist, hat ET302 bitter zurück in die Erinnerung geholt. Man hätte es aber auch in den Manuals der 60-80er nachlesen können. Und das hat mit MCAS erstmal überhaupt nichts zu tun.

 

Gruss

Albrecht

Bearbeitet 10. April 2019 von spornrad

[mrueedi]

vor 8 Stunden schrieb kruser:

CEO Dennis Muilenburg arbeitet seit nunmehr 33 Jahren bei Boeing. War als Ingenieur beteiligt am F22Raptor, X-32 und etlichen anderen militärischen Projekten.

War er dann teilzeitbeschäftigt bei Lockheed-Martin um den Raptor zu bauen?

 

vor einer Stunde schrieb spornrad:

“The thing you are trying to avoid is a situation where you are pulling back and all of a sudden it gets easier, and you wind up overshooting and making the nose higher than you want it to be.”

Und was ist die Gefahr, wenn sich die Nase im ungünstigen Moment (z.B. nahe beim Coffin Corner) zu weit hebt? Richtig, ein Stall droht.

[Falconer]

3 hours ago, teetwoten said:

Wenn das stimmt, dann wüssten wir ja jetzt, dass MCAS nicht nötig war, um das Stallverhalten insgesamt zertifizierbar, sondern (wie auch ein paar Mal gehört) das Verhalten zum NG vergleichbar zu machen.

 

Ich bezweifle die Richtigkeit der "Erklärung" vom Mike Sinnett sehr..

 

Keine Ahnung, es mögen sich die Regeln für Common Type Ratings verschärft haben , oder weiterentwickelt worden sein in den letzten Jahren..

 

Aber NUR um ein Verhalten in einem realtiv überschaubaren Bereich des Envelopes anzugleichen an das Vorgängermodell?

 

757 und 767 hatten und haben auch Common Typeratings…weiss aber jeder, dass, und das ist ganz natürlich, das Flugverhalten dieser beiden Typen teilweise deutlich voneinander variiert..nicht im negativen Sinne..aber fliegen sich halt ein bissel anders, ist ja auch logsich..auch eine 767-200 unterscheidet sich im Flugverhalten von einer 767-300..etc etc

 

Nehme an auch die verschiednene A340 und A330 Modelle, die mit Common Typerating geflogen werden können unterscheiden sich durchaus in ein paar Parametern voneinander..( und das sind Fly-by-Wire Types)

 

Und ein A318 "fliegt" auch ein bissel anders als ein A321, oder?

 

Und wenn es nur darum ginge, und die 737 MAX da halt etwas leichtfüssiger im Pitch - Up ist, aber im zertifizierbaren Rahmen, dann sollte es für keine Flight Crew ein Problem sein, sowohl intellktuell als auch motorisch das zu kompensieren..

 

Nur wegen sowas baut man doch nicht so einen Trimkiller ein….?

 

Ist sicher ein sehr netter und hochgebildeter Mensch der Sinnett…aber mir hat es schon die Schuh ausgezogen, als er damals in der Öffentlichkeit über die 787 Batteirien sinniert hat, und die "Fixes" etc etc.

 

my 2 cents

 

Gerd

 

P.S.: Die Software Fixes die sie jetzt bei der 737 MAX machen werden schon funktionieren…dass sie das jetzt zusätzlich zur FAA der ganzen Welt erklären müssen, sind sie selbst schuld..auch die FAA…wenn die FAA als Erste gegrounded hätte, bereits nach dem Lion Air Crash, hätte der Rest der Welt dann kein Problem von der FAA zugelassene Fixes auch zu übernehmen..ohne grosse Fragen...

 

Jetzt kommt aber der gesamte Flieger unter "die Lupe"…und da ist noch nicht ganz heraussen wahrscheinlich, was da noch auftaucht...

Bearbeitet 10. April 2019 von Falconer

[tdm850]

vor 4 Stunden schrieb teetwoten:

 

Wenn das stimmt, dann wüssten wir ja jetzt, dass MCAS nicht nötig war, um das Stallverhalten insgesamt zertifizierbar, sondern (wie auch ein paar Mal gehört) das Verhalten zum NG vergleichbar zu machen.

 

 

Also das nennen wir ganz einfach statische Stabilität: Für mehr Lageänderung braucht es mehr Kraft am Steuerorgan (und natürlich die anschliessende selbsttätige Rückführung). Und das ist nicht freiwillig, sondern harte Zulassungsbedingungen (vgl FAR §25.173).

 

Wollte Boeing mit MCAS zwei Fliegen auf einen Schlag erlegen? Letzteres wäre dann eben die oft diskutierte Problematik, wenn fehlende flugdynamische Eigenschaft nicht natürlich (konstruktiv) sondern künstlich (mit zus. Automation) behoben werden soll. Wenn da nicht an alle erdenklichen Randbedingungen gedacht wird, kann's böse ins Auge gehen....

 

Stefan

 

Es ging böse ins Auge.

[Gast onload2]

2 hours ago, Falconer said:

 

 

Nehme an auch die verschiednene A340 und A330 Modelle, die mit Common Typerating geflogen werden können unterscheiden sich durchaus in ein paar Parametern voneinander..( und das sind Fly-by-Wire Types)

 

 

Das ist nicht eine 1h iPad lesson. Eine A330/340 transition nennt sich Cross Crew Qualification (reduced typerating) und dauert mindestens (!) eine bis zwei Wochen, beinhaltet Theorie, mehrere Simulator Sessions und bei seriöseren Airlines auch Landetraining.

Gefolgt von Linetraining

 

A320/321 ist das gleiche Rating

 

Auf pprune hat es ein Kollege auf die Frage ob es MCAS denn braucht schön auf den Punkt gebracht:

 

Only if you change the aerodynamics of the aircraft by moving the engines forward and up and making them bigger in order to burn less fuel in order to compete with your competitor and at the same time avoid paying for certifying a new aircraft. ie If you want to have your cake and eat it too.

Bearbeitet 10. April 2019 von onload2

[guy]

Nur so, zur Rolle von MCAS  :

 

"MCAS is a longitudinal stability enhancement. It is not for stall prevention (although indirectly it helps) or to make the MAX handle like the NG (although it does); it was introduced to COUNTERACT the NON-LINEAR LIFT generated by the LEAP-1B engine nacelles at high AoA and GIVE a STEADY INCREASE in STICK FORCE as the stall is approached as required by regulation."

 

"The LEAP engine nacelles are larger and had to be mounted slightly higher and further forward from the previous NG CFM56-7 engines to give the necessary ground clearance. This new location and larger size of nacelle cause the vortex flow off the nacelle body to produce lift at high AoA. As the nacelle is ahead of the C of G, this lift causes a slight pitch-up effect (ie a reducing stick force) which could lead the pilot to inadvertently pull the yoke further aft than intended bringing the aircraft closer towards the stall. This abnormal nose-up pitching is not allowable under 14CFR §25.203(a) "Stall characteristics". Several aerodynamic solutions were introduced such as revising the leading edge stall strip and modifying the leading edge vortilons but they were insufficient to pass regulation. MCAS was therefore introduced to give an automatic nose down stabilizer input during elevated AoA when flaps are up."

 

http://www.b737.org.uk/mcas.htm

Bearbeitet 10. April 2019 von guy
tippfehler

[MK177orange]

vor 5 Stunden schrieb teetwoten:

 

Wenn das stimmt, dann wüssten wir ja jetzt, dass MCAS nicht nötig war, um das Stallverhalten insgesamt zertifizierbar, sondern (wie auch ein paar Mal gehört) das Verhalten zum NG vergleichbar zu machen.

 

Keine Ahnung, ob das stimmt, aber ich glaube es beim besten Willen nicht. Warum legt man dann nicht nach Lion Air einfach das System tot ? Man hätte, so das zutrifft, doch in aller Ruhe fernab der Öffentlichkeit die Software überarbeiten  und dem System auch die Rigidität nehmen können. Mal angenommen, es ist exakt so zutreffend, wie jetzt behauptet, dann ist das doch eine völlig undiskutable Unternehmensführung. 

[Falconer]

1 hour ago, onload2 said:

Eine A330/340 transition nennt sich Cross Crew Qualification (reduced typerating) und dauert mindestens (!) eine bis zwei Wochen, beinhaltet Theorie, mehrere Simulator Sessions und bei seriöseren Airlines auch Landetraining.

 

Sehr guter Punkt..nehmen wir jetzt an, die Unterschiede zwischen 737NG und 737MAX sind ja gar nicht so gross..die Schalter werden wohl Alle am selben Platz sein..OK, die Präsentation auf PFDs und MFDs ist eine etwas andere..die LCDs sind halt anders..als die alten CRTs..

 

was jetzt die ganzen "Kosten" betrifft um jetzt bei Common Typerating zwischen  i-pad Lesson oder auch richtigem SIM Training betrifft…was ich mich schon länger frage ist Folgendes..?

 

Die ganzen doch sehr grossen 737 MAX Kunden haben ja für ihre Flotten durchaus 737 MAX SIMs auch bestellt..normalerweise bei einem neuen Typen, der kein Common Typerating hat, OK da sind die SIMs bereits ausgeliefert und aktiv im Training, bevor der erste Flieger ausgeliefert wird..

 

Bei der 737 MAX wird der "Bestellstress" für SIMs nicht so gross gewesen sein, weil ja "common type rating" und scheint so zu sein, dass die Ailrines halt ihre 737 MAX SIMs von den Bestellungen her so gemacht haben, dass die ersten SIMs erst kommen wenn die MAX Flotten eine bestimmte Grösse erreicht haben in der Airline..

 

Wenn man dann nachher bei Reccurrent Training, die Hälfte auf einem NG SIM macht und die andere Hälfte auf einem MAX SIM, eh..und so werden es die meisten grossen NG / MAX Betrieber eh geplant haben, das macht ja Sinn..

 

dann sind aber die Unterschiede bei den Trainingskosten eh nicht gross..oder gehen sogar gegen null..

 

was hätte das für einen Unterschied gemacht, wenn Boeing gesagt hätte, OK same type rating, aber es gibt genug kleine subtile Unterschiede, dass wir meinen von Anfang an auch 737 MAX Sims fürs Training zu verwenden..oder die FAA und die anderen Behörden das so gesagt hätten…hätte Boeing deswegen einen Flieger weniger verkauft?…Sicher nicht..

 

OK, bei der SWA kann ich mich errinnern, als die die ersten NGs bekamen, wollten sie von Beoing, und Boeing hat ihnen das auch so geliefert damals ,auf den PFDs und MFDs die selbe Symbolik haben wir auf den Classics..naja, und dann irgendwann sind sie dann ab einer gewissen Anzahl von NGs in der Flotte auf die "state-of-the-art" Symbolik der NG gegangen..da kannten alle Crews die Unterschiede sehr gut dann..ja, die SWA tickt da wohl anders als single type Betreiber als andere Airlines offenbar..auch nicht unlogisch..

 

sind lauter so Faktoren, wo sich irgendwelche Bohnenzähler bei Airlines und Herstellern und auch Behörden unrealistisch ins Nirvana rechnen…und es kommt nur Blödsinn raus..

 

 

Bearbeitet 10. April 2019 von Falconer

[DaMane]

vor 20 Stunden schrieb MK177orange:

...................Und ausgerechnet jetzt, kommt Trump auf die Idee gegen Airbus Zölle zu verhängen, wegen vermeintlicher Subventionen. Der scheint auch in seiner eigenen Welt zu leben.

OT:

Das ist nicht neu. Soviel man weiß, tut er das schon seit etwa seinem 10. Lebensjahr.......

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

vor 16 Stunden schrieb Rolf:

 

Also ich war mal bei Airbus in Toulouse in der Fertigungshalle und habe dort nirgends CEO-Bueros auf dem selben Level gesehen. Scheint ein globales Problem zu sein.

Überrascht mich jetzt nicht wirklich. Wie sonst könnte man vom pilotenlosen Flugzeug träumen......

 

Gruß

Manfred

[Falconer]

Das eigentlich Dramatische bei der Sache ist doch das:

 

Bin persönlich überzeugt davon, dass mit den Softwarechanges ,die MCAS Sache zumindest,. gegessen sein wird..eine für das Flugzeug gefährliche Fehlfunktion wird statistisch ins Nirvana nach oben gefixed sein…wird nie mehr passieren...

 

Nur Eines: Das Software Fix kostet gar nix…Null, Zinch, Zero, kein neuer Teil den man einbauen muss..nix, ist Alles da…etliche Zeilen Software Code für wahrscheinlich nur zwei Büchsen, die FCCs, müssen geschrieben, getestet und reingeladen werden..…respektive hätte es Boeing null gekostet das System gleich so anzulegen..

 

Was ist da passiert bei Boeing? Welches institutionelle Gedächtnis der Firma Boeing, aber auch bei der FAA z.B. hat da beim Engineering offenbar, vielleicht durch Generationenwechsel irgendwann in den letzten 15 Jahren einen massiven Bruch erlitten..? Dass es zu so einem blöden Fehler kommt…? ( single source Auslöser, Power vom Stab unterschätzt.. etc)

 

Reines Softwarefix und das Problem ist weg…..und nicht kompliziert….

 

Jetzt wird ihnen dieser Fehler viele Milliarden kosten…und lange Ausfälle…und Vertrauensverlust..und eventuell zukünftigen Geschäftsverlust, klar, die Airlines, die potenziellen Kunden werden dann sagen, wenn ihnen bei so einem augenscheinlichen Problem schon so ein kapitaler Fehler passiert….was ist denn da noch bei dem Flieger bei Dingen, die eventuell sehr anspruchsvolle Herausforderungen waren…was habens denn da gemacht..?

Bearbeitet 10. April 2019 von Falconer

[DaMane]

Am 19.3.2019 um 17:38 schrieb Manfred J.:

 

Großer Kindergarten.... allen voran graue bärtige Kindergärtler 

OT (und weil ich es jetzt erst lese):

Wieder mal typisch für dich, seinen Spaß auf Kosten von Minderheiten zu suchen....(persönliche Frage: hast Du eigentlich eine Glatze?).....

Kindergärtler bin ich keiner, und wenn ich Lust drauf bekommen sollte, kann ich mir den Bart auch abrassieren, während Glatzköpfigen nur das Toupet bleibt.

 

Ich verstehe ja nicht viel von Kindergärten, aber zur 'Ehrenrettung´ von wirklichen Kindergartenkindern muß gesagt werden, daß sie alterbedingt natürlich nicht "das Wissen" Erwachsener haben können, aber umgekehrt - und das ist wissenschaftlich belegt -  dafür noch über ein ausgeprägteres Gespür für Richtig und Falsch (im Sinne von Fairness) verfügen, bevor ihnen das auf dem Weg zum Erwachsenwerden oft mehr und mehr wg. sog. "Sachzwängen" aberzogen wird.

 

Jetzt aber zurück zum Thema, und sorry für meine Abschweifung.....

 

Gruß

Manfred

 

 

Bearbeitet 10. April 2019 von DaMane

[kruser]

vor 19 Stunden schrieb Falconer:

. ..So einfach ist es nicht….Muilenrberg ist erst 2015 James McNerney als Boeing CEO nachgefolgt…McNernery, war zwar.. .

 

Muilenberg ist seit 33J bei Boeing, seit 2015  CEO.

S O  einfach ist das!

 

 

vor 19 Stunden schrieb Falconer:

Dass das HQ von Seattle nach Chicago übersiedelt ist, hatte.. .

 

Headquarter Boeing  IST  in Chicaco ILL richtig, wie ich geschrieben hatte.

 

 

vor 19 Stunden schrieb Falconer:

. ..Dass das HQ von Seattle nach Chicago übersiedelt ist, hatte überhaupt Nichts mit irgendwelchen Boeing Beteiligungen zu tun.. .

 

Hab ich nie behauptet, was fabulierst Du da??

(In der Kürze liegtdie Würze)

 

vor 10 Stunden schrieb mrueedi:

. ..War er dann teilzeitbeschäftigt bei Lockheed-Martin um den Raptor zu bauen?. ..

 

Am Raptor sind/waren beide Firmen, LM  UND  Boeing beteiligt.

 

 

und schönen Abend noch..

jens

 

 

[teetwoten]

Nach dem was bisher publiziert wurde scheint MCAS "nur" aus ein paar Programmzeilen zu bestehen, ohne eigene Hardware, also kein eigentliches System. Falls standardmässig nur ein AOA-Sensor eingebaut ist, käme dann vielleicht noch ein zweiter als Hardware dazu.

 

Wenn die oben erschienenen Informationen zutreffend sind, dann soll MCAS wegen eines ungünstigen (nicht zertifizierbaren) Stallverhaltens als vermeintlich schnelle Lösung realisiert worden sein. Die neuen grossen Kübel vorne unter den Fäcken hätten ein selbsttätiges Absenken der Nase im Stall vermindert (oder gar verhindert). Dabei verstehe ich immer noch nicht weshalb man zur rechtzeitigen Vermeidung eines (unkontrollierten) Stalls die Nase mit einem (langsamen) spindelgetriebenen Stabilo senken wollte und nicht mit einem (schnellen) lineargetriebenen Höhenruder.

 

Gerne würde ich von Airline-Piloten erfahren, wie oft sie denn pro 1000 Flugstunden in eine kritische Nähe zu einem Stall geraten. Wann kann das passieren (Turbulenz, coffin-corner, zu tief berechnete approach-/threshold speed, uam)?

 

Stefan

 

[DaMane]

Am 21.3.2019 um 06:16 schrieb onload2:

 

Flugstunden auf kleinen SEP mögen für die Basics super sein, ................

.................

Hier geht es aber doch um evtl. noch fehlende Basics, oder nicht?

 

 

Am 21.3.2019 um 06:16 schrieb onload2:

.....

Fahrrad fahren ist gut für die Basics im Strassenverkehr, aber irgendwann wird man dadurch auch kein besserer LKW Fahrer mehr

Dieser Vergleich hinkt natürlich an allen 4 Füssen

Fahrradfahren ist Voraussetzung zum Motorradfahren, und ein schnelles Motorrad vermittelt mindestens diesselbe Fahrerfahrung wie ein Supersportwagen.  Dagegen würde ein bis 300 km/h gewohnter ICE-Lokführer ziemlich alt ausschauen, wenn er aus diesem Tempo ein Straßenfahrzeug gleichzeitig lenken und abbremsen müßte.

 

Gruß

Manfred

[Gast onload2]

2 hours ago, teetwoten said:

 

Gerne würde ich von Airline-Piloten erfahren, wie oft sie denn pro 1000 Flugstunden in eine kritische Nähe zu einem Stall geraten. Wann kann das passieren (Turbulenz, coffin-corner, zu tief berechnete approach-/threshold speed, uam)?

 

Stefan

 

 

Was heisst kritisch? Statistisch gesehen wird der durchschnittliche Airlinepilot in seiner Karriere nie eine Stall Warnung hören.

 

So aus dem Bauch raus, im Normalbetrieb ohne Failures:

Low speed events sind wohl am Ehesten in high altitude mit starken Turbulenzen + Windänderungen möglich, also coffin corner weil man ganz einfach weniger Marge hat. Ich würde dies aber nicht unbedingt als kritische Nähe zum Stall bezeichnen... 

 

Approach und Threshold wohl kaum, die Vögel aus Toulouse fliegen normalerweise Stallspeed x 1.23 +5kt + windkorrektur... Wird bei anderen Modellen ganz ähnlich sein

Bearbeitet 10. April 2019 von onload2

[DaMane]

Am 21.3.2019 um 09:13 schrieb AirJon:

Richtig, macht es aber nicht besser. Funktioniert ja auch, solange bis es mal unterwegs richtige Probleme gibt.

 

Jonas

Ich stimme dir zu. Es scheint ziemlich aus der Mode gekommen zu sein, an wirkliche Worst-Case-Scenarios zu denken (sondern höchstens an den zweitschlimmsten Fall). Es darf entweder ein Crew-Mitglied ausfallen, oder - schon schlimmer - ein oder mehrere Flugsteuerungscomputer, aber nicht zwei davon auf einmal. Einem 300h-FO ohne Captain im Hintergrund und Technikproblem am Flugzeug würde ich als PAX nur sehr ungern ausgeliefert sein.  Von garstigem Wetter gar nicht zu reden. Man muß ja nicht gleich an die "Landshut" denken, aber Können und Erfahrung des Co war sicher auch ausschlaggebend für den guten Ausgang.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 10. April 2019 von DaMane

[Manfred J.]

vor 4 Stunden schrieb DaMane:

OT (und weil ich es jetzt erst lese):

Wieder mal typisch für dich, seinen Spaß auf Kosten von Minderheiten zu suchen....(persönliche Frage: hast Du eigentlich eine Glatze?).....

Kindergärtler bin ich keiner, und wenn ich Lust drauf bekommen sollte, kann ich mir den Bart auch abrassieren, während Glatzköpfigen nur das Toupet bleibt.

 

Ich verstehe ja nicht viel von Kindergärten, aber zur 'Ehrenrettung´ von wirklichen Kindergartenkindern muß gesagt werden, daß sie alterbedingt natürlich nicht "das Wissen" Erwachsener haben können, aber umgekehrt - und das ist wissenschaftlich belegt -  dafür noch über ein ausgeprägteres Gespür für Richtig und Falsch (im Sinne von Fairness) verfügen, bevor ihnen das auf dem Weg zum Erwachsenwerden oft mehr und mehr wg. sog. "Sachzwängen" aberzogen wird.

 

Jetzt aber zurück zum Thema, und sorry für meine Abschweifung.....

 

Gruß

Manfred

 

 

Oh, dir entgeht doch normal nix...

Jetzt sei doch nicht so nervös, hab doch extra ein Augen-Zwinger dazu gemacht.

 

Nee, für 52 hab ich noch volles Haar, kann ich aber auch nix für.

Aber dem Anton Hofreiter siehst schon ähnlich. Und der ist Bayer, sowie Grüner, wie du, passt doch

 

Sorry, zum Thread zurück

[Rolf]

3 hours ago, teetwoten said:

Wenn die oben erschienenen Informationen zutreffend sind, dann soll MCAS wegen eines ungünstigen (nicht zertifizierbaren) Stallverhaltens als vermeintlich schnelle Lösung realisiert worden sein.

 

So wie ich das verstanden habe, geht es einzig darum, die Steuerdruecke bei zunehmendem AOA zu korrigieren, damit die Kraefte in etwa gleich wie bei der NG sind. Also eben gerade NICHT wegen irgend eines Stallverhaltens.