10.03.19 | ET-AVJ | ET302 | Boeing 737 MAX 8 | Addis Abeba (HAAB) | Absturz kurz nach Start

[spornrad]

3 minutes ago, JanCx said:

Frage, warum der Pilot mit der Column nicht gegen den (Miss-)Trim halten kann

Schau mal hier. Das ist ein ex-Jet- Fighter Pilot, ein echter Fachmann. Der diskutiert genau diese Frage im Detail
Gruss

Albrecht

[JanCx]

vor 3 Minuten schrieb spornrad:

Schau mal hier. Das ist ein ex-Jet- Fighter Pilot, ein echter Fachmann. Der diskutiert genau diese Frage im Detail
Gruss

Albrecht

 

Lese ich gerade.

 

Gruß, Jan

[FalconJockey]

vor 1 Stunde schrieb spornrad:

Auch nicht bei dem finalen MCAS Eingriff? 2.5° AicraftNoseDown in 10 s bei >360 kts IAS @ vielleicht 4000ft AGL resultierend in -0.3g?

Wenn das kein "catastrophic malfunction" war, sondern "Panikmache", dann weiss ich auch nicht mehr...

Das war Pilotenfehler: Es sollte jedem, der auf einer 737 gerated ist, klar sein, dass man über Geschwindigkeit X nicht mehr trimmen kann. Das MCAS hat nur eingegriffen, weil die CUTOUTS wieder deaktiviert wurden. Ich würde mich sehr wundern, wenn die Boeing trotz CUTOUT doch trimmen kann: Laut Schaltplan von Ingo unterbricht der CUTOUT die Stromzufuhr zum Trimmmotor.

 

vor 1 Stunde schrieb MK177orange:

Hältst Du das Grounding für unnötig?

Ja und nein

 

Ist MCAS für Dich ein sicheres System?

Wenn es richtig dokumentiert ist, schon

 

Hältst Du es für richtig das es kein Rating und ST gibt bzw. gibt ?

Das kann ich nicht beurteilen, weil ich die Mühle nur aus dem Simulator kenne
 

Haben die Piloten Fehler gemacht bzw falsch reagiert ?
Ja, wie oben erklärt. Sie haben es zwar nach Herstellerempfehlung versucht, aber dabei grundlegende Dinge der Aviatik missachtet
 

Hätst Du es für richtig, wie die Zertifizierung der MAX erfolgte ?
Ich weiss nicht im Detail wie sie zertifiziert wurde. Es ist auf jeden Fall eine Unterlassung gewesen, das MCAS nicht zu dokumentieren
 

Was sind Deiner Meinung nach die Maßnahmen, die man ergreifen sollte in der Konsquenz aus beiden Unfällen, um so etwas zu verhindern ?
MCAS dokumentieren, entsprechende Handlungsanweisungen herausgeben, Piloten wieder richtig ausbilden (z.B. nicht grundsätzlich ab 400ft mit dem Autopiloten fliegen), MCAS-Software ummodellieren und dafür den Input von 2 AOAs zwingend vorschreiben

Wir sind an dem Punkt angekommen, an dem jeder Depp ein Verkehrsflugzeug fliegen darf und somit können muss. Die Hersteller haben sich also auf den kleinsten gemeinsamen Nenner geeinigt, am besten sollte man ja als Pilot gar nichts anfassen. Im Fall von Air France wäre das wohl das beste gewesen. In unseren beiden Fällen hier wurde wohl erstmal gar nichts getan, auch falsch. Ich lasse mein Flugzeug doch nicht 9 Sekunden lang ungehindert trimmen, wer macht das? Warum? Was soll das? Da fehlen die Grundinstinkte.

 

vor einer Stunde schrieb Falconer:

der PM rechts, schaut runter auf den Flaplever und sieht, dass er ihn versehentlich nicht ganz vorn eingerastet hat, sagt sorry, schiebt ihn ganz nach vor, die Slats fahren ganz ein..

Naja, wenn man die SOPs nicht einhält, passiert sowas. Oder wird bei euch nicht beobachtet, wie die Klappen einfahren und dann ausgerufen, wenn man "SF CLEAN" ist? Klar, so ein Mist kann jedem passieren. Und dann einfach sagen "oh, die Klappen sind gar nicht ganz oben, zack, ich fahre sie jetzt mal ein!" ist ja auch nicht das gelbe vom Ei. War das wirklich so? Genau auf diese Art und Weise haben sie mal fast eine Citation XL versenkt: "I forgot the flaps, flaps up". Leider deutlich über dem Limit. WTF. Und bei uns ist es so, dass die Klappen so bleiben müssen wie sie waren, wenn man im Overspeed ist. Pech gehabt, umkehren, landen.

 

vor einer Stunde schrieb Falconer:

So, der von Dir und mir präferierte Flugzeughersteller hat seit Ewigkeiten was gegen Take-Off qualified Autothrottles, was ich für sehr gescheit halte..aus vielen Gründen…und deswegen kann man die erst später selecten..DA baut immer Avantgarde, ABER, mit guter "alter" Ergonomie..

Nicht mehr. Wir dürfen mit EASy II Cert 3 noch nicht den Takeoff-Mode nutzen, aber das kommt im Laufe des Jahres, wenn die letzte unserer 15 Maschinen umgerüstet wurde.

 

Und was soll bei der Boeing passieren? Wenn Dir der Schub nicht passt, deaktivierst Du den A/T und ziehst an den Hebeln, bis sie da stehen wo Du sie haben willst. Ist doch simpel.

[JanCx]

vor 9 Minuten schrieb spornrad:

Schau mal hier. Das ist ein ex-Jet- Fighter Pilot, ein echter Fachmann. Der diskutiert genau diese Frage im Detail
Gruss

Albrecht

 

Seine Theorie, auf die er sich nicht 100% festlegt, ist blowblack, also zu schwache Hydraulik für das Höhenruder, so das der Luftdruck es runterdrückt. Kann ich mir fast nicht vorstellen, dass das bereits bei der Geschwindigkeit passiert und keinem 737 Piloten bekannt ist.

 

Gruß, Jan

[spornrad]

20 minutes ago, FalconJockey said:

Das war Pilotenfehler: Es sollte jedem, der auf einer 737 gerated ist, klar sein, dass man über Geschwindigkeit X nicht mehr trimmen kann. Das MCAS hat nur eingegriffen, weil die CUTOUTS wieder deaktiviert wurden.

Du hast nicht erwähnt, dass die Crew - der EAD Prozedur folgend - über 2 min 30 s versucht haben manuell zu trimmen. Und den Coutout wahrscheinlich nur deaktiviert haben, weil das eben blockiert war und nicht ging.

 

Du hast ausserdem nicht erwähnt:

Ein Design, das MCAS erlaubt, bei knapp 380 kt aufgrund eines single AOA vane defects 2.5° AND reinzuhauen ist absolut kriminell, gehört nicht in ein Flugzeug und vor dem Hintergrund ist die gesamte Diskussion über crew action höchstens sekundär

 

Das Ganze als Pilotenfehler zu bezeichnen, ist totaler BS IMHO.

Ebenso wie deine Aussage (mit der du weltweit, incl. Boeing CEO, inzwischen ziemlich alleine dastehst):

20 minutes ago, FalconJockey said:

Ist MCAS für Dich ein sicheres System?

Wenn es richtig dokumentiert ist, schon

Wäre es richtig dokumentiert gewesen, wäre es wohl nie zugelassen worden.

 

Gruss

Albrecht

Bearbeitet 6. April 2019 von spornrad

[spornrad]

15 minutes ago, JanCx said:

Kann ich mir fast nicht vorstellen, dass das bereits bei der Geschwindigkeit passiert und keinem 737 Piloten bekannt ist.

Ich bin kein Fachmann. Vermute aber, dass es mit der "out of envelope" Situation zusammenhängt. Normalerweise fliegen die so tief (hoher Luftdruck) nicht so schnell.

Letzte Sicherheit werden wir erst nach den final reports haben. Die publizierten Lionair Daten zeigen nur die Kraft an der Steuersäule, die ET Daten nur den Ausschlag.

Die müsste man mit dem Ausschlag des Höhenruders vergleichen, der auch aufgezeichnet

wird, aber m.W. bisher nicht publiziert wurde. Aber der Pitch-Verlauf ist schon ein sehr starkes, wenn auch indirektes, Argument.

 

Gruss

Albrecht

Bearbeitet 6. April 2019 von spornrad

[FalconJockey]

vor 21 Minuten schrieb spornrad:

Du hast nicht erwähnt, dass die Crew - der EAD Prozedur folgend - über 2 min 30 s versucht haben manuell zu trimmen. Und den Coutout wahrscheinlich nur deaktiviert haben, weil das eben blockiert war und nicht ging.

Habe ich doch geschrieben? Sie waren nur zu schnell unterwegs, um noch von Hand trimmen zu können. Die Trimmung war also nicht blockiert, sondern es wirkten zu hohe aerodynamische Kräfte.

 

Ausserdem finde ich nicht, dass das ein kompletter Pilotenfehler war. Ja, das aktuelle Design des MCAS ist nicht gut, weil es Dinge tun darf, die es nicht tun sollte. Die Crew hat es auch mit verkackt, weil sie dem Flugzeug erlaubt haben, in einen Bereich zu geraten, in dem es aussergewöhnliche Fähigkeiten benötigt, um zu entkommen. Ich hätte das vielleicht auch nicht geschafft.

 

 

[Falconer]

32 minutes ago, FalconJockey said:

Naja, wenn man die SOPs nicht einhält, passiert sowas. Oder wird bei euch nicht beobachtet, wie die Klappen einfahren und dann ausgerufen, wenn man "SF CLEAN" ist? Klar, so ein Mist kann jedem passieren.

 

Ist ja so schnell gefixed gewesen als es passiert ist..hat zwei Sekunden gedauert..der PM konnte noch gar nix bestätigen, weil sie ja eben beim Einfahren stehen geblieben sind, weil der Lever nicht vorn war, gleichzeitig kam die Slat Warning. und 1-2 Sekunden später hat der PM rechts den Fehelr gesehen und voll eingefahren..und der PF links, hat eben blitzschnell als das Warning kam die Power reduziert..

 

sowas wird in den zwei Sekunden die es gedauert hat per "memory" abgehandelt…und der rechts hat ja gleich gesehen wo das Problem lag, und der links hat sofort reagiert..richtig reagiert…für den Fall des Falles

35 minutes ago, FalconJockey said:

Nicht mehr. Wir dürfen mit EASy II Cert 3 noch nicht den Takeoff-Mode nutzen, aber das kommt im Laufe des Jahres, wenn die letzte unserer 15 Maschinen umgerüstet wurde.

 

Und was soll bei der Boeing passieren? Wenn Dir der Schub nicht passt, deaktivierst Du den A/T und ziehst an den Hebeln, bis sie da stehen wo Du sie haben willst. Ist doch simpel.

 

 

Ja, das ist mit der EASy Cert 3, aber eigentlich, meiner Meinung nach eher ein "go around mode", und als solcher sicher nicht schlecht…glaube irgendwie nicht daran, dass das wirklich als Take-Off Mode gedacht war...

 

was den Punkt A/T disengage betrifft…was machen die A/Ts bei der F2EX/LX/S/LXS, wenn sie off sind, aber der Flieger zu langsam wird?…..

 

und das Zeug ist bei jedem Flugzeugtyp anders ausgelegt..

 

ganz so einfach ist es nicht, glaube ich auch bei der 737…wobei es jetzt noch die Frage ist..welche verschiedenen "Arm" und "On" Modes sind normal?…und welche "unknown" Modes kann ein FCC, der komische Daten hat noch anstellen damit?..red jetzt von der 737NG und 737MAX…und die A/T Probleme sind letztes Jahr auf dem NASA Network alle möglichen reported worden bei der 737 MAX….die hat eventuell ein anderes A/T System als die älteren NGs...

 

also, könnte mir vorstellen, ganz so einfach wird das auch nicht sein..

 

deswegen hab ich ja die Frage gestellt…nehm an die Beschreibungen der verschiedensten A/T Modes die so eine neue 737 hat, werden über mehrere Seiten gehen..

 

also ganz so einfach ist es eventuell nicht...

 

Gerd

 

 

[Falconer]

46 minutes ago, FalconJockey said:

Die Crew hat es auch mit verkackt, weil sie dem Flugzeug erlaubt haben, in einen Bereich zu geraten, in dem es aussergewöhnliche Fähigkeiten benötigt, um zu entkommen. Ich hätte das vielleicht auch nicht geschafft.

 

Das ist noch zu diesem Zeitpunkt ein grosses Fragezeichen, wie schnell der Flieger selbst "was angestellt" hat, bevor die Crew erkennen konnte was sich gerade abspielt, und dann in eine Catch 22 gelaufen ist…die nicht mehr kontrollierbar war?

 

Ist Alles noch nicht heraussen…steht vielleicht in einem Jahr in einem Abschlussbericht..

 

respektive was da Alles schiefgelaufen ist, schieflaufen hat können, nehme ich an werden die diversen technischen Untersuchungen bei Boeing, Zulieferern und der FAA auch erst ans Licht bringen...

 

das ist glaube ich noch Alles offen….da kann es noch einige Überraschungen geben...

 

wenn es nicht so wär, wären die Software Upgrades an denen Boeing seit spätestens letzten November arbeitet, vielleicht noch nicht zugelassen, aber zumindest genauer in Fachkreisen publiziert..meiner Einschätzung nach Alles noch nicht fertig und/oder sie kommen jeden Tag auf neue mögliche Probleme mit der Software, oder auch Hardware Komponenten drauf...

 

das ist sicher noch einige Zeit "work in progress"...

 

vielleicht sollte man bei der Diskussion, was die technischen Details betrifft auch stärker berücksichtigen, man geht von einem "funktioniernden" System derzeit aus, welches nur durch einen Sensor falsch angeschlagen hat..

 

weiss man bereits was da sonst noch an Signalen aus dem FCC rausgekommen sind?

 

es geht vielleicht auch um "unknowns" die bis jetzt eventuell "unknowns" sind, weil man sie noch nicht eindeutig identifizieren konnte...

 

 

 

 

Bearbeitet 6. April 2019 von Falconer

[tdm850]

vor 52 Minuten schrieb spornrad:

Du hast ausserdem nicht erwähnt:

Ein Design, das MCAS erlaubt, bei knapp 380 kt aufgrund eines single AOA vane defects 2.5° AND reinzuhauen ist absolut kriminell, gehört nicht in ein Flugzeug und vor dem Hintergrund ist die gesamte Diskussion über crew action höchstens sekundär

 

Das Ganze als Pilotenfehler zu bezeichnen, ist totaler BS IMHO.

Ebenso wie deine Aussage (mit der du weltweit, incl. Boeing CEO, inzwischen ziemlich alleine dastehst):

 

Gruss

Albrecht

Diese Aussage ist kein Blödsinn sondern zeugt von hochgradiger Überheblichkeit und Arroganz.

[FalconJockey]

vor 12 Minuten schrieb Falconer:

Ist ja so schnell gefixed gewesen als es passiert ist..hat zwei Sekunden gedauert..der PM konnte noch gar nix bestätigen, weil sie ja eben beim Einfahren stehen geblieben sind, weil der Lever nicht vorn war, gleichzeitig kam die Slat Warning. und 1-2 Sekunden später hat der PM rechts den Fehelr gesehen und voll eingefahren..und der PF links, hat eben blitzschnell als das Warning kam die Power reduziert..

Natürlich zieht man als PF da sofort die Power etwas zurück. Aber wenn die Warnung kommt, dann ist game over. Die Klappen bleiben wo sie sind, es gibt eine partial flaps landing. Das ist der Preis, den man für Unaufmerksamkeit bezahlt. Ich muss da ehrlich sein, im Reflex kann das schon passieren! Vor etwa 10 Jahren hat mit der Kollege als PF die Flaps auf 1 gesetzt, anstatt die Airbrakes auszufahren: Bei 295 Knoten  Hat halt ordentlich geschüttelt und die erste Reaktion war natürlich "einfahren!". Haben wir auch gemacht, was aber falsch war. Weil es ein Falcon-Panzer war, gab es keine Schäden...

 

vor 18 Minuten schrieb Falconer:

was den Punkt A/T disengage betrifft…was machen die A/Ts bei der F2EX/LX/S/LXS, wenn sie off sind, aber der Flieger zu langsam wird?

Das weisst Du doch!? Wenn der Autopilot beim Erreichen des kritischen Bereichs aktiviert ist, der A/T aber nicht, wird der A/T automatisch aktiviert und Vollgas kommandiert, während die Slats ausfahren. Wenn man von Hand fliegt passiert gar nichts ausser den Slats. Der A/T kann in der Falcon nicht explizit ge-armed werden, das geschieht alles im Hintergrund.

 

Wie genau es bei der MAX aussieht können nur unsere Boeing-Profis beantworten.

[FalconJockey]

vor 6 Minuten schrieb Falconer:

Das ist noch zu diesem Zeitpunkt ein grosses Fragezeichen, wie schnell der Flieger selbst "was angestellt" hat, bevor die Crew erkennen konnte was sich gerade abspielt, und dann in eine Catch 22 gelaufen ist…die nicht mehr kontrollierbar war?

Laut DFDR lief die Trimmung in Richtung AND für 9 Sekunden, da wurde nicht eingegriffen. Erst 3 Sekunden nach Ende dieses automatischen Trimmvorgangs wurde kurz versucht, dagegen zu trimmen.

 

vor 3 Minuten schrieb tdm850:

Diese Aussage ist kein Blödsinn sondern zeugt von hochgradiger Überheblichkeit und Arroganz.

Jo, dann bin ich halt überheblich und arrogant. Ist mir doch egal. Ach so, das ist auch überheblich!

[Falconer]

10 minutes ago, FalconJockey said:

Natürlich zieht man als PF da sofort die Power etwas zurück. Aber wenn die Warnung kommt, dann ist game over. Die Klappen bleiben wo sie sind, es gibt eine partial flaps landing.

 

Hallo war "flight Test"…..experimental F-WW….war "pre - delivery", noch im Eigentum des Herstellers…Rafale Gang im Cockpit, die den ganzen Tag nix Anderes machen als neuen Falcons im Test "auf den Zahn zu fühlen" um sie perfekt an die Kunden ausliefern zu können..die kennen sich Top aus mit allen Modellen…haben sie im Flug mitentwickelt..die wissen genau was geht und was nicht…keine Sorge...

Bearbeitet 6. April 2019 von Falconer

[MK177orange]

vor 23 Minuten schrieb FalconJockey:

Das war Pilotenfehler: Es sollte jedem, der auf einer 737 gerated ist, klar sein, dass man über Geschwindigkeit X nicht mehr trimmen kann. Das MCAS hat nur eingegriffen, weil die CUTOUTS wieder deaktiviert wurden. Ich würde mich sehr wundern, wenn die Boeing trotz CUTOUT doch trimmen kann: Laut Schaltplan von Ingo unterbricht der CUTOUT die Stromzufuhr zum Trimmmotor.

 

Wir sind an dem Punkt angekommen, an dem jeder Depp ein Verkehrsflugzeug fliegen darf und somit können muss. Die Hersteller haben sich also auf den kleinsten gemeinsamen Nenner geeinigt, am besten sollte man ja als Pilot gar nichts anfassen. Im Fall von Air France wäre das wohl das beste gewesen. In unseren beiden Fällen hier wurde wohl erstmal gar nichts getan, auch falsch. Ich lasse mein Flugzeug doch nicht 9 Sekunden lang ungehindert trimmen, wer macht das? Warum? Was soll das? Da fehlen die Grundinstinkte.

 

Naja, wenn man die SOPs nicht einhält, passiert sowas. Oder wird bei euch nicht beobachtet, wie die Klappen einfahren und dann ausgerufen, wenn man "SF CLEAN" ist? Klar, so ein Mist kann jedem passieren. Und dann einfach sagen "oh, die Klappen sind gar nicht ganz oben, zack, ich fahre sie jetzt mal ein!" ist ja auch nicht das gelbe vom Ei. War das wirklich so? Genau auf diese Art und Weise haben sie mal fast eine Citation XL versenkt: "I forgot the flaps, flaps up". Leider deutlich über dem Limit. WTF. Und bei uns ist es so, dass die Klappen so bleiben müssen wie sie waren, wenn man im Overspeed ist. Pech gehabt, umkehren, landen.

 

Nicht mehr. Wir dürfen mit EASy II Cert 3 noch nicht den Takeoff-Mode nutzen, aber das kommt im Laufe des Jahres, wenn die letzte unserer 15 Maschinen umgerüstet wurde.

 

Und was soll bei der Boeing passieren? Wenn Dir der Schub nicht passt, deaktivierst Du den A/T und ziehst an den Hebeln, bis sie da stehen wo Du sie haben willst. Ist doch simpel.

Danke. Ehrt Dich hier nicht auf eingeschnappte Leberwurst zu machen. Meine ich ganz im Ernst. Danke. Und bitte Ruhig Blut bei allen Beteiligten. 

[Falconer]

1 minute ago, FalconJockey said:

Laut DFDR lief die Trimmung in Richtung AND für 9 Sekunden, da wurde nicht eingegriffen. Erst 3 Sekunden nach Ende dieses automatischen Trimmvorgangs wurde kurz versucht, dagegen zu trimmen.

 

Ja OK, das System tut ja auch in 10 Sekunden Bursts selbst trimmen, wenn ich die ganzen sehr diffusen Beschreibungen richtig gelesen habe, genau hat es noch Niemand erklären können...…naja…und der Stick Shaker scheppert…komische IAS und eventuell ALT Anzeigen, es geht zu im Cockpit…vergehen schnell 9 Sekunden in so einer Situation…..

[Falconer]

7 minutes ago, FalconJockey said:

Wie genau es bei der MAX aussieht können nur unsere Boeing-Profis beantworten.

 

Deswegen hab ich ja gefragt...

[Falconer]

12 minutes ago, FalconJockey said:

Hat halt ordentlich geschüttelt und die erste Reaktion war natürlich "einfahren!". Haben wir auch gemacht, was aber falsch war. Weil es ein Falcon-Panzer war, gab es keine Schäden...

 

Ja, ist eine andere Welt….ein "higher standard"….

[FalconJockey]

vor 10 Minuten schrieb Falconer:

die kennen sich Top aus mit allen Modellen…haben sie im Flug mitentwickelt..die wissen genau was geht und was nicht…keine Sorge...

Glaube ich Dir, aber das hat halt nichts damit zu tun, was draußen bei den Kunden geschieht oder geschehen sollte.

[Falconer]

1 minute ago, FalconJockey said:

Glaube ich Dir, aber das hat halt nichts damit zu tun, was draußen bei den Kunden geschieht oder geschehen sollte.

 

Fair enough, hast Du auch Recht damit…aber der "Cause" war eindeutlig identifiziert…die Falcon ist ja ehrlich…wenn der Flap Lever zwischen SF1 und up versehentlich stehengelassen wird…da bleiben halt die Slats wo sie gerade sind…und wenn man dann sorry, weiter vor schiebt den Flapslever und einrastet fahren sie ganz brav ein….(aber sags nicht weiter…)

 

Sh…, man muss aufpassen was man da "postet"…ist gleich die SOP Forumspolizei da...

[spornrad]

15 minutes ago, FalconJockey said:

Jo, dann bin ich halt überheblich und arrogant. Ist mir doch egal. Ach so, das ist auch überheblich!

Nee, du hast einfach einen anderen Blickwinkel als zum Beispiel ich.

Du bist von den Ratings her ein paar Lichtjahre über mir (PP SEL). Du akzeptierst die Kiste so wie sie vom Hersteller kommt und musst das Beste daraus machen mit deinen Skills. Deshalb ist für dich im Zweifel erstmal alles Pilotenfehler.

Für mich als Hobbykutscher und SLF ist der Blickwinkel ein ganz anderer. Ich erwarte vom Hersteller, dass die Kiste so zahm designed ist, dass du in so eine Bredoullie wie die ET Crew niemals gebracht wirst, und dass so menschliche "Fehler" wie Tunnelblick auf Pitch Korrektur und nicht drauf kommen, ganz vorsichtig die Power zu reduzieren, verzeihlich sind...

Deshalb haben für mich die Gorillas im Raum Namensschilder von Boeing, FAA, EASA usw an der haarigen Brust.

Hat übrigens mit Boeing-Bashing überhaupt nichts zu tun.

 

Abgesehen davon macht mir die Diskussion Spass, und ich lerne viel dazu.

 

2 cents

Gruss

Albrecht

 

[Falconer]

6 minutes ago, spornrad said:

Für mich als Hobbykutscher und SLF ist der Blickwinkel ein ganz anderer. Ich erwarte vom Hersteller, dass die Kiste so zahm designed ist, dass du in so eine Bredoullie wie die ET Crew niemals gebracht wirst, und dass so menschliche "Fehler" wie Tunnelblick auf Pitch Korrektur und nicht drauf kommen, ganz vorsichtig die Power zu reduzieren, verzeihlich sind...

 

Du hast mit allem Recht….aber der FalconJockey fliegt ja genau so eine gute zahme "Kiste" die aber Highest Performance ist….die kann Alles…slow, fast etc etc etc etc…"stalled" schöner und zahmer als 90% der GA Flotte…und besser und safer als 100% der Jetkonkurrenz….

 

und sei nicht so bescheiden…in so einer "Kiste" wie sie der FalconJockey fliegt…machst Du nach zwei Stunden Einschulung bereits eine Superfigur in der Platzrunde als Pilot…( jetzt kommt er gleich über uns der FalconJockey…warts ab…., er ist ja ein ganz ein Strenger….)

 

Happy Landings

 

Gerd

Bearbeitet 6. April 2019 von Falconer

[kruser]

Hallo allerseits,

Muss mich bei Andreas/FalconJockey entschuldigen wg. seiner "halben Rolle" (707 in memoria)

Heute Morgen beim Aufwachen plötzlich CLICK!! gemacht, P E N G  Erleuchtung!!

 

Ich machte natürlich einen kapitalen Denkfehler damals. 

Nehme alles zurück, sorry Andreas.   Deine Überlegungen waren/sind richtig.

 

Frage mich jedoch, ob heutige Dickbleche eine solche Rolle wohl noch fliegen könnten?? Alles Computer sehr knapp berechnet, um jedes Gramm Gewicht beschnitten, immer mehr Kunstoff und allgegenwärtige Leichtestbauweise usw. Hab da leichte Zweifel..

 

 

Nochmals sorry Andreas, mea culpa!

und hv a nice week-end

jens

 

 

[simones]

vor 9 Minuten schrieb spornrad:

Abgesehen davon macht mir die Diskussion Spass, und ich lerne viel dazu.

 

2 cents

Gruss

Albrecht

 

 

Genau darum sollte es gehen

 

Micha

[FalconJockey]

vor 7 Minuten schrieb Falconer:

Fair enough, hast Du auch Recht damit…aber der "Cause" war eindeutlig identifiziert…die Falcon ist ja ehrlich…wenn der Flap Lever zwischen SF1 und up versehentlich stehengelassen wird…da bleiben halt die Slats wo sie gerade sind…und wenn man dann sorry, weiter vor schiebt den Flapslever und einrastet fahren sie ganz brav ein…

Aber das steht halt diametral gegen die üblichen CRM-Regeln... Wenn Du bei uns so einen Stunt bringst, dann gibt es was auf die Finger (im übertragenen Sinn).

 

vor 3 Minuten schrieb spornrad:

Du bist von den Ratings her ein paar Lichtjahre über mir (PP SEL). Du akzeptierst die Kiste so wie sie vom Hersteller kommt und musst das Beste daraus machen mit deinen Skills. Deshalb ist für dich im Zweifel erstmal alles Pilotenfehler.

Eigentlich rede ich nur von der Statistik: Meistens machen wir Piloten den entscheidenden Fehler. In diesem Fall hier hat die MAX ein kleines Designproblem und man muss auf der Hut sein. Was man so lesen kann gibt es auch drüben bei den Amis intern richtig Ärger, weil die Leute nur einen 2-stündigen Computerkurs hatten und viele Funktionen überhaupt gar nicht dokumentiert sind.

 

Mein Punkt ist einfach: Egal wie technologisch fortgeschritten ein Flugzeug ist: Es ist und bleibt ein Flugzeug und wir sind Piloten. Wenn das Flugzeug ewig lang trimmt, dann ist da was faul, da muss man doch eingreifen. Gerade der PF muss doch gemerkt haben, dass die Steuerkräfte am Höhenruder immer größer wurden, da muss es ihn doch am Sack gezogen haben!

 

Um mal aus dem Nähtäschchen zu plaudern: Ich hatte vor einigen Jahren mal einen Horror-Takeoff mit der Falcon. Während des Startlaufs hatte sich - von uns unbemerkt, weil nirgends dokumentiert! - der Autopilot durch einen defekten Schalter von selbst aktiviert - am Boden! Weil man das Steuernhorn ab einer gewissen Geschwindigkeit neutral oder vielleicht so einen Millimeter gezogen hält, hat der Autopilot nun angefangen, die Nase nach unten zu trimmen. Als die Trimmung aus dem grünen Bereich heraus war, kam die Audiowarnung "NO TAKEOFF" und wir hatten eine Menge Fragezeichen im Gesicht. Natürlich war es dunkel, regnerisch und windig an einem Flugplatz, nach dessen Bahnende es steil die Klippen runter ins Meer geht. Was tun? Wir haben angehalten, obwohl wir bereits V1 überschritten hatten, denn wer weiss ob die Mühle überhaupt geflogen wäre. Am Ende war der Stabilizer 100% Nose Down getrimmt worden. Die Testpiloten von Dassault haben in der Folge von diesem Zwischenfall nachgeprüft und die Maschine hätte rotiert und geflogen werden können, auch mit kompletter Trimmung im negativen Bereich. Das wusste bis dahin niemand. Und niemand wusste, dass der AP am Boden überhaupt funktioniert. Wurde deswegen das Design geändert? Nein, wozu? Es war ja nur ein fehlerhaftes Signal, welches dem AP ein dauerhaftes "ON-Signal" schickte, das ist so selten, lohnt sich also nicht. Wir waren offenbar das allererste Flugzeug dieser Modellserie, die sowas "testeten".

[Falconer]

30 minutes ago, FalconJockey said:

Wir haben angehalten, obwohl wir bereits V1 überschritten hatten, denn wer weiss ob die Mühle überhaupt geflogen wäre. Am Ende war der Stabilizer 100% Nose Down getrimmt worden. Die Testpiloten von Dassault haben in der Folge von diesem Zwischenfall nachgeprüft und die Maschine hätte rotiert und geflogen werden können, auch mit kompletter Trimmung im negativen Bereich. Das wusste bis dahin niemand.

 

Da hast Du schon Recht…bei der 2000'er….eventuell..veilleicht auch nicht immer..habens sicher in Istres damals probiert…die Piste dort ist sehr lang…kannst auch mit sowas 10 mal stehenbleiben noch mit einer 2000'er…gut die Falcon 2000 sind "Zuckerpupperln"..Jahrhundertflieger...

 

900'er?…Nein, kannst im "grünen Take Off" Bereich sein, aber wenn das W&B nicht gut gemacht ist und der Trim beim Take Off, zwar im Grünen, aber zu weit vorn ist ( bei einem gewissen Gewicht halt, z.B. viel Fuel im FWD Center..etc)…rotiert die Kiste nicht mehr ( hast aber kein Take-Off Warning..ist ja im "Grünen") kannst anziehen am Yoke..und das Baby nimmt die Nase nicht einmal einen Millimeter hoch…geht's ab in die Botanik..ist vor ein paar Jahren in Kalifornien einer Crew passiert…die haben weit über Vr dann abgebrochen..und sind in die Botanik geritten..ist Niemandem was passiert dabei..glaub waren ein paar kleine Rocks und ein Landing Gear war weg...

 

Those STABS ARE POWERFUL...

 

deswegen hab ich nie verstanden bei Boeing wie die im Ernst auf die Idee gekommen sind bei der MAX den Stab als Stickpusher zu missbrauchen

Bearbeitet 6. April 2019 von Falconer