10.03.19 | ET-AVJ | ET302 | Boeing 737 MAX 8 | Addis Abeba (HAAB) | Absturz kurz nach Start

[Wisi]

Sie rollt gut. Aber auf dem Kopf fliegt sie kaum gerne (lang) (Hydraulik, Öl, Treibstoff)

Bearbeitet 6. April 2019 von Wisi

[JanCx]

vor 5 Minuten schrieb FalconJockey:

Hallo Hans,

 

doch, doch, mit der Falcon geht das vortrefflich, das ist ein kleiner Kampfjet, die rollt und rollt und rollt...

 

Geht Cobra auch? Dann wären zumindest AOA 75° ein sinnvoller Messwert

 

Jan

[Frank Holly Lake]

Bei deiner 1G Fassrolle merkt der PAX das nicht, der hat ja immer 1G am Hintern.

Nicht mal das Getränk würde ausschwappen.

Das ist ja das gefähliche bei  PPL ohne  IR, fliegen in Nebel oder Wolken und trauen mehr ihrem Hintern als den Instumenten.

Grüße Frank

Bearbeitet 6. April 2019 von Frank Holly Lake

[Wisi]

Es spricht hier niemand von einer 1G Fassrolle. 

[kruser]

vor 13 Minuten schrieb FalconJockey:

 

doch, doch, mit der Falcon geht das vortrefflich, das ist ein kleiner Kampfjet, die rollt und rollt und rollt...

 

Aber Andreas  dachte eine Falcon fliegt und fliegt, fliegt??

 

ps. Noch kleine, allerletzte Zwischenfrage zur Halbrolle:

Kopfüber fliegen: Machen da alle Pumpen mit? Treibstofftanks, Sensoren??

 

 

schönen Abend noch

jens

[FalconJockey]

Man flöge ja nicht ewig auf dem Rücken, sondern nur solange, bis man wieder genug Höhe und die Kontrolle über die Trimmung zurückerlangt hat. Aber mit einer 737 geht das eher nicht auf einer so niedrigen Höhe.

[Wisi]

Wieso wird hier eigentlich immer mit der Falcon verglichen? Es geht doch um die 737MAX (:)

[kruser]

Noch eine allerletzte Frage zur "Fassrolle":

Bin Laie, steh gerne dazu. Aber bei einer Fassrolle verliert der schwere Flieger doch erheblich und vorallem schnell an Höhe hat er doch während der Seitenlage praktisch keinen Auftrieb. Gut zu sehen bei der spektakulären Rolle der B707 damals, Schätze um die 4-500fuss. Gegen ende der Rolle müsste dem zu folge dieser rasche "Sinkflug" wieder  abgefangen werden mit Folge, dass sich G erhöht, also G >1 wird. 

Überleg ich  da was falsch? 

 

Noch Danke für all die vielen Beiträge, immer interessant, lesenswert.

 

 

gruss in die nacht..

jens

[spornrad]

On 4/4/2019 at 7:35 PM, FalconJockey said:

At 05:40:27, the Captain advised the First-Officer to trim up with him.

At 05:40:28 Manual electric trim in the ANU direction was recorded and the stabilizer reversed moving in the ANU direction and then the trim reached 2.3 units.

At 05:40:35, the First-Officer called out “stab trim cut-out” two times. Captain agreed and FirstOfficer confirmed stab trim cut-out.

Was mir schon eine Zeit im Kopf rumgeht (und eine Bemerkung in PPrune). Andreas hat mehrmals darauf hingewiesen, dass der PF auf die ganzen ersten 9s MCAS AND nur mit dem Steuer, aber nicht mit dem Trim reagiert hat. Genauer gesagt: Er zieht masiv gegen den Autotrim, und schafft es dass sich der Pitch praktisch nicht ändert. Seltsam: Warum hat er sich nicht instinktiv das Leben leichter gemacht und den Trimmknopf gedrückt? Ist das nur eine alte Gewohnheit von der NG, wo ziehen selbst schon den Autotrim stoppt? Warum versucht er nicht, per Trim seinen jetzt heftigen Steuerdruck zu reduzieren?

 

Dann völlig ungewöhnlich:

Captain advised the First-Officer to trim up with him.

Wir reden hier über electr. Trim. Warum fragt der das? Sollte doch egal sein, ob einer oder beide auf den Knopf drücken? Und dann kommt der einzige Trim Input der einigermassen lang ist. Alle Trim-Up inputs des Captains sind sehr kurz. Ausser dem jetzt gemeinsam mit dem FO (der leider auch nur bis 2.3 Units (0 ist full nose down, 10 full nose-up) ging).

Kann es sein, dass der Stickshaker den beim Trimmen stört? Ist dem sein Daumenschalter kaputt? Shaker-induced Wackelkontakt? Hat der Angst vor dem Trimmknopf?

Andreas, hast du da irgendeine Idee?

 

Ein weiterer Hinweis auf ein Problem mit dem Trimswitch des PF: Er trimmt vor dem ersten MCAS Hub 2x für 3 s nose-up, der Stab fährt beidemale 1 U hoch. Als er nach dem MCAS ND für 3 s nose-up trimmt, bewegt sich der Stab kaum noch. Nachdem er den FO gefragt hat, mitzumachen, bewegt sich der Stab wieder ca 1 U in 3 s hoch, diesmal gehts etwa über 10 s:

War der Schalter des PF kaputt?

 

Gruss

Albrecht

Bearbeitet 6. April 2019 von spornrad

[Niko]

vor 47 Minuten schrieb Frank Holly Lake:

Hmmm.

Na dann sage mir mal beim A320 im Direckt Law welche Reset Knöpfe Du gezogen werden müssen, damit so ein Manöver überhaupt möglich ist.  10 Sekunden :

9 . 7  6  5  4  3  2 1.0

??

So einfach ist das nicht bei den Luftbussen, bei Flugzeuge mit FBW.

Nicht einmal Kapitäne, welche damals ausgebildet waren, wußten das.

Das steht auch nicht im AOM.

Da musst Du schon wissen  das Du einen bestimten Computer 1 + 3 permanet Reset  haben musst, nur der 2 darf noch weiter  laufen.

Damals kam das neu auf den Simulator, die Übung, einen außer Kontolle geraten Flieger abzufangen.

( Als Reaktion auf den A310  Unfall  Aeroflot 593)

 

Grüße Frank

 

 

Frank, ich habe keine Ahnung warum Du mit Deinem nicht vorhandenen Wissen  meinst solche Postings abzusenden, aber Du hast regelmäßig so grobe Schnitzer drin, dass ich Dir jegliche Professionalität zur Luftfahrt absprechen will. 

- Natürlich wissen Piloten seit der Einführung wie sie den Airbus in den DCT LAW bringen. Da muss man auch keine Sicherungen ziehen und es steht natürlich im Handbuch.

Aeroflot 593 hatte weder FBW, noch einen DCT LAW und vor allem kein Problem mit einer fehlerhaften Steuerung.

Dort hat ein verdammter Idiot welcher irgendwie ein CPT Rating geschafft hat seine eigenen Kinder im Flug ans Steuer gelassen und nicht gewusst dass der Autopilot sich abschaltet wenn man mit aller Kraft entgegen den Yoke steuert. Ihm fehlte es an jeglicher Art an Professionalitä und ist nicht zu vergleichen mit Systemfehlern in der Ausbildung von Airbus. 

 

P.S.: Nach 9 kommt 8. Selbst daran scheitert es schon.

Bearbeitet 6. April 2019 von Niko

[FalconJockey]

Wir wollen es bitte zivil halten...

 

Viel Spass noch bei der Diskussion, ich gehe morgen arbeiten und bin vorerst raus.

[spornrad]

Guten Flug!

[DaMane]

vor 5 Stunden schrieb JanCx:

 

Bitte die Paxe vorher anschnallen lassen. 

 

Gruß, Jan

Nicht notwendig, wenn sauber geflogen wird. (oder höchstens als Vorsichtmaßnahme):

 

Attn. Hans: diese Aero Commander hat bestimmt auch kein Kunstflugprofil, der Pilot dafür um so mehr !

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 7. April 2019 von DaMane

[DaMane]

vor 5 Stunden schrieb kruser:

.............Aber bei einer Fassrolle verliert der schwere Flieger doch erheblich und vorallem schnell an Höhe hat er doch während der Seitenlage praktisch keinen Auftrieb. 

......................

Gegen ende der Rolle müsste dem zu folge dieser rasche "Sinkflug" wieder  abgefangen werden mit Folge, dass sich G erhöht, also G >1 wird. 

Überleg ich  da was falsch? 

 

Noch Danke für all die vielen Beiträge, immer interessant, lesenswert.

 

 

gruss in die nacht..

jens

Deshalb nimmt man zu Beginn des Manövers die Nase deutlich über den Horizont (je nach Flugzeugtyp 15 - 30°). Bis zu 2,5G beim Abfangen sollte auch ein Airliner schadlos wegstecken. Soviel braucht man aber nicht unbedingt........

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 7. April 2019 von DaMane

[cosy]

5 hours ago, DaMane said:

Nicht notwendig, wenn sauber geflogen wird. (oder höchstens als Vorsichtmaßnahme):

 

Attn. Hans: diese Aero Commander hat bestimmt auch kein Kunstflugprofil, der Pilot dafür um so mehr !

 

Gruß

Manfred

Wirklich grosse Meisterleistung: mit der Rechten Hand mit der Kanne die Brühe einschenken während der 2.  Fassrolle! Kenne Leute, die nicht in der Lage sind, mit der linken Hand zu rotieren..

[MK177orange]

vor 7 Stunden schrieb FalconJockey:

Wir wollen es bitte zivil halten...

 

Viel Spass noch bei der Diskussion, ich gehe morgen arbeiten und bin vorerst raus.

Dann viel Spaß und alles Gute.

Wie geht es jetzt eigentlich weiter? Alles, was hier im Augenblick diskutiert wird, wird Gegenstand der Untersuchung sein. Die wird vermutlich aber eine Weile dauern. 

Soviel Zeit dürfte aber Boeing nicht haben. Wenn ich die Stellungnahme vom CEO richtig deute versucht man neue Software zu entwickeln und nimmt ein paar kleine Änderungen am Design vor. Desweiteren deutet viel auf Simulatortraining hin. Wie lange wird das dauern?

[Frank Holly Lake]

vor 9 Stunden schrieb Niko:

. Da muss man auch keine Sicherungen ziehen

 

OT an

Falsch , in einem Flugzeug von Airbus zieht man keine Scherungen, geschweige es ist erlaubt während des Fluges diese  wieder reinzudücken. Da zieht man Reset Köpfe und lässt die betreffenden System auf Reset Nirgendwo habe ich was da von Sicherungen ziehen geschrieben. 

 

Zitat

"Aeroflot 593 hatte weder FBW, noch einen DCT LAW und vor allem kein Problem mit einer fehlerhaften Steuerung".

 

Das habe ich auch nicht geschrieben.

Ich habe geschreiben das nach dem Vorfall "lost of cotrol"  wir im Simulatur 320 330 340 mit den Crews das recover traniert haben.

Der Unfall ist übriges darauf zurückzuführen, das es damals bein A300 / 310 nicht bekannt war, das man (sich) einzelne Autopilotsysteme abschalten können ( in dem Falle die Querruderregelung).

Die anderen AP Systeme haben über die einseitige Speedbrack und Seitenruder versucht,

dar rollen zu beenden, was nicht klappen konnte.

Das haben die Piloten nicht mitbekomen, weil bis dahen den meisten Piloten diese Funktion bis dahin unkekannt war.

( das übliche. Steht irgenwo, die Piloten haben sich aber darüber keine Gedanken gemacht, was und wie das System versagen kann)

Im A 300 Simulatror wurde das neben dem Nagoya Absturz dann mit trainiert.

 

Wenn Du schon zitirest , dann lese Bitte vorher meine Poste richtig und lege nicht irgendwelche Behauptungen darein, die ich so nicht geschieben habe!

 

Ich habe mir mal das AOM des 330 aus dem Schrank geholt.

Kannst Du mir sagen in wechem Kapiltel man den Airbus  Airbus in den DCT LAW bringt,?

Ich würde da gerne mal nachlesen, wie man die Bank Angel Protection komplett abschaltet.

Und ich meine komplett.

OT aus

Grüße Frank und schönen Sonntag noch.

 

Bearbeitet 7. April 2019 von Frank Holly Lake

[Gast onload2]

Kurz OT:

 

Ein A330 ist in Direct Law unter folgenden Bedingungen:

Triple IR fail

Triple PRIM fail

Both Elevator fail (also nur noch fliegen mit Trimmung)

All ENG OUT + Prim 1 fail

 

möglicherweise gibt es hier eine Verwechslung mit "Alternate Law". Davon gibt es auch zwei verschiedene Arten (u.A. eins mit- und eins ohne Bank Angle Protection).

Wenn ich zwei ADRs ausschalte (das sind zwei Pushbuttons, dauert 1 Sekunde) dann habe ich quasi keine Protections mehr (auch keine Bank angle protection) und bin in Alternate Law. 

 

wenn also aus irgend einem Grund bei einem A330 irgendwelche Protections eingreifen die nicht sollen, kann man innert Sekunden zwei ADR ausschalten und fliegen ohne dass irgend ein Computer dazwischenfunkt.

Auch Rollen und Loopings wie hier vorgeschlagen.

 

Es gibt kein System das von nur einem Sensor Informationen bezieht und danach in tiefer Höhe richtung Boden zielt - nur so nebenbei...

Bearbeitet 7. April 2019 von onload2

[Falconer]

13 hours ago, Hans Tobolla said:

Hm, eine gute Gelegenheit mal ein wenig zu fabulieren.

Eigentlich wäre es ja besser den Stick zu pushen.  Das geht  schneller  und der Pilot merkt es sofort.

Normalerweise trimmt der Pilot  bei einem Jet stets den Steuerdruck weg, und es wäre genügend Auslenkung  vorhanden.   Aber wenn das Flugzeug schwanzlastig getrimmt ist, und der Pilot durch Drücken dagegen hält, ist der Bereich  schon mal eingeschränkt.
Ich vermute, dass den Ingenieuren  wegen der gewöhnungsbedürftigen   Anordnung  der Triebwerke die Mächtigkeit des  Höhenruders zu gering war.   Bei geringer Geschwindigkeit brauch man sowieso mehr Auslenkung, und wenn dann die Triebwerke vollen Schub liefern, könnte mit dem Höhenruder alleine eng werden.

Gruß!
Hans

 

 

 

Hans, ich bin davon überzeugt, dass Du Recht hast, dass das der Grund war warum sie den Stab Trim dafür genommen haben..weil es offenbar anders nicht zu machen war gewisse Stabilitätskriterien , die im Part 25 "eingmeisselt" sind und offenbar nicht mehr diskutierbar mit der FAA sind, zu erfüllen…und das ist halt dabei herausgekommen, leider..

 

und dabei haben sie offenbar ein paar schwere Fehler gemacht, die sie jetzt irgendwie ausbessern müssen..

 

Gerd

[tdm850]

vor 6 Minuten schrieb Falconer:

 

Hans, ich bin davon überzeugt, dass Du Recht hast, dass das der Grund war warum sie den Stab Trim dafür genommen haben..weil es offenbar anders nicht zu machen war gewisse Stabilitätskriterien , die im Part 25 "eingmeisselt" sind und offenbar nicht mehr diskutierbar mit der FAA sind, zu erfüllen…und das ist halt dabei herausgekommen, leider..

 

und dabei haben sie offenbar ein paar schwere Fehler gemacht, die sie jetzt irgendwie ausbessern müssen..

 

Gerd

"Dabei haben sie offenbar ein paar schwere Fehler gemacht, die sie jetzt ausbessern müssen" und die 350 Menschen mit dem Leben bezahlen mussten.

[spornrad]

Zu der Diskussion "contributing factors" gibt es eine Reihe von Äusserungen erfahrener 737 Piloten, dass die Crew vor allem in den ersten 60s nach Rotation die IAS memory items nicht korrekt abgearbeitet hat. Insbesondere "flaps up" war nicht korrekt. Das hat dann den fatalen MCAS Fehleingriff erst möglich gemacht. Am besten fasst es, finde ich, ein Ppruner zusammen (fett von mir):

 

Airline Pilots ARE “trained dogs” in certain circumstances. Few emergencies require immediate and appropriate action but stick-shaker on rotation and/or Unreliable Airspeed are definitely two of them. The metaphorical Swiss cheese started lining up from rotation and errors compounded from that point. It was badly mis-handled. Was MCAS the ultimate contributing factor? Absolutely. Was it the sole cause? Absolutely not. Most professional Pilots reading this thread with experience on the B737 would expect to do much better. By following published procedures. And exercising good Airmanship. Maybe that sounds like arrogance but that’s the nature of the beast.
Boeing and the families of victims are in a world of pain right now and comments should be worded accordingly.
But there is much more to this than MCAS.

 

Die zu hohe Airspeed war dann aber eindeutig durch MCAS verursacht. Die Crew hat weniger als 60 s gebraucht vom ersten falschen Systemeingriff bis zum STAB TRIM CUTOUT, da war dann schon speed > Vmo. Obwohl sie es sogar geschafft haben bei einer extrem niedrigen Höhe AGL den Pitch die ganze Zeit nose-up zu halten.

Der "final blow" kam dann von einem völlig fehlkonstruierten MCAS. Der wesentliche zusätzliche Faktor war hier, finde ich, die unzulängliche E-AD und die Eigenheit des manuellen Trimmsystems, bei solchen Out-of-trim-induzierten Geschwindigkeiten aerodynamisch zu blockieren.

 

Gruss

Albrecht

Bearbeitet 7. April 2019 von spornrad

[Hans Tobolla]

vor 9 Minuten schrieb tdm850:

"Dabei haben sie offenbar ein paar schwere Fehler gemacht, die sie jetzt ausbessern müssen" und die 350 Menschen mit dem Leben bezahlen mussten.

Und dabei sollte man die Angehörigen der Todesopfer nicht vergessen.  Im Vergleich zu deren Leid und Belastungen haben die Verantworlichen  bei Boeing nur ein paar Problemchen, wenn überhaupt.

Gruß!
Hans

 

Bearbeitet 7. April 2019 von Hans Tobolla

[cosy]

On 3/29/2019 at 8:25 AM, Lubeja said:

Wie du an anderer Stelle korrekt erwähnst, kann man die Analogie zwischen Auto und Flugzeug nicht auf direkt technischer Eben machen, aber durchaus auf Entscheidungspolitischer. Was habe ich für eine Herausforderung und wie begegne ich dieser?

Hallo Lubeja,

Ich bin definitiv der Meinung , dass der Vergleich hinkt, ja gar unmöglich ist.

Die Autobranche ist ein total durchorganisierte verketteter Businesscase im internationalen Umfeld, wo die Konzernchefs, Entwicklungsingenieure, Designer ein multikulturelles, multilinguales internationales Massen-Käuferpotential avisieren- und so auch deren Bedürfnisse ermitteln und umsetzen- bei maximaler wirtschaftlicher Rendite und maximaler Mitnahme der Skalierungsgewinne.

 

Die Flugzeugindustrie ist extrem 'oposite':

Jeder kennt Jeden, es gibt nur eine Handvoll Entscheidungsträger (ich denke, 95% aller weltweit hätten in einem einzigen A380 platz).

 

Die Materie ist komplex und extrem breit (Technologiekompetenzen), und gleichzeitig ist die Branche sehr konservativ im Detail. Gewisse Design- und Fertigungs-"vorschriften" haben seit 50 Jahren nicht geändert.

 

Zu guter Letzt ist die Branche in sich geschlossen und abgeschottet, so dass die 'auserwählten' Hersteller und Zulieferer schön unter sich bleiben.

 

In der Autoindustrie entstehen über Nacht mächtige Konstrukte (um nicht "Unternehmen" zu sagen, die ihre Identität hinter einer Multitude von Handelsnamen und Webshops verbergen). So ein Beispiel ist eine ex-yugoslavische (kroatische?) Zubehörfirma, die in Europa die ehemals deutschen Zulieferer an die Konkursschranke gebracht hatte. Einfach so, ohne je ein einziges Teil selbst zu entwickeln und zulassen zu müssen.

 

Wenn Du für die Flugzeuge mit Standardzulassung ein Scheibenputzmittel auf den Markt bringen willst, kosten Dich als Unternehmer die erforderlichen Nachweise der Normen etwa 1 Mio. USD. Wer macht sowas? Kein Investor, der rechnen kann.

 

Auch riesig im Vergleich zur Autoindustrie ist der Aufwand, wenn Du in Deinem bereits erfolgreich zertifizierten Produkt eine Substitution einer Ingredienz vornimmst (z.B. wegen GHS) oder die Anwendungsanweisung ändern willst.

 

Darum macht das kaum jemand freiwillig, darum gibt es in der Aviatik Dinge, die sind von Vorgestern: es ist z.B. unerträglich, dass fast alle Flugzeuge <5.7T eine Treibstoffanzeigetechnik aus den Kriegsjahren haben, und diese nicht ersetzten, sondern ergänzen mit einem (juristisch nicht relevanten) Full-Flow Computer - als Option.

 

Definitiv- Die Autoindustrie ist eine andere Welt, mit anderen Vorgaben und anderen Rhuleset.

 

[simones]

vor 12 Stunden schrieb Niko:

 

Dort hat ein verdammter Idiot welcher irgendwie ein CPT Rating geschafft hat seine eigenen Kinder im Flug ans Steuer gelassen und nicht gewusst dass der Autopilot sich abschaltet wenn man mit aller Kraft entgegen den Yoke steuert. 

 

 

 

Soweit ich den Unfall verstanden habe, hat sich der AP nicht voll abgeschaltet, sondern nur das Rollen um die Längsachse. Alt bzw. Pitch blieben aktiv, womit der Flieger bei grossem bank immer mehr gezogen hat, um die Höhe zu halten. Das hat sich fatal auf die Gs ausgewirkt und die Crew hatte kaum mehr Handlungsmöglichkeiten. 

 

Lg micha

[cosy]

2 hours ago, simones said:

sich fatal auf die Gs ausgewirkt 

sorry, aber die groundspeed ist dem Flugzeug völlig schnurzegal. Das einzige was zählt, ist die airspeed, und hier ganz genau die CAS, weil bei grossen Anstellwinkeln der Wert den die Sondenmessung gibt ganz massiv korrigiert werden muss, weil man bei grossen Anstellwinkeln eigentlich das misst, was z.B. bei der Dynon- AoA-Sonde das Mischsignal ist (etwas zwischen statischem Druck und totalem Druck, aber weder das Eine noch das Andere.

Ganz schlimm wirds für die Bordrechner, wenn sowohl AoA wie auch Pitot "angeschlagen" oder defekt sind- zum Beispiel durch Eisansatz, der trotz Beheizung nicht weggeht. 

Und da kommen wir zu den beiden Unfällen (oder sollte man besser langsam den Begriff Kriminalfälle nehmen?).

Mindestens bei Air Asiana war doch die Rede von Fehler des einen AoA (wir wissen nun dass er 22° versetzt montiert war, und das

weder

- Techniker, der das gemacht hat

- Checks die darauf folgen, und vorgeschrieben sind

- Ground check vor dem ersten Flug nach der Modif

- Pilot, welcher den ersten Flug nach der Wartung ausführte

- und vor Allem die bordeigenen Systeme (wie nachlässig von den Programmierern)*

gemerkt haben. Sowas!

 

Nun, wenn beide Signale, Airspeed und AoA out of range oder non valid sind, dann kann gar keine CAS gerechnet werden

(das sind Korrekturformeln), was bei 20..30 und mehr Grad ganz schön einschenkt! Wer zugang zu RAW Data hat, kann das mit ein paar klicks feststellen, indem man in der Startphase die RAW-Werte vergleicht! Ich schätze mal dass die gerne 30% auseinanderdriften (Wenn die Pitotsonde einen eingebauten Korrekturausgleich mit Seitenbohrungen hat, dann wirds weniger. Aber das denke ich nicht.