10.03.19 | ET-AVJ | ET302 | Boeing 737 MAX 8 | Addis Abeba (HAAB) | Absturz kurz nach Start

[Falconer]

2 hours ago, FalconJockey said:

Echt jetzt? Die Jungs von Qantas haben ihren verkrüppelte A380 in Singapore mit Können und etwas Glück runtergebracht, auch wenn der Kapitän, der da als Held hingestellt wird, eigentlich ein großes egozentrisches *Biiieeeeeeeeep* ist. Zum Glück waren sie im Cockpit zu Viert. Sowas ist eine große Fehlfunktion, wenn sich ein Triebwerk zerlegt und vitale Systeme/Kabel mit ins Nirvana nimmt.

 

Das ist jetzt zwar sehr OT, aber ja, was die Qantas Crew damals geleistet hat, die waren sogar zu fünft im Cockpit, und haben sich ein Notfall CRM für 5 Fachleute gezimmert, war beachtlich..und das Flugzeug war controllable..und Zeit hatten sie auch..nicht zuviel Zeit..weil durch Fuelleaks  etc etc haben die auch CG Probleme bekommen etc etc..

 

verlinke hier nochmals, den für mich aussagekräftigsten Bericht darüber, ein Interview mit dem OberObercheckcaptain, der mitwar und einen Checkcaptain, der einen anderen Checkcaptain supervisen sollte etc etc..

 

Haben die ganz bravourös gemacht…zwei Fragen, die auch dieser Pilot nicht beantworten kann, die erste Frage, hätte eine normale 2 Man Crew ausgereicht für diesen extremen Notfall?..Weiss man nicht…und die zweite Frage ist, "Glück im Unglück" war im Rückblick doch, dass der Treiber kurz nach dem Take-Off zerplatzt ist, weil, nehmen wir an mitten über dem Pazifik, mit, was weiss ich, 3 - 4 Stunden bis zu nächsten Airport, solange hätte das Flugzeug mit den ganzen Systemschäden wahrscheinlich nicht überlebt..oder sie hätten "wassern" gehen müssen..

 

Dass soviel kaputtgegangen ist..naja, die Vorausberechnung wo überall Triebwerksteile einschlagen können, und was Alles dabei beschädigt werden kann, ist sicher extrem schwierig, je nach Triebwerkswellen gibt es da so viele verschiedenen Energylevels, je nachdem welchen Rotor es zerreisst..aber da ist für meinen Geschmack etwas zuviel kaputt gegangen auf dem Flieger, "nur" weil ein Treiber zerplatzt ist..aber gut, "uncontained" ist eben "uncontained"…geht selten gut..aus..egal bei welchem Flugzeugtyp auch neuester Generation..

 

Empfehle zur Nachlese…aus der Royal Aeronautical Society..( hervorragendes Medium übrigens für die Interessierten)

 

https://www.aerosociety.com/news/exclusive-qantas-qf32-flight-from-the-cockpit/

[Phoenix 2.0]

vor 22 Stunden schrieb purevernunft:

...ich finde das ein wenig zynisch: Sage das einem der Angehörigen ins Gesicht! 

 

vor 3 Stunden schrieb mrueedi:

Ab wie vielen Toten wäre es für Dich eine "grosse" Fehlfunktion?

 

OT: Zynismus mag bisweilen nicht politisch korrekt oder (subjektiv) pietätlos erscheinen, aber wenn man heute nur mehr am Karneval bzw. im Fasching etwas Kontroversielles sagen kann (und heute nicht mal mehr das), oder halt mal ein Fettnäpfchen erwischen darf, dann setzen wir uns am besten alle in eine MAX und warten, bis es vorüber ist! Wenn wir zukünftig unser Hirn mit der A.I. connected haben, kommt womöglich ganz schnell irgendein Irrer und will uns allen dann solche Arten von Gedanken und Aussagen, die sich "nicht geziemen", verbieten. 

 

Ich bin keiner, der "je suis..." auf sein Fenster geklebt hatte, oder in Foren Beileid bekundet für verunglückte Menschen, die er nicht kennt. Ich hätte als Neusseländerin letzthin auch niemals aus "Solidarität" ein Kopftuch übergezogen.
 

Fazit: Auch wenn ich für manche nun ein "Böser" bin - ich sehe das nüchtern, weil sonst würde ich in Zeiten wie diesen wohl bereits auf der Psychiatrie liegen. Meine Empathie gilt den Lebenden, und ich lasse mich zumeist gewiss nicht zu weit aus dem Fenster, allerdings werde ich mir sicher nicht die Macke aufreißen zu glauben, dass jede meiner Aussagen allfälligen Angehörigen von Geschädigten/Verschiedenen nicht zu nahe treten dürfe. Wer das nicht aushält, darf m. E. auch keine Medien mehr konsumieren...

 

Gruss

Johannes

Bearbeitet 6. April 2019 von Phoenix 2.0

[spornrad]

ET 302 hatte eine (1) "catastrophic malfunction of primary flight controls" in Kombination mit (2) einem Versagen der publizierten "emergency procedure", i.e. blockiertem manuellem Trimm in Folge von (1).

 

Das ist vergleichbar mit Alaska 261 (Unterschied: Hier nicht Ursache Wartung, sondern Design/Procedures). Der Vergleich mit Quantas 32 ist nonsense, sorry.

 

Albrecht

Bearbeitet 6. April 2019 von spornrad

[Falconer]

10 minutes ago, Phoenix 2.0 said:

Fazit: Auch wenn ich für manche nun ein "Böser" bin - ich sehe das nüchtern, weil sonst würde ich in Zeiten wie diesen wohl bereits auf der Psychiatrie liegen. Meine Empathie gilt den Lebenden, und ich lasse mich zumeist gewiss nicht zu weit aus dem Fenster, allerdings werde ich mir sicher nicht die Macke aufreißen zu glauben, dass jede meiner Aussagen allfälligen Angehörigen von Geschädigten/Verschiedenen nicht zu nahe treten dürfe. Wer das nicht aushält, darf m. E. auch keine Medien mehr konsumieren...

 

Tut mir leid, aber das ist ein sehr unpassendes Statement von Dir..

 

So eine "Ethik" hat in der Luftfahrt nix zu suchen….ich bin in einer Luftfahrt aufgewachsen, in der Safety, Safety & nochmals Safety gross mit 5 Rufzeichen immer geschrieben stand..

 

so sind wir Alle in der Luftfahrt aufgewachsen..UND, bei aller Kritik die man an Zulassungsbehörden und Herstellern und Airlines etc etc auch richtigerweise anbringen kann und soll…die Luftfahrt ist durch die gute Zusammenarbeit ALLER Stakeholders in den letzten Jahrzehnten immer sicherer geworden...

 

eben weil wir ALLE einen grössten Respekt vor dem menschlichen Leben haben..

 

Gerd

[MK177orange]

Ich weiß nicht, ob es hier schon geschrieben wurde, Boeing drosselt schon die Produktion. 

Jetzt geht es dann langsam los mit den hier schon beschriebenen Problemen.

[guy]

vor 1 Minute schrieb MK177orange:

Ich weiß nicht, ob es hier schon geschrieben wurde, Boeing drosselt schon die Produktion. 

Jetzt geht es dann langsam los mit den hier schon beschriebenen Problemen.

5-6 posts weiter oben

 

[Phoenix 2.0]

vor 2 Minuten schrieb Falconer:

So eine "Ethik" hat in der Luftfahrt nix zu suchen….ich bin in einer Luftfahrt aufgewachsen, in der Safety, Safety & nochmals Safety gross mit 5 Rufzeichen immer geschrieben stand..

 

Das ist absolut legitim, dass Du das so siehst! Und somit ist es doch gut, dass ich nicht in der Luftfahrt tätig bin.

Komm mir aber nicht mit Deiner alten Leier, dass ich deswegen hier nicht mitreden darf, ich habe nur auf etwas geantwortet, was tw. auf ein durchaus themenbezogenes Posting meinerseits (Seite 48) geantwortet wurde.

 

Gruss

Johannes

[Hans Tobolla]

vor 12 Stunden schrieb MK177orange:

Nein Hans. Über diese Brücke gehe ich nicht und ich halte sie auch für argumentativ für völlig falsch. Wenn mir als Pilot bewusst ist, das ich in einem Flugzeug sitze das für mich selbst und insbesondere die mir anvertrauten Seelen nicht sicher ist, dann bleibe ich unten. Dieser Sicherheitsgrundsatz gilt seit sehr langer Zeit und er darf nicht ad absurdum geführt werden durch nichts und niemanden. Denn anderenfalls entscheidet ein Manager, ob eine Maschine scher ist oder nicht, ob sie repariert wird oder nicht usw. SORRY, aber das geht gar nicht was Du schreibst.

Entweder oder! 

 

Hallo Matthias,  hallo Manfred,

dann bleibe ich mal beim Entweder oder.

 

Als im Oktober letzten Jahres die LionAir  737max bei gutem Wetter ins Meer stürzte, konnte man entweder einen Pilotenfehler unterstellen, oder aber davon ausgehen,  dass die LionAir Piloten keine Volldeppen sind, und misstrauisch geworden auch an massive technische Probleme  denken.

Als dann gegen Ende des letzten Jahres ruchbar wurde, das vielleicht  ein  Fehlfunktion des  MCAS  zum Absturz  geführt haben könnte,  konnte man das entweder verdrängen, oder aber man konnte  noch misstrauischer werden,  sich dann tiefergehend   mit dem MCAS befassen mit dem Ziel,  gegebenenfalls unverzüglich reagieren zu können.

Wenn man dann persönlich  zur Einsicht gekommen ist, dass die 737max gefährlich ist, konnte man entweder ohne stichhaltige Beweise vorbringen zu können dem Flottenchef sagen, dass man mit der 737max nicht mehr fliegt,   was sicher negative Folgen hätte,  oder aber  man fliegt weiter, und ist dabei gut vorbereitet auf der Hut.

Wenn man Frau und Kinder hat, wird man kaum  aufgrund eines  Verdachts oder eines unguten Gefühls   kündigen.

Gruß!
Hans

[FalconJockey]

Ich bin eben nicht der Meinung, dass wir hier einen catastrophic failure hatten. Aber jedem das seine, ich akzeptiere ja auch die allgemeine Panikmacherei.

[tdm850]

vor 6 Minuten schrieb Hans Tobolla:

 

Wenn man Frau und Kinder hat, wird man kaum  aufgrund eines  Verdachts oder eines unguten Gefühls   kündigen.

Gruß!
Hans

Da geht man dann sehenden Auges das Risiko ein, daß es einen auch erwischen kann. Ein Arbeitgeber der einem diese beiden Optionen ob der bekannten Fakten lässt, ist ein beschissener Arbeitgeber.

[guy]

Am 4.4.2019 um 19:35 schrieb FalconJockey:

Echt ein Jammer. Das Unglück war vermeidbar, aber es war sicher nicht trivial zu lösen, wenn man da nicht 150% aufmerksam ist. Und ja: Am Computer tippt sich das leicht.

 

Weise Worte waren das ! 

[purevernunft]

ot:

@Phoenix 2.0: da bringst Du (sehr symptomatisch) persönliche Haltung und professionelle Haltung ein bisschen durcheinander. Es geht in dieser Diskussion um eine Interpretation der Ursachen, welche ein Flugzeugunglück hervorgerufen haben. In dem Rahmen kann man die Opferzahl nicht relativieren. In der persönliche Haltung zu Unglücken kann man sich dagegen natürlich denkend verhalten und äußern wie man möchte (muß dann aber mit Kritik rechnen).

Aber alles okay, ich lese alle Postings inkl. Deiner hier sehr gerne und schätze die Sachlichkeit in diesem Forum  

Weiter so!

Chris

 

[spornrad]

25 minutes ago, FalconJockey said:

Ich bin eben nicht der Meinung, dass wir hier einen catastrophic failure hatten

Auch nicht bei dem finalen MCAS Eingriff? 2.5° AicraftNoseDown in 10 s bei >360 kts IAS @ vielleicht 4000ft AGL resultierend in -0.3g?

Wenn das kein "catastrophic malfunction" war, sondern "Panikmache", dann weiss ich auch nicht mehr...

 

Aus Björn's corner, link weiter oben:

But the aggressive MCAS, trimming with a speed 50% higher than the pilot and for a full nine seconds, kicks in at 8 with a force they didn’t expect. Speed is now at 375kts and MCAS was never designed to trim at these Speed/Altitude combinations. Dynamic pressures, which governs how the aircraft reacts to control surface movements, is now almost double it was when last MCAS trimmed (Dynamic pressure increases with Speed squared).

The Pilots are thrown off their seats, hitting the cockpit roof. Look at the Pitch Attitude Disp trace and the Accel Vert trace. These are on the way to Zero G and we can see how PF loses stick pull in the process (Ctrl Column Pos L). He can barely hold on to the Yoke, let alone pull or trim against.

His reduced pull increases the pitch down further, which increases the speed even more. At 05.45.30 the Pilots have hit the seats again (Accel Vert trace and Ctrl Columns force trace) and can start pulling in a desperate last move. But it’s too late. Despite them creating the largest Control Column movement ever, pitch down attitude is only marginally affected.

Bearbeitet 6. April 2019 von spornrad

[MK177orange]

Ich will jetzt nicht die Zitierfunktion benutzen Andreas, da auf dieser Seite zwei widersprüchliche Aussagen von Dir stehen und es jeder nachlesen kann. Ich akzeptiere Deine Meinung, teile sie aber aber nicht. Aus dem, was Du schreibst ergeben sich für mich aber fragen.

Hältst Du das Grounding für unnötig?

Ist MCAS für Dich ein sicheres System?

Hältst Du es für richtig das es kein Rating und ST gibt bzw. gibt ?

Haben die Piloten Fehler gemacht bzw falsch reagiert ?

Hätst Du es für richtig, wie die Zertifizierung der MAX erfolgte ?

Was sind Deiner Meinung nach die Maßnahmen, die man ergreifen sollte in der Konsquenz aus beiden Unfällen, um so etwas zu verhindern ?

[Hans Tobolla]

vor 19 Minuten schrieb tdm850:

Da geht man dann sehenden Auges das Risiko ein, daß es einen auch erwischen kann. Ein Arbeitgeber der einem diese beiden Optionen ob der bekannten Fakten lässt, ist ein beschissener Arbeitgeber.

Gesicherte Fakte gibt es erst jetzt.  Direkt nach  dem Unfall mit der LionAir 737max gab es nur Vermutungen zur Unfallursache.

Gruß!
Hans
 

[IFixPlanes]

vor einer Stunde schrieb spornrad:

ET 302 hatte eine (1) "catastrophic malfunction of primary flight controls" ...

Nur mal so aus den Grundlagen:

Der Stabilizer Trim gehört zu den "secondary flight control".

[MK177orange]

Gerade eben schrieb Hans Tobolla:

Gesicherte Fakte gibt es erst jetzt.  Direkt nach  dem Unfall mit der LionAir 737max gab es nur Vermutungen zur Unfallursache.

Gruß!
Hans
 

Da hast Du schon recht Hans, aber der Ansatz war ja auch ein anderer. Es geht einfach darum, dass hier sehr deutlich eine Tendenz der Profis zu erkennen ist, die dahin geht , dass das Flugzeug als sicher einzuschätzen ist und man das Grounding für übertrieben hält. 

Insoweit ist die Frage theoretisch, denn es gibt ja nun einmal das Grounding. Wir haben aber alle erlebt das Boeing und FAA erst reagiert haben, als der Druck unermesslich war und praktisch nur noch US Innlandsflüge möglich waren. Ich möchte nicht wissen, was passiert wäre, wenn hier China und Kanada nicht vorangegangenen wären. Hätte dann die FAA auch so entschieden? Hätte Boeing etwas gesagt ? 

[spornrad]

25 minutes ago, IFixPlanes said:

Der Stabilizer Trim gehört zu den "secondary flight control".

Ganz genau. Die Vertrimmung führt aber zu einem Versagen der "primary flight control" Höhenruder:

Despite them(The pilots) creating the largest Control Column movement ever, pitch down attitude is only marginally affected.

 

Allein schon die Tatsache, dass die Kiste nach MCAS sich nicht mehr durch Ziehen aus dem Sturzflug bringen lässt, verletzt die Zulassungsvorschriften, vom gesunden Menschenverstand mal ganz abgesehen.

 

Aber "no sweat", die zuständigen Fachleute gehen da ja weltweit "d'accord", und alles andere ist Wortgeklingel, aus welchen Motiven heraus auch immer.

Bearbeitet 6. April 2019 von spornrad

[Falconer]

1 hour ago, FalconJockey said:

Ich bin eben nicht der Meinung, dass wir hier einen catastrophic failure hatten. Aber jedem das seine, ich akzeptiere ja auch die allgemeine Panikmacherei.

 

Hallo Andreas,

 

lass mich versuchen jetzt an einem Beispiel, welches Du sicher gut kennst, in Deinen Kopf zu kriechen, was einen eventuell auch möglichen Factor bei der 737 MAX betreffen könnte…es wird ja auch immer gerätselt, warum die Crew nicht Power rausgenommen hat..( lassen wir jetzt alle kognitiven Faktoren ausser Acht warum das eine Crew eventuell nicht macht…wie Stall Warning in Bodennähe etc etc etc)

 

Wie gesagt, Du bist ganz sicher durch die härtesten Schulen gegangen mit Flugzeugen, die sicher nicht ganz unproblematisch waren, bevor Du auf das edle Gerät, dass Du jetzt seit vielen Jahren fliegst upgegraded hast..

 

lass mich hier was schildern, was nicht nur im Rückblick ein "non-event" gewesen war..ABER

 

Wir sind zu dritt mit einem leeren Flieger (F2LX), pre-delivery, um auf einem kaum beflogenen Airport, der aber ne wunderbare lange Piste hat und CAT III qualified ist, CAT II coupled A/P Performance zu checken und zu verifizieren..kein Verkehr dort, ideal um ein paar Approaches mit Full Stops zu machen, und dann geht es wieder zurück von wo wir hergekommen waren..

 

In den zwei Pilotensitzen zwei hervorragende qualifizierte Burschen..beim letzten Take-Off, wir waren zu dritt, und was weiss ich 5000 lbs Fuel, SF1…die Hütte haut ab mit Leistungsreserven zum Abwinken, klar, brauch ich Dir nix erzählen..

 

Flaps Up ist noch vor dem Pistenende da, weil eben Alt & Speed…das Ding zischt wie eine Saturn ab..

 

Flaps Up. kommt eine Slat Warnung..der PF, links, nimmt automatisch sofort ein bissel Leistung raus, klar, er weiss ja noch nicht, kommt jetzt eine Assymetry vielleicht oder nicht…um eben ein eventuelles Roll Moment mit weniger Speed und Leistung zu "entschärfen"..( OK mit vollen Hosen ist leicht stinken, Performance war ja im Überfluss da..und "gewired" in die F2000EX's sind die Burschen mit dem Zentralnervensystem..der braucht gar nicht denken um die zwei Hebeln in der Situation  ein bissel zurückzunehmen, das geht instinktiv)der PM rechts, schaut runter auf den Flaplever und sieht, dass er ihn versehentlich nicht ganz vorn eingerastet hat, sagt sorry, schiebt ihn ganz nach vor, die Slats fahren ganz ein..Alles bestens wieder…ein "non event"..( war beim PM rechts, eventuell eine ganz kleine Fehlleistung seiner "Motorik", weil zwei Stunden davor ist er auch auf dem rechten Sitz in einer, wars ne 7X oder 8X, keine Ahnung mehr, gesessen, die hat von der Haptik ein bissel einen anderen Slat / Flaps Lever und der geht leichter..also das wird der Grund.gewesen sein für den kleinen Hick-Up in seiner linken Hand...)

 

So, der von Dir und mir präferierte Flugzeughersteller hat seit Ewigkeiten was gegen Take-Off qualified Autothrottles, was ich für sehr gescheit halte..aus vielen Gründen…und deswegen kann man die erst später selecten..DA baut immer Avantgarde, ABER, mit guter "alter" Ergonomie..

 

Boeing und viele andere Hersteller haben T/O certified A/Ts…naja und die sind dann halt standard..

 

Ich habe jetzt keine Ahnung von der 737 MAX A/T Logic..haben die auch einen "sleep mode"..? Heisst selbst wenn Du sie deselectest und zurücknimmst die Power Levers, aber eine Stallwarning an ist…gehen die von selbst, obwohl "ausgeschalten" wieder nach vor? Und, wenn Du aber zwei Händ am Gouvernal brauchst, oder sogar vier Hände um zu "ziehen"…und keine Hand mehr frei hast für die Power Levers..?

 

Keine Ahnung…aber wär eventuell in Zusammenhang mit den zwei Abstürzen auch ein Thema, oder?

 

Gerd

Bearbeitet 6. April 2019 von Falconer

[Falconer]

@flowmotion 

 

@IFixPlanes

 

Könnt Ihr uns helfen mit Infos, wie sich die Autotrotteln bei der 737 MAX verhalten nach dem Take-Off, wenn eine Stallwarning an ist? ( egal ob eingeschalten oder ausgeschalten..)

 

Danke

 

Hilft uns vielleicht weiter bei der Frage, warum die Flieger mit vollem Schub durch die Gegend geknallt sind vor dem Aufschlag...

 

Falconer...

[JanCx]

vor 23 Stunden schrieb spornrad:

Ist wohl klar. Es gibt eine excellente Analyse des prelim. Reports hier in Björn's corner

...the Flight Crew followed the procedures prescribed by FAA and Boeing in AD 2018-23-51. And as predicted the Flight Crew could not trim manually, the trim wheel can’t be moved at the speeds ET302 flew....

Vermutlich wegen des Pitch-Down Effekts, der mit einer Schubreduktion einhergeht (Pitch/Power coupling). Die sind ja über ansteigendem Gelände geflogen, die hatten mehrfach Ground Proximity Warnings vom Radarhöhenmesser. Ich vermute, die hatten einfach nicht genug Luft unterm A... um es zu wagen, den Schub zu reduzieren.

Dazu kommt, dass eine Stallwarnung aktiv war die ganze Zeit. Schub reduzieren nahe am Stall?

 

Das geht mir immer noch im Kopf herum. Sie hatten nach dem Cutout positiven Pitch und sind gestiegen, bei fast VMO, gültige Speeds, mehr als 2 Min. lang. Trotzdem konnten Sie keinen Schub reduzieren, auch nicht vorsichtig? Gleichzeitig hatten Sie nicht genug elevator authority, um stärken zu klettern und Geschwindigkeit abzubauen? Entweder sind sie nicht drauf gekommen, Speed abzubauen, oder das Teil ist echt schlecht zu fliegen.

 

Jan

Bearbeitet 6. April 2019 von JanCx

[IFixPlanes]

vor 16 Minuten schrieb Falconer:

@flowmotion 

 

@IFixPlanes

 

Könnt Ihr uns helfen mit Infos, wie sich die Autotrotteln bei der 737 MAX verhalten nach dem Take-Off, wenn eine Stallwarning an ist? ( egal ob eingeschalten oder ausgeschalten..)

 

Danke

 

Hilft uns vielleicht weiter bei der Frage, warum die Flieger mit vollem Schub durch die Gegend geknallt sind vor dem Aufschlag...

 

Falconer...

Viele mit Hintergrundwissen zur B737 halten sich schon länger in diesem zum Boeing Bashing verkommenen Thread zurück.

Eventuell meldet sich ja flowmotion - ich bin es eigentlich leid...

[Falconer]

2 minutes ago, IFixPlanes said:

Viele mit Hintergrundwissen zur B737 halten sich schon länger in diesem zum Boeing Bashing verkommenen Thread zurück.

Eventuell meldet sich ja flowmotion - ich bin es eigentlich leid...

 

 

Was hat das bitte mit "Boeing Bashing" zu tun…die Frage von mir…?

 

Deswegen frag ich ja hier im Forum Mitglieder, die sich auskennen ( sollten) bei dem Flieger..

 

ist doch eine sehr berechtigte Frage….

 

muss ja auch jede(r) B737MAX Pilot(in) wissen welche A/T Modes es gibt auf dem Flieger..sonst kann man das Ding ja nicht safe fliegen..gilt für alle Flugzeuge mit Autotrotteln, egal ob Boeing oder andere Typen....muss ja was im AFM drinnen stehen darüber..( ich hab keins..)

 

ich weiss die Antwort nicht...

 

deswegen frag ich ja...

[IFixPlanes]

Ich bin kein Pilot.

[JanCx]

vor 33 Minuten schrieb IFixPlanes:

Viele mit Hintergrundwissen zur B737 halten sich schon länger in diesem zum Boeing Bashing verkommenen Thread zurück.

Eventuell meldet sich ja flowmotion - ich bin es eigentlich leid...

 

Ich bin ganz bei Dir.

Ich hätte auch gerne kompetente Erklärungen. Meinen Laien-Frage, warum der Pilot mit der Column nicht gegen den (Miss-)Trim halten kann (nach Cutout), halte ich aber für berechtigt. Mich würde z.B. interessieren, ob hier vllt EFS die Kräfte an der Column manipuliert, weil es "denkt", der Flieger ist im Stall, und den Piloten davon abhalten will, nach hinten zu ziehen. Ich habe davon keine Ahnung, hätte aber gerne eine Erklärung  

 

Gruß, Jan

Bearbeitet 6. April 2019 von JanCx