10.03.19 | ET-AVJ | ET302 | Boeing 737 MAX 8 | Addis Abeba (HAAB) | Absturz kurz nach Start

[flowmotion]

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Bearbeitet 1. Oktober 2019 von flowmotion

[FalconJockey]

vor 1 Stunde schrieb INNflight:

Dazu muss auch keine dritte Person im Cockpit sitzen, weil auf "Zuruf des PF" der Kollege PM die cutout switches betätigt. Der hat die Hände nämlich frei - so wie das in einem Zwei-Mann Cockpit halt ist.

...in einem Nicht-Wurschtler-Cockpit, ja. Wir wissen aber, wie es in einigen Ländern/Airlines/Kulturkreisen zugeht...

[Falconer]

55 minutes ago, flowmotion said:

Hat jemand eigentlich den Zwischenbericht von Lionair gelesen? Haben diese ganzen MAX is unsafe Schreier weltweit realisiert, dass Lionair einzig und alleine fuer ihren Absturz verantwortlich ist? Die betreffende MAX hat Tage vor dem Crash REPETITIVE Fehlermeldungen gehabt, die einen Dispatch sehr fragwuerdig machten. Mehrere Tage mit IAS Disagreee, ALT Disagree, SMYD Angle of Atrack data corrupt etc etc. Die Maschine haette mit diesen repetitiven Faults niemals mehr fliegen duerfen und haette gegroundet gehoert. Das wird einfach dezent verschwiegen, weil das nicht ins Bild passt. 

 

Ich persönlich glaube schon, dass das sehr wohl Allen die damit befasst sind bekannt ist..auch der FAA und dem US NTSB..und nicht zuletzt Boeing. Das mag einer der Gründe gewesen sein, warum ausser dem Emergency AD, welches sich auf die Erinnerung an Trim Runaway Procedures bezog, und nehm ich an vielen Crews zum ersten Mal das MCAS vorstellte, damals, ausser hinter den Kulissen ( sprich nicht öffentlich zwischen FAA und Boeing, was notwendig erscheinende Mods betrifft) keine weiteren Actions waren..

 

was Crews betrifft, meine ich mich doch erinnern zu können, dass keine 737 MAX Crew sich aber dieses neuen Stall Avoidance Auto Trim Systems, und nichts anderes schein es ja zu sein, bewusst gewesen ist..hat Boeing damals zumindest was Crew Training betrifft "unter den Tisch fallen lassen.."

 

55 minutes ago, flowmotion said:

Logisch aktiviert sich Speed Trim und denkt die Maschine ist im Stall, wenn eine Control Seite (A) Low Airspeed und High Angle of Attack zeigt. Der Flieger hat nichts falsch gemacht. Der Flieger glaubte er ist im Stall, aktivierte den Stick Shaker. Nachdem es keine Korrektur in den Daten gab, kam Elevator Feel Shift und am Ende Speed Trim mit repetitiven Nose Down Trim weil die Maschine zurecht dachte, dass sie stalled. 

 

 

Das ist immer so ein Problem wenn ein Flugzeug "zum Denken" anfängt, und aus fehlerhaften Sensor Inputs, die eventuell nicht redundant abgesichert sind ( oder wegen fehlender Zuverlässigkeit eines oder mehrerer Komponenten, und/oder ein paar schlechten Softwarezeilen)  einen falschen Schluss zieht und den Piloten ins Gouvernal greift, mit einem extrem starken und effektiven Stablizer Trim noch dazu..Flugzeuge können ja nicht Denken, nur auf Sensor  oder Control Inputs reagieren..

 

55 minutes ago, flowmotion said:

Boeing hat bis jetzt keine zwei offiziellen Zeilen zu MCAS veroeffentlicht und hat MCAS in keinster Weise in den neuen Bulletins erwaehnt, sondern spricht von einem Nose Down Trim. 

 

Interessant..

 

Frage?, das würde mich interessieren…wird bei Airlines schon jetzt so ein Nose Down Trim Runaway, in der "Qualität" wie es das MCAS produziert, in einem sehr dynamischen, "high work load" Umfeld, wie es ja ein Climb Out nach Configuration Changes darstellt, trainiert?

 

Gibt es da schon eine SIM Software..? 737 MAX, mein ich.. Ich mein jetzt "eskalierend" trainiert…nicht, dass beim ersten Anzeichen ein Pilot die Trim Cut Out Switches einfach ausschaltet…damit würde er oder sie ja ein System deaktivieren, welches offenbar aus Zulassungsgründen in das Flugzeug eingebaut wurde ( eingebaut werden musste), noch bevor er oder sie weiss, ob das System richtig anspricht oder nicht..

 

"eskalierend" mein ich, mit den üblichen realistischen Reaktionszeiten und dann eben, weil man es ja nicht gleich weiss, was da abläuft einer fortgeschrittenen Nose Down "out of Trim"  Condition, und dem zusätzlichen Kraftaufwand an den Yokes…respektive, wenn der Trim dann disabled ist, reicht aus geringen Höhen die Zeit aus, den Flieger manuell mit dem Trimrad wieder raufzutrimmen?..( bevor man aus geringer Höhe im Boden oder im Wasser einschlägt, mein ich..)

 

Gerd

Bearbeitet 11. März 2019 von Falconer

[PeterH]

vor 32 Minuten schrieb flowmotion:

...

Logisch aktiviert sich Speed Trim und denkt die Maschine ist im Stall, wenn eine Control Seite (A) Low Airspeed und High Angle of Attack zeigt. Der Flieger hat nichts falsch gemacht. Der Flieger glaubte er ist im Stall, aktivierte den Stick Shaker. Nachdem es keine Korrektur in den Daten gab, kam Elevator Feel Shift und am Ende Speed Trim mit repetitiven Nose Down Trim weil die Maschine zurecht dachte, dass sie stalled. 

 

....

 

So long, Iris

 

wenn man das mal auf der Zunge zergehen läßt... "Speed Trim denkt...", "der Flieger hat nichts falsch gemacht"... "der Flieger glaubte"... "der Flieger dachte"...

 

Himmel, was für eine Diktion...

Nein, für sowas ist ein Flieger nicht gebaut, er ist eine Maschine und er denkt nicht und er glaubt nicht und er weiß nicht!

 

Die Softwarentwickler dachten! Die Konstrukteure dachten (und haben vergessen, was Majoritätslogik ist und waren Sensorgläubig)! Der Flieger hat selbstverständlich nichts falsch gemacht -  das waren Entwickler und Software-Fuzzis, denen grundlegende Kenntnisse über Regelungstechnik, über Flugphysik und - so siehts für mich aus - sogar Mittelstufenphysik gefehlt haben.

 

Software-Gläubigkeit... wie wär's denn erstmal mit einer Warning, anstatt tumb und usselig alle paar Sekunden den Flieger auf den Kopf zu stellen?

 

Gruß

Peter

 

 

 

 

 

[DaMane]

vor 2 Stunden schrieb INNflight:

.......................

Dazu muss auch keine dritte Person im Cockpit sitzen, weil auf "Zuruf des PF" der Kollege PM die cutout switches betätigt. Der hat die Hände nämlich frei - so wie das in einem Zwei-Mann Cockpit halt ist. 

 

...............

Wenn an diesem zitierten (Piloten-)Statement halbwegs was dran ist, hört sich das für mich überhaut nicht mehr entspannt an, was man da zu zweit handlen soll:

 

" And Boeing have still not explained the logic of of a pseudo-stick-push that keeps operating again and again and again, until you get full forward trim. Have you tried this MCAS-trim-runaway in the sim? According to the sim, the aircraft is only just about controllable with two gorillas hauling back in unison, with both feet up on the foot-bar and hauling about 40 kg pressure on each stick. And that was in level flight with the CofG in the central position. Ok, now try a recovery from a stall-dive, with a forward CofG, with 20º nose down pitch, and with the speed rapidly increasing to 250 kt. It is absolutely impossible - you are doomed. And doomed by an anti-stall system that is supposed to save you. But who in the world would want to recover from a stall, with the trim-stabiliser set fully forward? Who thought that ine up? The stabiliser is more powerful than the elevator, and will take you straight down to terra-firma. Heck, even the Wright Brothers knew not to design something like that. "

 

Gruß

Manfred

[AirJon]

11 minutes ago, Falconer said:

 

Ich persönlich glaube schon, dass das sehr wohl Allen die damit befasst sind bekannt ist..auch der FAA und dem US NTSB..und nicht zuletzt Boeing.

 

Es ist ja wohl ziemlich klar, das Iris nicht die FAA, NTSB und Boeing gemeint hat. Sondern die ganzen "Schlauberger" die in diesem Zusammenhang versuchen Boeing zu bashen...

 

Jonas

[DaMane]

vor 9 Minuten schrieb AirJon:

Es ist ja wohl ziemlich klar, das Iris nicht die FAA, NTSB und Boeing gemeint hat. Sondern die ganzen "Schlauberger" die in diesem Zusammenhang versuchen Boeing zu bashen...

 

Jonas

Also, zwischen "bashen" und "kritisch betrachten" ist für mich doch noch ein Riesenunterschied.

Wer sollte einen Traditionshersteller wie Boeing bashen wollen? Kritisches Hinterfragen ist bei sicherheitsrelevanten Themen Pflicht!

 

Gruß

Manfred

[Patrick228]

Beachtlich, wie rasant sich Hysterien innerhalb der sozialen Netzwerke verbreiten. Egal ob wir von 3 Terroranschlägen innerhalb von 6 Wochen reden, von zwei 737MAX Abstürzen binnen weniger Monate oder von 54 Schweinegrippevorfällen an 3 Hotspots gleichzeitig. Treten irgendwo mindestens 2 irgendwie artverwandte Vorfälle innerhalb einer Zeitspanne x auf, häufen sich - egal in "Fachforen" oder auf BILD.de - die reaktionären Kommentare. Kracht irgendwo auf der Welt eine Passagiermaschine in den Boden, versammelt man sich spontan zur fachbezogenen social-grusel-tupperparty im Forum. Popcorn und FritzCola zur Analyse von avsim-Einträgen, FR24-Flugverläufen, und Spurensuche auf redaktionellen Fotos von cnn.com oder BILD.de.

 

Endlich ist mal wieder was los!

 

Harte Fakten aus Abschlussberichten abzuwarten? Dauert einfach zu lange. Und nimmt obendrein den Spass am gemeinschaftlichen Theorien-pingpong.

 

Keine Feuerspuren oder Treibstoff-Lachen zu sehen? Dann sind sie wohl ohne Sprit losgeflogen. Sind die Trümmerteile zu klein? War es wohl 'ne Rakete der Regierung - die Maschine selbst wurde aus zwielichtigen Gründen entführt (waren ja Uno-Member drauf gebucht). War es die zweite MAX binnen 6 Monaten? Dann wars wohl mal wieder dieses MCAS Dingens.

 

Aber immerhin. Lag man am Ende mit seinem Lieblings-Rate-Beitrag zufällig richtig, kann man sich den "ich habs ja gleich gesagt"-Orden umhängen .. Für die richtige Lösung dieses Vorfalls gibts dazu noch 587 Pingpong-Coins ..

 

Wo kann man sich die eigentlich downloaden und ausdrucken?

[danlu]

22 minutes ago, DaMane said:

Wenn an diesem zitierten (Piloten-)Statement halbwegs was dran ist, hört sich das für mich überhaut nicht mehr entspannt an, was man da zu zweit handlen soll:

 

" And Boeing have still not explained the logic of of a pseudo-stick-push that keeps operating again and again and again, until you get full forward trim. Have you tried this MCAS-trim-runaway in the sim? According to the sim, the aircraft is only just about controllable with two gorillas hauling back in unison, with both feet up on the foot-bar and hauling about 40 kg pressure on each stick. And that was in level flight with the CofG in the central position. Ok, now try a recovery from a stall-dive, with a forward CofG, with 20º nose down pitch, and with the speed rapidly increasing to 250 kt. It is absolutely impossible - you are doomed. And doomed by an anti-stall system that is supposed to save you. But who in the world would want to recover from a stall, with the trim-stabiliser set fully forward? Who thought that ine up? The stabiliser is more powerful than the elevator, and will take you straight down to terra-firma. Heck, even the Wright Brothers knew not to design something like that. "

 

Gruß

Manfred

 

Dieses Zitat habe ich bereits gepostet - aber danke trotzdem, Manfred.

 

By the way: ich habe hohen Respekt vor den Profis hier im FF. Insbesondere vor denen, die beruflich Boeings fliegen, es geht ja um die MAX. Da lese ich mich ganz genau hinein. Von MCAS Hysterie zu sprechen, finde ich allerdings latent übertrieben. Es geht schlicht um die Schnittstellen Mensch-Maschine, MCAS ist ein Teil davon und da durchleben wir im Moment halt turbulente Zeiten. Wenn dann Menschen Software und Maschinen quasi zur Perfektion sublimieren und der an den Schaltern sitzende Mensch automatisch i schuldig gesprochen wird, finde ich das problematisch. Erstaunlich: normalerweise loben viele gerade Boeing, WEIL es dem Piloten trotz mittleweile implementierter FBW mehr Raum zum "Fliegen" lassen soll, als es beim europäischen Konkurrenten möglich ist. Ich will mir die Reaktionen gar nicht  vorstellen,  sollten im gleichem Zeitraum von viereinhalb Monaten zwei Neos crashen.

 

Fakt ist: Zwei brandneue B-737 Max 8 haben in diesem genannten Zeitraum mit ähnlichen after T/O Profilen 346 Menschen gekillt. Das ist - wie schon in diesem Forum erwähnt - in der Luftfahrtgeschichte zumindest äusserst selten und besorgniserregend. Auch die hie und da herbeigeraunten Andeutungen, Drittwelt-Crews, Drittwelt-Maintenance und Drittwelt-Companies seien halt nicht auf unserem westlichen, ach so hochstehenden Level, finde ich zumindest noch etwas verfrüht und ungerecht. Man denke da nur an AF447 oder Atlas 5Y3591. 

 

 

[Hunter58]

Nur so zum Verständnis, auch bei den MAX ist hinter den schönen Bildschirmen immer noch die gute alte 737. Plus ein paar Böxchen mehr.

 

Neue Flugzeuge zu fliegen ist nicht ganz so trivial wie es immer tönt. Bei etablierten Airlines schaut man beim neuen Flieger halt schon genauer hin, schon nur um ihn besser zu vestehen. Bei Ethiopian ist der langjährige (zimbabwesische) Technikchef seit jetzt über einem Jahrzehnt weg, da können sich bei den Nachfolgern schon einige Dinge eingeschlichen haben. LionAir ist bei dem explosiven Wachstum mit ziemlicher Sicherheit an vielen Stellen überfordert. Das hat Auswirkungen.

 

Das einige das beide Unfälle an sich gemeinsam haben ist dass es derselbe Flugzeugtyp ist. Das ist das gesicherte Faktum.

[Falconer]

1 hour ago, Hunter58 said:

Nur so zum Verständnis, auch bei den MAX ist hinter den schönen Bildschirmen immer noch die gute alte 737. Plus ein paar Böxchen mehr.

 

Naja, so mag es vordergürndig aussehen, kommt immer darauf an, was die paar Böxchen mehr so machen…?

 

Ich meine jetzt, selbst , wenn das jetzt OT erscheint, aber ich sehe da schon ein nicht einfaches, menschlich sehr verständliches Problem auf 737 MAX Crews zu kommen, je nachdem ,ob sich das Grounding jetzt auf selbstauferlegtes Grounding des Typs durch Airlines, oder nationale Behörden beschränkt, falls die Zulassungsbehörde des Herstellerlandes, also die FAA da nicht von sich aus tätig werden sollte..

 

Wir sehen doch, auch in dem Forum, welches hier oft angesprochen wird, es gibt, wie immer bei solchen Themen eine Vielzahl von Meinungen, eben auch von Profis, die mit genau diesem Typ fliegerisch, respektive dem Vorgängermodell, operationell oder technisch befasst sind..und oft wirklich sehr viel Erfahrung, zumindest auf dem Vorgängermodell haben..die "Field Experience" diverser Operator mit der MAX ist ja noch eher gering, weils die Dinger ja noch nicht so lange gibt..

 

Und in diesen Foren wird durchaus sehr emotional diskutiert..je nachdem "welcher Glaubensrichtung" wer anhängt..

 

Ich frage mich jetzt, nehmen wir eine US Airline, nehmen wir an, die FAA macht jetzt, aus Gründen, die sie sicher erklären, kein Grounding..jetzt nehmen man einmal sehr erfahrene 737 Piloten, die auf beiden Mustern also NG und MAX eingesetzt werden, aber meinen, die "Airworthiness" des Flugzeuges würde ihrer Erfahrung nach sehr wohl auf dem Prüfstand stehen..

 

Was machen die jetzt, wenn sie aus, aus ihrem Horzont der Erfahrung eigentlich keine gutes Gefühl mehr haben mit dem Flugzeug..? Wenn ihre Airline ganz normal Dienst auf diesem Modell verlangt?

 

Soll der oder die jetzt kündigen, weil sie sagen, sie sind immer noch PIC, aber das Ding ist ihrer bescheidenen Meinung nach eben nicht "airworthy" aufgrund eine sehr auffälligen Unfallgeschichte…?

 

Die sind sicher in einem mehr oder weniger schweren Gewissenskonflikt..

 

In einen solchen Gewissenskonflikt sollten eigentlich bei heutiger Technik Flightcrews nicht mehr gezwungen werden..

 

egal, was jetzt bei beiden Untersuchungen rauskommt…irgendwas hat es wohl, auch , mit oder ohne MCAS…sonst würde Boeing sich ja nicht gezwungen sehen Mods dafür zu entwicklen..

 

nur so ein Gedanke..

 

Gerd

Bearbeitet 11. März 2019 von Falconer

[simones]

vor 1 Stunde schrieb Patrick228:

Beachtlich, wie rasant sich Hysterien innerhalb der sozialen Netzwerke verbreiten. Egal ob wir von 3 Terroranschlägen innerhalb von 6 Wochen reden, von zwei 737MAX Abstürzen binnen weniger Monate oder von 54 Schweinegrippevorfällen an 3 Hotspots gleichzeitig. Treten irgendwo mindestens 2 irgendwie artverwandte Vorfälle innerhalb einer Zeitspanne x auf, häufen sich - egal in "Fachforen" oder auf BILD.de - die reaktionären Kommentare. Kracht irgendwo auf der Welt eine Passagiermaschine in den Boden, versammelt man sich spontan zur fachbezogenen social-grusel-tupperparty im Forum. Popcorn und FritzCola zur Analyse von avsim-Einträgen, FR24-Flugverläufen, und Spurensuche auf redaktionellen Fotos von cnn.com oder BILD.de.

 

Endlich ist mal wieder was los!

 

Harte Fakten aus Abschlussberichten abzuwarten? Dauert einfach zu lange. Und nimmt obendrein den Spass am gemeinschaftlichen Theorien-pingpong.

 

Keine Feuerspuren oder Treibstoff-Lachen zu sehen? Dann sind sie wohl ohne Sprit losgeflogen. Sind die Trümmerteile zu klein? War es wohl 'ne Rakete der Regierung - die Maschine selbst wurde aus zwielichtigen Gründen entführt (waren ja Uno-Member drauf gebucht). War es die zweite MAX binnen 6 Monaten? Dann wars wohl mal wieder dieses MCAS Dingens.

 

Aber immerhin. Lag man am Ende mit seinem Lieblings-Rate-Beitrag zufällig richtig, kann man sich den "ich habs ja gleich gesagt"-Orden umhängen .. Für die richtige Lösung dieses Vorfalls gibts dazu noch 587 Pingpong-Coins ..

 

Wo kann man sich die eigentlich downloaden und ausdrucken?

 

Was für ein Schwachsinn. 

 

Gerade das Mitlesen und Fragestellen und die Weitergabe von Infos bringt hier für aktive Piloten einen super Sicherheitsvorsprung. 

 

Wenn ich an die Diskussion einer Umkehrkurve nach dem Start bei Motorausfall denke ... da gab es so viele Neuigkeiten für mich die ich weder gelernt noch bedacht habe. 

 

Lies es einfach nicht und warte auf den Unfallbericht , dauert in der Regel „nur“ gaaanz kurz .....

 

michael

 

 

Bearbeitet 11. März 2019 von simones

[Frank Holly Lake]

vor 8 Stunden schrieb cosy:

Wenn sich nun in diesem Unfall herausstellen würde, dass die B-Entwickler auch beim Airspeed nur jeweils ein einziges Signal verarbeiten würden ohne Redundanz (also analog der beschissenen Logik , welcher Sitz die Commands hat jeweils die EINE Sonde ), dann wäre das nochmals fahrlässig..

Genau so ist es aber , habe ich bei der Lion Air schon geschrieben. Ist auch kein Geheimnis mehr.

 

Auszug:

Bei der Gestaltung der 737 Max beschloss Boeing, M.C.A.S. mit Daten von jeweils nur einem der beiden Anstellwinkelsensoren, abhängig davon, welcher der beiden redundanten Flugsteuerungscomputer - einer auf der Seite des Kapitäns, einer auf der Seite des ersten Offiziers - zufällig auf diesem Flug aktiv war.

Diese Entscheidung hielt das System einfacher, machte es aber auch anfällig für einen einzelnen fehlerhaft arbeitenden Sensor oder Daten, die nicht ordnungsgemäß von ihm übertragen wurden. Dies schien am Tag des Absturzes der Fall zu sein und das Risiko war Boeing bewusst.

 

Lese dir doch mal meinen Post auf Seite 25 des Lion Air Absturzes durch! Da steht doch alles . Auch welche miese Rolle die FAA und vor allem die EASA dabei gespielt hat.

Grüße Frank

Bearbeitet 11. März 2019 von Frank Holly Lake

[Pioneer300]

 

vor 2 Stunden schrieb DaMane:

 

According to the sim, the aircraft is only just about controllable with two gorillas hauling back in unison, with both feet up on the foot-bar and hauling about 40 kg pressure on each stick.

 

Die beiden Trimmschalter umlegen bedarf dagegen nur minimalen Kraftaufwand. Warum wurde das nicht "einfach" gemacht? Die Frage ist ernst gemeint, denn ganz offensichtlich ist dieser "einfache" Handgriff im Fall des Falles garnicht mehr so einfach umzusetzen. Aus mentalen Gruenden? Denn soooo schnell steht der Flieger nun auch wieder nicht aus heiterem Himmel ploetzlich auf der Nase.

 

Chris

[Frank Holly Lake]

@ Iris

Ich versuche es mal anders zu formulieren.

Fakt

Da ist jetzt schon die 2 Crew, die sicherlich nicht nur dämlisch waren,

und sind fast nagelneuen Maschinen abgestürzt sind.

 

Die Gründe von den 2 Absturz kennen  wir noch nicht.

Fakt

Und alle FAA Anweisung werde die sicher auch erhalten und , der Co kam gerade vom Simualtor ,

wird das auch geübt haben. Sollte es wieder der gleiche Fehler sein, wäre dieser Absturz vermeidbar gewesen.

 

Zur meiner Zeit  im Simulationszentrum der LH habe wir die  B767 Unfall nachgeflogen , bearbeitet.

Birgenair 2..2  1996  gestartet, sollten in Berlin akommen. Mein Zahnarzt aus Treptow war unter den Opfern. 

Ein absulutes Signalchaos durch ein vermutlich verstopftes Pitot Rohr.

Wir haben damals die FAA ansgeschrieben und um Groundig gebeten.  Ein Sytem , was gleichzeitig die

Meldung Overspeed und Stall rausgibt, kann nicht zulassungsfähig sein.

Monate vergingen , die FAA  versuchte die Ermitler da unten zu beeinflussen.

Sind ja nur so ein paar "Bimbos" die keine Ahnung haben. War so der Tenor, wenn m an Mails und Schreiben durchgesen hat.

 

Dann kam der Absturz  2 Oktober 1996 der Aeroo Peru 603,  Static Port zugekelbt.

Wären die Berichte  zu dem fehlerhaft konstuierten Boieng System bekannt gewesen

und die Crews zeitnahe geschult worden , wäre dieser Absturz so nicht passiert.

Schuld Boeing und FAA.

 

Diese "Bimbos" haben einen wirlich sehr guten und vor allem unabhängigen Abschlussbericht  erstellt,  den Boeing so richtig an die Wand gestellt hat. Da hatte sich Boeing und die FAA verspekuliert, die FAA muste sich entschuldigen.

 

Ja die FAA und Boeing wiederholt ihre schlechte Leistungen gerade . Sie ist eben ein Spielball der großen, vor allen Amerikanischen Interssen. Ein Grounding würde Boeing schwer treffen, wäre ein offizieller Grund für die  Airlines um viel Schadensersatz zu fordern. Siehe Dreamliner

Für mich ist das ein  Déjà-vu

.

Grüße Frank

PS: Hoffentlich wird das schnell aufgeklährt, ich würde mich mit Dir lieber über die vielen schönen Seiten am fliegen unterhalten als da drüber.

Bearbeitet 11. März 2019 von Frank Holly Lake

[kruser]

vor 13 Stunden schrieb DaMane:

. ..die sich irgendwo zwischen den Ohren befinden soll, kampflos an sog. "Intelligente Systeme" abzugeben. Wie lange wird es dauern, bis unser Intellekt auf das Niveau von Stallhasen degenerieren wird?

OT: off

Gruß Manfred

 

Wie lange dies dauert? 

Dauert überhaupt nicht, ist schon da!

Höre ich Nachrichten oder schlendre entspannt und guter Dinge mit Hund hier am Lago Maggiore entlang bemerke ich schnell mal: Die Stallhasen rumhopsen überall.  -  Aber soll sich ja jetzt ändern, wird alles elektrisch demnächst..

 

 

saluti

jens

[simones]

Bezogen auf das MCAS und Trimmung hätte ich folgende Frage :

 

Die Trimmung hatte ursprünglich den Zweck, Steuerdrücke zu kompensieren, da die Steuersäule mechanisch mit den Rudern verbunden war ( Verkehrsflieger). 

 

Dass ne c172 Trimmung braucht, ist klar. 

 

Warum kann man heutzutage, wo es keine mechanische Verbindung zwischen Knüppel und Ruder mehr gibt, sondern alles indirekt ( per Hydraulik ) geht, auf dieses „zweite Ruder“ am ersten Ruder nicht verzichten?

 

Die Trimmung würde dann die Ruderstellung übernehmen und die Steuerdrücke wären trotzdem neutral ....

 

Wäre logisch und würde Widersprüche vermeiden ....

 

lg , thx micha

Bearbeitet 11. März 2019 von simones

[Falconer]

15 minutes ago, simones said:

Die Trimmung würde dann die Ruderstellung übernehmen und die Steuerdrücke wären trotzdem neutral ....

 

Würde meinen das ist eine grundsätzliche Designfrage bei Jets…das geht derzeit nicht anders…erstens, Du möchtest aus Gründen von Widerstand keinen zu grossen Stabilizer haben, gleichzeitig aber den starken Stabilizer für den richtigem Trim des Flugzeuges benützen, ist ja doch ein sehr weiter Bereich der benötigt wird, von der Geschwindigkeit abhängend, dann die verschiedenen Slat und Flap Konfigurationen…der CG Bereich an sich....und das Höhenruder dient den Piloten zur Steuerung des Pitch aus einer bestimmten Trimmed Condition..

 

bei Fighterjets ist die Sache eh schon in Deinem Sinne gelöst meistens..aber die haben ganz andere Erfordernisse als Verkehrsflugzeuge….und die Piloten haben einen G-Suit an...

 

das ist schon ein guter Kompromiss bei praktisch eh allen Jets bis heute..

 

glaube das wird sich erst ändern, wenn aerodynamisch eine ganz neue Klasse von Airlinern herauskommen wird...

 

Gerd

 

P.S.: Sehr empfehlenswertes altes Buch zum Thema…ein Klassiker…wenn Du eins erwischt ein Gebrauchtes..auch eine gute Geldanlage…wird nicht weniger wert..

 

https://www.amazon.com/Handling-Big-Jets-Explanation-Significant/dp/B0000EG9C8

 

 

 

 

Bearbeitet 11. März 2019 von Falconer

[Gast]

vor 4 Stunden schrieb PeterH:

 

wenn man das mal auf der Zunge zergehen läßt... "Speed Trim denkt...", "der Flieger hat nichts falsch gemacht"... "der Flieger glaubte"... "der Flieger dachte"...

 

Himmel, was für eine Diktion...

Nein, für sowas ist ein Flieger nicht gebaut, er ist eine Maschine und er denkt nicht und er glaubt nicht und er weiß nicht!

 

 

Software-Gläubigkeit... wie wär's denn erstmal mit einer Warning......

 

Hat es ja einen Haufen und wie Iris zu recht bemerkt auch repetitiv gegeben. Der "gestörten Logik" in einem korrrupten System nachzudenken bleibt die traurige Angelegenheit wenn der Flieger abgestürzt ist. Das komplexe Systeme miteinander reagieren - wenn du willst einer vorgedachten sinnvollen Logik folgen - liegt am Design und ist ja gewollt. Da hat man aber bisher bei der 737MAX kein Fehler gefunden...

[simones]

At gerd :

 

 

Also ich denke, dass der Widerstand immer der gleiche bleibt. Ob ich es mit nem kleinem Trimmruder mache oder gleich mit dem Ruder .... aber da kenn ich mich nicht gut genug aus für. Denke mir nur was das für eine Vereinfachung wäre.  

 

Lg micha

 

edit : ich glaub ich begreife es : die trimmung ist im grunde nichts anderes , als das Flügelprofil zu verformen. Das hat einen eher günstigeren widerstand ....

 

das beste wäre das höhenleitwerk nach oben oder unten zu verformen , die trimmung ist im grunde die winkelannäherung .....

 

thx. Micha

Bearbeitet 11. März 2019 von simones

[FalconJockey]

vor 4 Stunden schrieb danlu:

Fakt ist: Zwei brandneue B-737 Max 8 haben in diesem genannten Zeitraum mit ähnlichen after T/O Profilen 346 Menschen gekillt

Nein, das ist kein Fakt. Es ist lediglich eine Vermutung. Und es waren wohl eher die Piloten, die wegen falscher Reaktionen diese Menschen mit in den Tod gerissen haben.

[DaMane]

vor 33 Minuten schrieb simones:

Bezogen auf das MCAS und Trimmung hätte ich folgende Frage :

 

Die Trimmung hatte ursprünglich den Zweck, Steuerdrücke zu kompensieren, da die Steuersäule mechanisch mit den Rudern verbunden war ( Verkehrsflieger). 

...............................

 

.......und die unterschiedlichen Steuerdrücke entstehen nach wie vor durch unterschiedliche Geschwindigkeiten.

vor 33 Minuten schrieb simones:

..........................

Warum kann man heutzutage, wo es keine mechanische Verbindung zwischen Knüppel und Ruder mehr gibt, sondern alles indirekt ( per Hydraulik ) geht, auf dieses „zweite Ruder“ am ersten Ruder nicht verzichten?

 

Die Trimmung würde dann die Ruderstellung übernehmen und die Steuerdrücke wären trotzdem neutral ....

 

Wäre logisch und würde Widersprüche vermeiden ....

 

lg , thx micha

Ich bin ja kein Fachmann, würde aber vermuten, daß auch hier das Prinzip "Von Nichts kommt nichts" zur Anwendung kommt (wird besonders in Bayern gerne zitiert ). Wenn Du auf die aerodynamische Hilfe eines Trimmruders verzichtest, mußt Du stattdessen die mechanische und/oder hydraulische Verstellkraft durch Stellmotoren aufbringen, und da diese nicht dauerhaft laufen können/sollen, mußt Du die Auslenkung fixieren können, was ein Trimmruder automatisch macht, usw.

 

Logische Widersprüche können erst dann entstehen, wenn die Trimmung aus einer Black-Box heraus erfolgt, und die Trimmvorgänge für die Piloten nicht mehr intuitiv erkennbar sind. Also ein Mensch-Maschine-Schnittstellenproblem.......

 

Gruß

Manfred

 

 

Bearbeitet 11. März 2019 von DaMane

[Falconer]

3 minutes ago, FalconJockey said:

Fakt ist: Zwei brandneue B-737 Max 8 haben in diesem genannten Zeitraum mit ähnlichen after T/O Profilen 346 Menschen gekillt

 

Naja das ist schon ein Fakt….

 

die genauen Ursachen kennt man noch nicht...

 

3 minutes ago, FalconJockey said:

Und es waren wohl eher die Piloten, die wegen falscher Reaktionen diese Menschen mit in den Tod gerissen haben.

 

 

Das mein ich, ist zum jetzigen Zeitpunkt eine Vermutung, von Dir und anderen, aber noch kein Fakt.

 

Gerd

 

[simones]

vor 17 Minuten schrieb DaMane:

Wenn Du auf die aerodynamische Hilfe eines Trimmruders verzichtest, mußt Du stattdessen die mechanische und/oder hydraulische Verstellkraft durch Stellmotoren aufbringen, und da diese nicht dauerhaft laufen können/sollen, mußt Du die Auslenkung fixieren können, was ein Trimmruder automatisch macht, usw.

 

Logische Widersprüche können erst dann entstehen, wenn die Trimmung aus einer Black-Box heraus erfolgt, und die Trimmvorgänge für die Piloten nicht mehr intuitiv erkennbar sind.

 

Gruß

Manfred

 

 

 

Ok. Trimmung im Verkehrsflieger geht dann mechanisch über nen Schneckenhetriebe, was für schnelle Reaktion zu träge wäre ....Das Ruder dann hydraulisch und sollte nicht ständiger Belastung aus gesetzt sein. Weiterhin ist es widerstandsärmer. Dem Laminarprofil wird es näher ...

 

Danke !!!

 

micha

Bearbeitet 11. März 2019 von simones

[Flo]

vor 3 Minuten schrieb Falconer:

 

Naja das ist schon ein Fakt….

 

 

Fakt ist, wie es Richi weiter oben geschrieben hat, dass zweimal derselbe Typ abgestürzt ist. Alles andere (Flieger hat "gekillt" oder Pilotos haben falsch reagiert) ist Vermutung. Was bei Andreas' Post ganz simpel am "wohl eher" zu erkennen ist.

 

Es wäre für alle so viel einfacher, wenn man präziser lesen und schreiben würde...